180 Weltpremieren auf der Bahnmesse Innotrans: Diese Neuheiten haben schon einen Termin
Batteriezüge, Nachtzugideen und KI für Betrieb und Wartung: Die Innotrans zeigte die Bahn von morgen. Nur wenige Neuheiten haben schon einen Einsatzort und einen Termin. Bei anderen ist offen, wann der Sprung in die Praxis kommt.
Zahlreiche Innovationen wurden in Berlin auf der Innotrans 2026 gezeigt. Doch welche schaffen den Sprung in die Praxisanwendungen?
Foto: Volkmar Otto/Messe Berlin GmbH
Ein Batteriezug neben einer neuen Lokomotive, wenige Gleise weiter ein Nachtzugkonzept: Die Innotrans 2026 bot reichlich Stoff für Zukunftsbilder. Auf dem Frei- und Gleisgelände standen 113 Fahrzeuge aus 17 Ländern. Die Messe Berlin meldete zum Abschluss rund 175.000 Fachbesucher, 3190 Aussteller und 180 Weltpremieren. Gegenüber 2024 waren das nach Veranstalterangaben rund 200 Aussteller und mehr als 5000 Fachbesucher zusätzlich. Die Zahlen sagen allerdings wenig darüber, wann eine Neuheit im Bahnalltag ankommt.
Ein Schwerpunkt waren Batteriezüge für Strecken ohne durchgehende Oberleitung: Siemens zeigte den Mireo Plus B, Hitachi einen Batterie-Intercity für Trenitalia und Škoda einen entsprechenden RegioPanter. Siemens präsentierte zudem die vernetzte Lokomotivplattform Vectron X. Daneben standen ungewöhnlichere Entwürfe wie ALISA, ein doppelstöckiges Nachtzugkonzept des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) und mehrerer Partner. Ein Überblick über Batteriezüge, digitale Loks und KI zeigt die Breite der Messe.
Auch abseits der Fahrzeuge wurde es konkret: Die Bahnbranche zeigte Systeme, die Schäden an Zügen und Gleisen erfassen, Fahrplankonflikte berechnen oder Wartungsteams bei der Fehlersuche unterstützen sollen. Hinzu kommen ferngesteuertes Rangieren und die digitale automatische Kupplung für Güterwagen. Die Beispiele haben sehr unterschiedliche Reifegrade.
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Kurz vor dem Einsatz: Batteriezüge und neue Direktverbindungen
Für 16 Siemens Mireo Plus B gibt es bereits eine Linie und einen Termin. Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2026 sollen die Batteriezüge auf der S1 Döbeln und Grimma ohne Umstieg mit Leipzig verbinden. Auf den Abschnitten ohne Fahrleitung sollen sie mit Strom aus der Batterie unterwegs sein; unter der Oberleitung können sie Strom beziehen und nachladen. Damit sollen auf der bislang nicht elektrifizierten Strecke Dieselzüge abgelöst werden. Die Übergabe auf der InnoTrans war eher symbolischer Natur – ab Dezember muss die Bahn beweisen, ob der Betriebsstart gelingt.
Auch im Fernverkehr liegt ein konkreter Plan vor. Die Deutsche Bahn, Trenitalia und die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) wollen ab Sommer 2027 Frecciarossa-Direktzüge von München über Innsbruck nach Mailand und Rom fahren lassen. Neun Züge sollen dafür umgerüstet werden; Probefahrten finden bereits in Deutschland und Österreich statt. Die entscheidende und noch offene Voraussetzung ist die rechtzeitige Zulassung für den grenzüberschreitenden Einsatz.
Batteriezüge haben zwar generell gute Aussichten auf regionalen Strecken mit Oberleitungslücken. Für lange, stark befahrene Hauptachsen ist die Rechnung schwieriger: Größere Batterien erhöhen Gewicht und Kosten, und Ladeleistung sowie Batterielebensdauer müssen zum Fahrplan passen. Ein Batterieantrieb ersetzt deshalb nicht überall den Bau einer Fahrleitung.
KI mit einem klaren Auftrag: Disponenten unterstützen
Die unmittelbar nutzbaren KI-Anwendungen übernehmen meist eine begrenzte Aufgabe. Die „KI-Dispo“ der Deutschen Bahn wertet die aktuelle Betriebslage aus und macht den Mitarbeitenden in Leitstellen Vorschläge, wenn Fahrten einander behindern oder Störungen Eingriffe erfordern. Laut DB-Zwischenbericht 2026 läuft sie bei den S-Bahnen Stuttgart, Rhein-Main, München und Berlin im Pilotbetrieb. Die Entscheidung bleibt bei den Disponenten.
Das Einsatzgebiet macht durchaus Sinn: In einem dichten S-Bahn-Netz müssen viele mögliche Maßnahmen schnell gegeneinander abgewogen werden. Ob die Software die Pünktlichkeit nachweisbar verbessert, lässt sich aus der Angabe zum Pilotbetrieb noch nicht ableiten. Dafür braucht es noch belastbare Ergebnisse mit einem Vergleichszeitraum.
Ähnlich greifbar ist KI in der Instandhaltung, sofern sie eine konkrete Messaufgabe unterstützt. DB Systemtechnik zeigte Verfahren, bei denen Regelzüge während der Fahrt den Zustand des Gleisbereichs erfassen. Wiederholte Messungen können Veränderungen sichtbar machen, ohne für jede Prüfung einen eigenen Messzug einzusetzen. Ein betrieblicher Versuch mit einem solchen System bei Network Rail in Großbritannien ist dokumentiert. Ein erkannter auffälliger Messwert muss allerdings fachlich geprüft werden; erst danach wird daraus ein Wartungsauftrag.
Digitale Kupplung: Technisch plausibel, als Flottenumbau schwierig
Die digitale automatische Kupplung (DAK) könnte den Güterverkehr stärker verändern als manch deutlich auffälligere Innotrans-Premiere. Sie soll Lokomotiven und Wagen mechanisch und pneumatisch verbinden sowie eine Strom- und Datenverbindung durch den Zug herstellen. Das eröffne weitere Möglichkeiten für Prüfung und Automatisierung. DB Cargo berichtet von umfangreichen Tests; im europäischen Projekt DACtiVate werden unter anderem Komponenten und deren Zusammenspiel für eine spätere Zulassung geprüft.
Die Schwierigkeit beginnt jedoch schon beim Maßstab. Das europäische Umsetzungsprogramm rechnet mit einer Flotte von geschätzt 450.000 bis 500.000 Güterwagen, für die eine Umrüstung geplant werden müsste. Hinzu kommen Lokomotiven, Kosten, Werkstattkapazitäten und die Frage, wie Wagen verschiedener Betreiber während des Übergangs zusammenpassen. Die Kupplung hat einen klaren technischen Nutzen – wann sie flächendeckend bei den Bahnen ankommt und signifikanten Nutzen liefert, steht jedoch noch in den Sternen.
Interessantes Konzept, aber noch kein Zug: ALISA
Das Nachtzugprojekt ALISA zeigt die andere Seite einer Messepremiere. DLR und Partner haben einen doppelstöckigen Zug mit drei fest gekuppelten Wagen entworfen. Nach ihren Berechnungen soll er bei gleicher Achslast 40 % mehr Reisende als der neueste Nightjet der Österreichischen Bundesbahnen aufnehmen. Das wäre für Nachtzüge wirtschaftlich interessant, weil Schlafplätze viel Fläche beanspruchen. Bislang gibt es aber nur ein Konzept und begehbare Modelle; ein Hersteller für den Bau des Zuges fehlt noch. Die Kapazitätsangabe ist daher eine Projektberechnung, kein Ergebnis aus dem Fahrgastbetrieb.
Die unmittelbaren Zukunftsperspektiven vieler Innotrans-Vorstellungen sind also durchaus unterschiedlich: Auf die S1 sollen Batteriezüge schon im Dezember kommen; KI unterstützt bereits testweise Leitstellen und Messverfahren werden praktisch erprobt. Bei der digitalen Kupplung entscheidet die Möglichkeit einer flächendeckenden, europaweiten Umrüstung, bei ALISA muss sich zunächst ein Hersteller finden. Das sind die Schritte und Aufgaben, an denen sich die Berliner Präsentationen messen lassen müssen.
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