46 Jahre für ein Gleis: Das lange Warten der Niederländer auf die deutsche Bahn

Die Absichtserklärungen klingen älteren Semestern vertraut: Deutschland und die Niederlande wollen den grenzüberschreitenden Schienenverkehr verbessern, Kapazitäten ausbauen und technische Hindernisse beseitigen. Eine entsprechende Erklärung unterzeichneten Bundesverkehrsminister Steffen Bilger und die niederländische Staatssekretärin Annet Bertram am 10. November 2026 in Berlin. Künftig soll sich ein hochrangiger Lenkungsausschuss mindestens einmal jährlich mit gemeinsamen Eisenbahnprojekten beschäftigen.

Die Vereinbarung hat allerdings einen bemerkenswerten historischen Hintergrund. Bereits am 31. August 1992 hatten beide Länder verabredet, ihre Eisenbahnverbindungen auszubauen. Ein wesentliches Vorhaben war die Anbindung des Rotterdamer Hafens an das deutsche Schienennetz über die Betuwe-Linie. Während die Niederlande ihre Neubaustrecke 2007 eröffneten, wird am deutschen Anschluss zwischen Emmerich und Oberhausen noch immer gebaut.

Und das dürfte auch noch längere Zeit so bleiben. Laut einem niederländischen Regierungsbrief vom 10. November 2026 sieht der deutsche Infrastrukturplan inzwischen das Jahr 2038 für die vollständige Realisierung vor. Zwischen der ursprünglichen Vereinbarung und der geplanten Fertigstellung lägen damit 46 Jahre – nahezu ein gesamtes Berufsleben. Oder die Zeitspanne zwischen Studium und Rente. Lange Wartezeiten gehören für Fahrgäste der Deutschen Bahn zum Alltag. Dass sich die Verspätung eines Bahnprojekts allerdings in Jahrzehnten bemisst, dürfte selbst für sie ungewöhnlich sein. Die VDI nachrichten berichteten darüber zuletzt im April 2026.

Eine Güterbahnstrecke endet am deutschen Engpass

Die Betuweroute verbindet den Hafen Rotterdam mit der deutschen Grenze bei Zevenaar. Die rund 160 km lange niederländische Strecke wurde speziell für den Güterverkehr gebaut und gehört zu den wichtigen Verkehrsachsen zwischen den Nordseehäfen und dem europäischen Hinterland. Auf deutscher Seite setzt sich die Verbindung über Emmerich, Wesel und Oberhausen fort.

Anders als in den Niederlanden handelt es sich dort um eine bestehende Strecke, auf der sich Güterzüge, Regionalverkehr und internationale Fernzüge die Gleise teilen. Deshalb sollte die rund 73 km lange Verbindung ausgebaut werden. Kern des Projekts ist ein zusätzliches drittes Gleis auf weiten Teilen der Strecke. Hinzu kommen neue Brücken, elektronische Stellwerke, die Beseitigung von Bahnübergängen und umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen. Der Ausbau soll insbesondere die unterschiedlichen Geschwindigkeiten von Güter- und Personenzügen besser beherrschbar machen. Zusätzliche Gleiskapazität ermöglicht flexiblere Fahrpläne und reduziert gegenseitige Behinderungen. Einzelne fertiggestellte Teilstücke ersetzen allerdings noch keine durchgehende leistungsfähige Verbindung.

Niederländische Ministerin mahnte bereits 2016

Die Verzögerungen belasteten das Verhältnis beider Länder schon vor Jahren. Im Juni 2016 wandte sich die damalige niederländische Verkehrsministerin Melanie Schultz van Haegen schriftlich an ihren deutschen Amtskollegen Alexander Dobrindt. Und fand dabei deutliche Worte.

In dem fünfseitigen Schreiben zum Bundesverkehrswegeplan 2030 machte sie deutlich, dass die Niederlande von einem höheren Wachstum des grenzüberschreitenden Verkehrs ausgingen als die deutsche Seite. Sie forderte eine gemeinsame Überprüfung der Prognosen und größere Aufmerksamkeit für wichtige Eisenbahnverbindungen. Bereits im Mai 2016 hatte sie gegenüber dem niederländischen Parlament angekündigt, bei Dobrindt auf eine höhere Priorität entsprechender Investitionen zu drängen.

Am 20. Januar 2017 folgte in Oberhausen dann schließlich der offizielle und medienwirksame erste Spatenstich für den deutschen Ausbau – fast 25 Jahre nach der ursprünglichen Vereinbarung. Von einer baldigen Fertigstellung konnte aber keine Rede sein. Zum Zeitpunkt des Spatenstichs lag erst für einen von zwölf Planfeststellungsabschnitten ein entsprechender Beschluss vor. Die Stadt Oberhausen klagte zudem wegen Fragen der Sicherheit.

Alte Planungen und neue Lärmschutzvorschriften

Ein erheblicher Konfliktpunkt waren die Anforderungen an den Lärmschutz. Entlang der Strecke verlaufen die Gleise teilweise dicht an Wohngebieten. Die Anrainerkommunen und Bürgerinitiativen verlangten deshalb ausreichenden Schutz vor dem zunehmenden Güterzugverkehr. Die lange Planungsgeschichte führte dabei zu einer rechtlichen Besonderheit. Der sogenannte Schienenbonus, mit dem bei der Berechnung des Schienenverkehrslärms ein Abschlag von 5 dB(A) berücksichtigt werden durfte, war zum 1. Januar 2015 abgeschafft worden. Für bereits rechtzeitig eingeleitete Planfeststellungsverfahren galt jedoch eine Übergangsregelung.

Weil die öffentliche Auslegung sämtlicher zwölf Betuwe-Planfeststellungsabschnitte bereits zwischen Oktober 2011 und Juni 2014 bekannt gemacht worden war, konnten die alten Vorschriften weiterhin angewendet werden. Das Bundesverwaltungsgericht bestätigte diese Rechtslage im September 2018. Die Anwohner forderten dennoch ein höheres Schutzniveau. Hinzu kamen Diskussionen über die Gestaltung der Lärmschutzwände, Sicherheitszugänge für Feuerwehren und die Beseitigung von Bahnübergängen. Die fortschreitende Entwicklung technischer und rechtlicher Standards erschwerte damit die Abstimmung eines ohnehin komplexen Ausbauvorhabens.

Seit 2017 gebaut – und noch immer nicht fertig

Inzwischen hat die Deutsche Bahn einen erheblichen Teil der Arbeiten umgesetzt. Besonders umfangreich war eine 80-wöchige Bauphase zwischen November 2024 und Mai 2026. Nach Angaben von DB InfraGO wurden seit dem ersten Spatenstich insgesamt 52 km Gleise neu gebaut oder umgebaut, 62 Weichen erneuert sowie 45 Brücken erweitert oder neu errichtet. Dazu kamen rund 38 km neue Oberleitungsanlagen und knapp 12 km Lärmschutzwände. Zwischen Dinslaken und Voerde können Züge inzwischen erstmals auf drei Gleisen verkehren.

Das ist ein deutlicher Fortschritt, bedeutet aber nicht die Fertigstellung des Projekts. Weitere Bauabschnitte stehen aus. Vom 9. bis 16. November 2026 ist die Strecke erneut für umfangreiche Arbeiten gesperrt. Ab 2027 sollen weitere Maßnahmen zunächst überwiegend bei laufendem Zugverkehr durchgeführt werden. Die Koordinierung der Arbeiten mit anderen großen Schienenbaustellen in Deutschland und den Niederlanden stellt dabei eine zusätzliche Herausforderung dar.

Neue Prognose: Fertigstellung erst 2038

Wie weit das Vorhaben inzwischen hinter den ursprünglichen Erwartungen zurückliegt, dokumentieren die niederländischen Regierungsunterlagen. Noch im Dezember 2025 hatte die niederländische Regierung dem Parlament mitgeteilt, dass die vollständige deutsche Anbindung voraussichtlich nicht innerhalb der kommenden zehn Jahre fertig werde. Die deutsche Seite habe damals keinen geplanten Fertigstellungstermin nennen können. Neben ausstehenden Genehmigungen verwies sie auf die schwierige Abstimmung mit anderen Infrastrukturarbeiten.

Inzwischen liegt eine konkretere Angabe vor. Staatssekretärin Annet Bertram berichtet in ihrem Schreiben vom 10. November 2026, dass der im Oktober veröffentlichte deutsche Infrastrukturplan das Jahr 2038 als angestrebten Fertigstellungstermin für das gesamte dritte Gleis nennt. Die Niederländer betrachten das als weiteren Rückschlag. Bertram betonte deshalb gegenüber der deutschen Seite erneut, wie wichtig eine möglichst schnelle Realisierung sei.

Betuwe-Linie erhält neue strategische Bedeutung

Die niederländische Seite weist mittlerweile nicht nur auf die wirtschaftliche Bedeutung der Verbindung hin. Sie betrachtet die Betuweroute auch als wichtigen Bestandteil der militärischen Mobilität innerhalb Europas. Beide Länder wollen unter anderem die Voraussetzungen für 740 m lange Güterzüge verbessern. Solche Zuglängen sind für leistungsfähige Güterverkehrskorridore von Bedeutung und erleichtern auch den Transport militärischer Ausrüstung.

Darüber hinaus umfasst die neue Zusammenarbeit die europäische Leit- und Sicherungstechnik ERTMS/ETCS, die Digitale Automatische Kupplung und den automatisierten Zugbetrieb. Neben der Betuwe-Verbindung sollen weitere Grenzkorridore, darunter Venlo–Kaldenkirchen–Viersen und Bad Bentheim–Oldenzaal, betrachtet werden. Die neue Erklärung geht damit inhaltlich über das ursprüngliche Ausbauprojekt hinaus. Ob die vereinbarte engere Abstimmung auch zu einer Beschleunigung der seit Jahrzehnten geplanten Betuwe-Anbindung führt, muss sich jedoch erst zeigen.

Fest steht: Während Deutschland und die Niederlande über die Eisenbahn der Zukunft sprechen, ist eines ihrer wichtigsten gemeinsamen Infrastrukturvorhaben aus dem vergangenen Jahrhundert noch immer nicht vollendet.

Quellen und weiterführende Links

https://www.deutschebahn.com/de/presse/presse-regional/pr-duesseldorf-de/presseinformationen-regional/Emmerich-Oberhausen-Projektteam-treibt-dreigleisigen-Ausbau-weiter-voran-14088138 – DB InfraGO, Stand November 2026.

https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2026/101-bilger-deutschland-niederlande-zusammenarbeit-schiene.html – Bundesverkehrsministerium, neue Erklärung vom 10. November 2026.

https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2026/11/10/nederland-en-duitsland-intensiveren-samenwerking-op-spoorgebied – niederländische Regierung, Details zu Betuweroute, 740-m-Zügen und den Grenzkorridoren.

https://berthub.eu/tkconv/document.html?nummer=2026D56999 – niederländischer Parlamentsbrief vom 10. November 2026 mit Zieljahr 2038 und Beschleunigungsrunde; dort auch zur offiziellen Parlamentsfassung.

https://internetconsultatie.nl/bundesverkehrswegeplan2030/document/2230 – Originalschreiben der niederländischen Verkehrsministerin an Dobrindt vom 10. Juni 2016.

https://ssl.bverwg.de/060918U3A11.15.0 – Bundesverwaltungsgericht, Urteil vom 6. September 2018.