100 km ohne Oberleitung: Das Comeback des Akkus auf der Schiene
Mehr als 85.000 km des europäischen Schienennetzes haben keine Oberleitung. Auf der InnoTrans in Berlin zeigen Hitachi, Škoda und Siemens Züge, die solche Lücken mit Batterie überbrücken. Was die Technik kann, wo sie an Grenzen stößt und warum FlixTrain am selben Ort ein ganz anderes Problem angeht.
Der neue Akkuzug der Mitteldeutschen Regiobahn (MRB) verlässt den Hauptbahnhof Leipzig. Die batterieelektrischen Züge von Alstom Coradia Continental verkehren mittlerweile im Regelbetrieb auf der Strecke RE6 zwischen Leipzig und Chemnitz. Die Züge haben eine Akkukapazität von 600 kWh und kommen damit mindestens 120 Kilometer weit. Geladen werden sie über Stromabnehmer beim Halt im Bahnhof.
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Mehr als 85.000 km des europäischen Schienennetzes haben keine Oberleitung. Wer dort elektrisch fahren will, braucht Strom an Bord. Auf der InnoTrans in Berlin, die heute (25.9.) zu Ende geht, zeigen gleich mehrere Hersteller ihre Antwort: Akkuzüge, die unter der Fahrleitung laden und die Lücken dazwischen mit Batterie überbrücken. Hitachi Rail stellt einen Intercity für Trenitalia vor, der bis zu 100 km ohne Oberleitung schaffen soll. Škoda und Siemens haben Batteriezüge für den Regionalverkehr auf dem Freigelände stehen.
Der Ansatz ist einfacher und schneller umzusetzen als der Bau durchgehender Oberleitungen. Doch er hat physikalische Grenzen. Und er löst nur eines der Probleme, mit denen sich die Branche in Berlin beschäftigt.
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Italiens Akkuzug soll 100 km ohne Fahrleitung fahren
Hitachi Rail zeigt seinen Battery Electric Multiple Unit, kurz BEMU, in Berlin nur als Modell am Messestand. Der Zug selbst wurde bereits im Oktober 2025 in Mailand vorgestellt. Sein Prinzip: Auf elektrifizierten Strecken bezieht er Energie über zwei Stromabnehmer. Fehlt die Oberleitung, übernimmt eine Batterie im Unterboden die Versorgung der Fahrmotoren. Die elektrische Reichweite gibt Hitachi mit bis zu 100 km an. Beim Bremsen wird Bewegungsenergie zurückgewonnen und in die Batterie eingespeist. Geladen wird außerdem während der Fahrt unter der Oberleitung sowie an entsprechend ausgerüsteten Haltepunkten. Für eine vollständige Ladung werden rund 30 min genannt.
Der Zug erreicht bis zu 160 km/h und bietet etwa 200 Sitzplätze. Trenitalia hat zunächst sechs Einheiten bestellt, es ist der erste rein batterieelektrische Zug für den Fahrgastbetrieb in Italien. Gebaut werden die Züge in den Hitachi-Werken Pistoia und Neapel. Nach Angaben des Herstellers kann der BEMU im Vergleich zu heutigen Dieselzügen die CO₂-Emissionen um bis zu 70 % senken. Wie groß die tatsächliche Einsparung ausfällt, hängt allerdings vom Strommix, von der Streckenführung, der Auslastung und vom verglichenen Dieselfahrzeug ab.
Škoda und Siemens zeigen Akkuzüge für Deutschland und Tschechien
Hitachi ist nicht er einzige Hersteller mit dem Konzept. Škoda stellt auf dem Freigelände seinen RegioPanter der neuen Generation als Batterieversion vor. Auch er fährt unter der Oberleitung elektrisch und schaltet auf nicht elektrifizierten Abschnitten auf Akku um. Siemens zeigt einen Mireo Plus B für die S-Bahn Mitteldeutschland samt einer Ladeeinrichtung, die Batteriezüge an Strecken ohne Oberleitung nachlädt.
Neu ist die Idee nicht. Die Bundesbahn setzte von den 1950er-Jahren bis 1995 Akkutriebwagen der Baureihe 515 ein, im Volksmund ‚Akkublitz‘. Mit Lithium-Ionen-Batterien kehrt das Konzept nun zurück: In Schleswig-Holstein fahren seit 2022 Akkuzüge von Stadler im Regelbetrieb und ersetzen dort Dieseltriebwagen. Weitere Netze in Nordrhein-Westfalen, Baden-Württemberg und Sachsen haben Batteriezüge bestellt oder bereits in Betrieb.
Wo Akkus die Oberleitung ersetzen können und wo nicht
Batteriezüge sind vor allem für Strecken interessant, bei denen einzelne nicht elektrifizierte Abschnitte zwischen vorhandenen Oberleitungen liegen. Dort kann der Akku die Lücke schließen. Dieselmotoren oder ein Lokwechsel werden überflüssig. Das kann günstiger und schneller sein als der Bau einer lückenlosen Oberleitung, die je nach Strecke mehrere Millionen Euro pro Kilometer kostet und Jahre Planung braucht.
Vollständig ersetzen können Batterien die klassische Elektrifizierung aber nicht. Auf langen, stark befahrenen Strecken wäre die benötigte Batteriekapazität groß, schwer und teuer. Ein Hochgeschwindigkeitszug mit mehreren Megawatt Leistung lässt sich mit Akkus nicht sinnvoll betreiben. Auch die Ladeleistung an den Endpunkten und die Lebensdauer der Akkus müssen in die Wirtschaftlichkeitsrechnung einbezogen werden. Akkuzüge sind damit eine Lösung für Regionalstrecken und Nebenbahnen, nicht für die Hauptachsen.
FlixTrain zeigt seinen neuen Zug für die Hauptstrecken
Genau auf diese Hauptachsen zielt die zweite große Berliner Premiere. FlixTrain hat auf der Messe erstmals einen Wagen seiner neuen Fahrzeuggeneration „Star“ gezeigt. Die Züge basieren auf der Plattform Talgo 230 des spanischen Herstellers, werden von Vectron-Lokomotiven von Siemens gezogen, sollen bis zu 230 km/h erreichen und ab 2028 schrittweise auf den elektrifizierten Fernverkehrsstrecken fahren. Fest bestellt sind 30 Züge, ein Rahmenvertrag erlaubt bis zu 65. Einschließlich Lokomotiven und Instandhaltung beziffert Flix das mögliche Vertragsvolumen auf 2,4 Mrd. €. Die Hintergründe zur Bestellung stehen hier.
Zwei Züge, zwei Probleme
Die Berliner Neuheiten stehen damit für zwei Seiten derselben Entwicklung. FlixTrain will auf dem bestehenden elektrifizierten Netz für mehr Wettbewerb sorgen, wo Takt, Fahrpreis und verfügbare Trassen entscheiden. Hitachi, Škoda und Siemens bringen den elektrischen Antrieb dorthin, wo dieses Netz noch Lücken hat. Das eine braucht Trassen, das andere Batterien. Beides braucht Strom.
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