260 Tote, zwei Kraftstoffschalter: Die offenen Fragen zum Air-India-Absturz

Nur wenige Sekunden nach dem Abheben verlor eine Boeing 787 von Air India den Schub beider Triebwerke. Die Kraftstoffzufuhr war unterbrochen, die Maschine begann zu sinken. Zwar versuchte die Steuerung, beide Triebwerke automatisch neu zu starten. Doch 32 Sekunden nach dem Abheben endete die Flugschreiberaufzeichnung. Kurz darauf stand fest: 260 Menschen waren bei dem Absturz ums Leben gekommen.

Mehr als 17 Monate nach dem Unglück ist die Ursache weiterhin nicht abschließend geklärt. Die indische Unfalluntersuchungsbehörde AAIB prüft unter anderem technische Komponenten, Wartungsunterlagen und die Abläufe im Cockpit. Besonders wichtig sind dabei zwei Kraftstoffschalter, deren aufgezeichnete Zustände unmittelbar nach dem Start auf „CUTOFF“ wechselten. Warum das geschah, ist die zentrale offene Frage.

Was geschah in den letzten 32 Sekunden?

Am 12. Juni 2025 startete Air-India-Flug AI171 vom Flughafen Ahmedabad in Richtung London-Gatwick. An Bord der Boeing 787-8 befanden sich 242 Menschen. Nur ein Passagier überlebte. Weitere 19 Menschen starben am Boden, als das Flugzeug in Gebäude eines medizinischen Hochschulkomplexes stürzte.

Die Flugschreiberdaten zeigen, wie schnell sich die Situation entwickelte. Um 08:08:39 Uhr UTC hob die Maschine ab. Drei Sekunden später erreichte sie ihre höchste aufgezeichnete Fluggeschwindigkeit von 180 Knoten, rund 333 km/h. Dabei handelt es sich um die angezeigte Fluggeschwindigkeit, nicht um die Geschwindigkeit über Grund.

Unmittelbar danach wechselten die aufgezeichneten Zustände der beiden Kraftstoffschalter im Abstand von etwa einer Sekunde von „RUN“ auf „CUTOFF“. Beide Triebwerke verloren ihre Kraftstoffzufuhr. Die Drehzahlen gingen zurück.

Die wichtigsten Ereignisse im Überblick:

Die Chronologie stammt aus dem vorläufigen Untersuchungsbericht, den die AAIB am 12. Juli 2025 veröffentlichte.

Warum wurde die Kraftstoffzufuhr unterbrochen?

In der Boeing 787 lassen sich die beiden Triebwerke über gesonderte Kraftstoffschalter im Cockpit ein- und ausschalten. Die Schalter haben zwei Positionen: „RUN“ für den normalen Betrieb und „CUTOFF“ zum Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr. Solche Schalter werden beispielsweise beim regulären Abstellen der Triebwerke verwendet. Während des Starts müssen sie auf „RUN“ stehen. Die Schalter besitzen eine mechanische Verriegelung, die eine unbeabsichtigte Betätigung verhindern soll. Zum Umschalten ist normalerweise eine gezielte Bewegung gegen die Verriegelung erforderlich.

Bei AI171 registrierte der Flugschreiber unmittelbar nach dem Start für beide Schalter einen Wechsel auf „CUTOFF“. Die Triebwerke erhielten daraufhin keinen Kraftstoff mehr und verloren Schub. Die Aufzeichnungen zeigen damit, was geschah, aber nicht, wodurch die Umschaltung ausgelöst wurde. Der AAIB-Vorbericht enthält keine abschließende Feststellung, ob die Ursache in einer Handlung im Cockpit oder einem technischen Problem lag.

Auch die Cockpitaufzeichnung beantwortet diese Frage bisher nicht. Laut Vorbericht fragte einer der Piloten den anderen, warum er die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet habe. Der andere antwortete, dass er dies nicht getan habe. Welche Aussage von welchem Piloten stammte, ließ die Behörde offen.

Die Triebwerke starteten erneut – warum reichte das nicht?

Nach der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr sanken die Drehzahlen der beiden GE-GEnx-Triebwerke rasch. Sie fielen schließlich unter den normalen Leerlaufbereich. Dann wechselten die aufgezeichneten Zustände der Kraftstoffschalter wieder auf „RUN“: zunächst bei Triebwerk 1, vier Sekunden später bei Triebwerk 2.

Die digitale Triebwerkssteuerung FADEC leitete daraufhin automatisch die Wiederzündung ein. Das System überwacht unter anderem Drehzahlen, Temperaturen und die Kraftstoffzufuhr. Es steuert die einzelnen Schritte, mit denen ein Triebwerk nach einem Flammenabriss wieder in Betrieb genommen werden kann.

Die Daten zeigen, dass beide Triebwerke erneut zündeten. Allerdings verlief die anschließende Erholung unterschiedlich.

• Triebwerk 1: Die Kerndrehzahl hörte auf zu sinken und begann sich wieder zu erholen.
• Triebwerk 2: Die Wiederzündung gelang ebenfalls. Die Kerndrehzahl sank jedoch zunächst weiter. Die Steuerung führte wiederholt Kraftstoff zu, um die Drehzahl zu erhöhen.

Eine erfolgreiche Wiederzündung bedeutet nicht, dass sofort wieder der benötigte Schub zur Verfügung steht. Die rotierenden Bauteile müssen zunächst ihre Drehzahl erhöhen. Erst dann kann das Triebwerk wieder ausreichend Leistung entwickeln.

Bei AI171 befand sich die Boeing zu diesem Zeitpunkt bereits im Sinkflug. Die Flughöhe war gering, und die verbleibende Zeit reichte nicht mehr für eine ausreichende Erholung. Die Flugschreiberaufzeichnung endete um 08:09:11 Uhr UTC. Der letzte Funkspruch war sechs Sekunden zuvor erfolgt. Einer der Piloten hatte an den Tower gemeldet: „MAYDAY MAYDAY MAYDAY“ – den internationalen Notruf für eine schwere Luftnotlage.

Warum fuhr die Ram-Air-Turbine aus?

Ein weiteres wichtiges Detail ist die sogenannte Ram-Air-Turbine, kurz RAT. Dabei handelt es sich um eine kleine Turbine, die bei einem entsprechenden Ausfall aus dem Flugzeugrumpf ausgefahren wird.

Der Fahrtwind treibt ihren Rotor an. Bei der Boeing 787 kann die RAT darüber hydraulische Leistung bereitstellen, damit wichtige Funktionen der Flugsteuerung weiterhin verfügbar bleiben. Die elektrische Notversorgung erfolgt über die dafür vorgesehenen Systeme des Flugzeugs.

Die RAT ist also kein zusätzlicher Antrieb. Sie erzeugt keinen Schub, mit dem das Flugzeug weitersteigen könnte. Auf Videoaufnahmen des Starts ist zu erkennen, dass die RAT kurz nach dem Abheben ausgefahren war. Laut Flugschreiberdaten begann ihre Hydraulikpumpe um etwa 08:08:47 Uhr, Leistung bereitzustellen.

Auch dieser Ablauf ist Teil der Untersuchungen. Im Oktober 2026 forderte die indische Pilotenvereinigung Federation of Indian Pilots eine unabhängige Überprüfung bestimmter Zeitangaben. Anlass waren unter anderem Unterschiede zwischen den dokumentierten Abläufen und Simulationsergebnissen.

Die Einwände ändern nichts daran, dass die AAIB den tatsächlichen Ablauf anhand der verfügbaren Flugschreiberdaten rekonstruiert hat. Sie zeigen aber, welche technischen Details bei der abschließenden Bewertung eine Rolle spielen.

Gab es bereits früher Probleme mit den Kraftstoffschaltern?

Ein Detail aus dem AAIB-Vorbericht ist besonders interessant. Bereits im Dezember 2018 hatte die US-Luftfahrtbehörde FAA auf mögliche Probleme mit der Verriegelung bestimmter Kraftstoffschalter hingewiesen.

Auslöser waren Meldungen von Betreibern der Boeing 737. Bei einigen Flugzeugen war die Verriegelungsfunktion der Schalter nicht korrekt eingerastet. Die FAA veröffentlichte daraufhin das Sicherheitsbulletin SAIB NM-18-33. Die Behörde stufte das Problem damals nicht als so schwerwiegend ein, dass eine verbindliche Lufttüchtigkeitsanweisung erforderlich gewesen wäre. Stattdessen empfahl sie entsprechende Kontrollen.

Die Konstruktion der Schalter ist bei mehreren Boeing-Modellen ähnlich. Das gilt laut AAIB auch für die Schalter in der abgestürzten Boeing 787-8. Air India erklärte gegenüber den Ermittlern, die empfohlenen Inspektionen nicht durchgeführt zu haben, weil das FAA-Bulletin nicht verpflichtend war.

Allerdings enthalten die Wartungsunterlagen auch zwei wichtige Angaben: Das Schubhebelmodul der Maschine wurde 2019 und 2023 ausgetauscht. Die Gründe dafür standen laut AAIB nicht mit den Kraftstoffschaltern in Verbindung. Seit 2023 war an diesen Schaltern auch kein entsprechender Defekt gemeldet worden. Der FAA-Hinweis ist deshalb ein relevanter Bestandteil der Untersuchung, aber kein Beweis für einen technischen Fehler bei AI171.

Nach dem Absturz ordnete die indische Luftfahrtaufsicht zusätzliche Sicherheitskontrollen an der Boeing-787-Flotte von Air India an. Dabei wurden unter anderem Triebwerkssteuerung, Kraftstoffsystem und Hydraulik überprüft. Über die Maßnahmen und die damaligen Flugausfälle berichtete ingenieur.de bereits im Beitrag „Nach Air-India-Absturz: Airline streicht zahlreiche Boeing-787-Flüge“.

Warum dauert die Untersuchung so lange?

Mehr als ein Jahr nach dem Absturz hatte die indische Unfalluntersuchungsbehörde noch keinen Abschlussbericht veröffentlicht. Im Juli 2026 teilte sie einem Gericht mit, dass wichtige technische Auswertungen ausstünden.

Im Mittelpunkt stand unter anderem eine Einheit aus dem Bereich der Triebwerksüberwachung. Aus ihr waren Ende Mai Daten gewonnen worden, die noch ausgewertet werden mussten. Um welches Gerät es sich genau handelte und welche Informationen die Ermittler daraus erwarteten, wurde öffentlich nicht erläutert.

Die Untersuchungen gingen allerdings weit über die Triebwerke hinaus. Nach Angaben der AAIB wurden Flugschreiberdaten, technische Komponenten sowie Wartungs- und Betriebsunterlagen untersucht. Hinzu kamen Befragungen von Piloten, Technikern, Fluglotsen und weiteren Fachleuten.

Auch die Abläufe innerhalb der Fluggesellschaft wurden überprüft. Die Behörde hatte im Juli angekündigt, die noch ausstehenden Arbeiten innerhalb von etwa sechs Wochen abschließen zu wollen. Ein Entwurf des Untersuchungsberichts wurde für Oktober 2026 erwartet. Dieser Zeitplan wurde jedoch nicht eingehalten.

Zuletzt berichtete Reuters am 12. November 2026, dass die Untersuchung weiterhin zu den nicht abgeschlossenen internationalen Flugunfallanalysen gehört. Ein veröffentlichter Abschlussbericht liegt damit auch mehr als 17 Monate nach dem Absturz nicht vor.

Die Verzögerung ist nicht allein eine Frage der technischen Untersuchung. Bevor ein Abschlussbericht veröffentlicht wird, erhalten die beteiligten Staaten und Untersuchungsstellen Gelegenheit, den Entwurf zu prüfen und Stellung zu nehmen. Dazu gehört auch die US-amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde NTSB. Die USA sind als Entwicklungs- und Herstellungsstaat der Boeing 787 an der Untersuchung beteiligt.

Was steht bislang fest – und was nicht?

Der bisherige Ermittlungsstand lässt sich auf wenige Punkte verdichten:

• Gesichert: Die aufgezeichneten Zustände beider Kraftstoffschalter wechselten unmittelbar nach dem Abheben auf „CUTOFF“. Beide Triebwerke verloren daraufhin Schub.
• Gesichert: Die Schalterzustände wechselten später wieder auf „RUN“. Beide Triebwerke zündeten erneut, hatten ihre Leistung bis zum Ende der Flugschreiberaufzeichnung aber nicht ausreichend zurückgewonnen.
• Nicht geklärt: Was den Wechsel der Kraftstoffschalter auslöste und welche technischen, menschlichen oder organisatorischen Faktoren zum Unfall beitrugen.

Eine abschließende Ursache hat die AAIB bislang nicht benannt. Der Vorbericht vom Juli 2025 enthielt auch keine unmittelbaren Sicherheitsempfehlungen an die Betreiber oder Hersteller der Boeing 787 und der GE-GEnx-Triebwerke.

Die Untersuchung folgt damit einer grundsätzlichen Aufgabe der Flugunfallanalyse: Nicht nur den Ablauf eines Absturzes zu rekonstruieren, sondern seine Ursachen zu ermitteln, um vergleichbare Unfälle künftig zu verhindern.

Wie komplex bereits einzelne Sekunden eines ungewöhnlichen Startvorgangs sein können, zeigt ein weiterer Fall: Im September 2026 geriet eine Boeing 787 von Vietnam Airlines beim Start in München in Schwierigkeiten. Die Maschine hob erst hinter dem Ende der Startbahn ab. Flugschreiberdaten zeigten später ungewöhnliche Bremseingaben während des Startlaufs. Die Ursache dieses Vorfalls wird unabhängig vom Air-India-Absturz untersucht.

Bei AI171 bleibt vor allem eine Frage entscheidend: Warum wurde die Kraftstoffzufuhr beider Triebwerke wenige Sekunden nach dem Abheben unterbrochen? Erst der Abschlussbericht kann zeigen, welche Erklärung die Ermittler dafür gefunden haben und welche Konsequenzen sich daraus für die Flugsicherheit ergeben.

Quellen

• AAIB: Vorläufiger Untersuchungsbericht zu Flug AI171 vom 12. Juli 2025 (PDF) – Flugschreiberdaten, technische Chronologie, Kraftstoffschalter und Wartungsunterlagen.
• AAIB: Offizielle Veröffentlichungen zum Ermittlungsstand – Zwischenmitteilung und weitere Veröffentlichungen.
• Reuters, 15. Juli 2026: Ermittlungen in der abschließenden Analysephase – noch ausstehende technische Untersuchungen und angekündigter Zeitplan.
• Reuters, 12. November 2026: Verzögerungen bei Flugunfalluntersuchungen – aktueller Stand zur ausstehenden Veröffentlichung des Abschlussberichts.