TUM greift EU-Klimarechnung an: E-Autos sparen demnach nur 41 % CO₂
TUM-Studie kritisiert die EU-Klimabilanz von E-Autos: Sie sparen CO₂, sind über den Lebenszyklus aber nicht klimaneutral.
Alles sauber? Die Klimabilanz eines Elektrofahrzeugs bemisst sich an mehr als nur das, was es im Fahrbetrieb ausstößt. Die EU-Kommission muss laut Studie der TU München in diesem Bereich nachschärfen.
Foto: Peter Kellerhoff
Die europäische Klimapolitik für das Auto bekommt neue wissenschaftliche Munition – und gleichzeitig eine neue Angriffsfläche. Eine Untersuchung der Technischen Universität München (TUM) kommt nach vorab bekannt gewordenen Angaben zu dem Ergebnis, dass batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) ihre CO₂-Belastung gegenüber vergleichbaren Verbrennern im Mittel um 41 % reduzieren. Von einer über den gesamten Lebenszyklus klimaneutralen Mobilität könne deshalb keine Rede sein.
Inhaltsverzeichnis
- Die Null beim Elektroauto ist eine rein regulatorische Zahl
- Batterieproduktion verschlechtert die Startbilanz
- 41 % oder 73 %? Der Vergleich zeigt das Problem
- EU-Gesetzgebung auf dem Prüfstand
- EU-Kommission will mehr Flexibilität ab 2035
- Verbrenner-Aus oder Lebenszyklusbilanz?
- Wird die EU die Klimabilanz eines E-Autos künftig anders berechnen?
Das Whitepaper „Defossilisation statt Dekarbonisation“ wird am Dienstag offiziell vorgestellt. Bereits vorab sind jedoch wesentliche Ergebnisse bekannt geworden. Für die Untersuchung wurden 19 wissenschaftliche Studien mit insgesamt 47 Szenarien ausgewertet. Betrachtet wurde der gesamte Lebenszyklus eines Fahrzeugs – von der Rohstoffgewinnung über Produktion und Nutzung bis zum Recycling.
Die Null beim Elektroauto ist eine rein regulatorische Zahl
Der zentrale Kritikpunkt der TUM betrifft die europäische CO₂-Bilanzierung. Ein BEV wird in der europäischen Flottenregulierung mit 0 g CO₂/km bewertet. Physikalisch bedeutet das jedoch nicht, dass für seine Herstellung, die Batterie, die Stromerzeugung oder das Recycling kein CO₂ anfällt. Die EU betrachtet bei der bisherigen Flottenregelung im Wesentlichen die direkten Emissionen während des Fahrzeugbetriebs. Beim Elektroauto entstehen am Fahrzeug selbst keine CO₂-Emissionen. Damit wird es regulatorisch zum emissionsfreien Fahrzeug.
Für das Treibhausgas CO₂ ist diese Betrachtung allerdings nur eingeschränkt aussagekräftig. Ob das CO₂ am Auspuff, bei der Stahlproduktion, im Bergbau oder im Kraftwerk entsteht, spielt für das Klima zunächst keine Rolle – relevant ist die gesamte Menge der freigesetzten Treibhausgase. TUM-Präsident Thomas Hofmann spricht deshalb von einer „substanziellen Fehlsteuerung der Europäischen Politik in ihrer Klimastrategie“.
Allerdings bedeutet die Einstufung mit 0 g CO₂/km nicht, dass die EU Elektroautos grundsätzlich als über ihren gesamten Lebenszyklus klimaneutral betrachtet. Die Flottenregulierung setzt lediglich eine andere Systemgrenze: Sie bewertet die direkten CO₂-Emissionen des Fahrzeugs im Betrieb. Emissionen etwa aus Batterie- oder Stahlproduktion werden teilweise über andere europäische Regelwerke adressiert.
Batterieproduktion verschlechtert die Startbilanz
Ein wesentlicher Faktor ist die Batterie. Ihre Herstellung benötigt große Mengen Energie und Rohstoffe. Hinzu kommen Emissionen aus der Gewinnung und Verarbeitung von Lithium, Nickel, Graphit und weiteren Materialien. Das bedeutet: Ein Elektroauto startet seinen Lebenszyklus mit einem größeren CO₂-Rucksack als ein vergleichbarer Verbrenner. Lebenszyklusanalysen zeigen allerdings, dass sich dieser anfängliche Nachteil während der Nutzungsphase umkehren kann.
Wie schnell das geschieht, hängt vor allem vom Strommix ab. Wird die Batterie überwiegend mit Strom aus erneuerbaren Energien geladen, sinken die Emissionen pro Kilometer deutlich. Stammt der Strom dagegen zu großen Teilen aus fossilen Kraftwerken, schrumpft der Klimavorteil. Genau deshalb ist eine pauschale Aussage über die Klimabilanz eines Elektroautos schwierig. Fahrzeuggröße, Batteriegröße, Produktionsstandort, Strommix, Lebensdauer und Recyclingverfahren beeinflussen das Ergebnis erheblich.
Auch beim Ende des Fahrzeuglebens spielt die Batterie eine zunehmende Rolle. Das Recycling von Traktionsbatterien ist technisch weit entwickelt, wirtschaftlich in Europa aber noch schwierig.
41 % oder 73 %? Der Vergleich zeigt das Problem
Die TUM-Zahl von 41 % steht zudem nicht allein. Eine aktuelle Lebenszyklusanalyse des International Council on Clean Transportation (ICCT) kommt zu einem wesentlich größeren Klimavorteil für Elektroautos. Danach verursacht ein heute in Europa verkauftes batterieelektrisches Mittelklassefahrzeug über seinen gesamten Lebenszyklus rund 63 g CO₂-Äquivalente pro Kilometer. Für einen vergleichbaren Benziner werden 235 g CO₂e/km angesetzt. Daraus ergibt sich laut ICCT eine Reduktion von rund 73 %. Der zusätzliche CO₂-Aufwand der Batterieproduktion sei unter den zugrunde gelegten Bedingungen bereits nach etwa 17.000 km ausgeglichen.
Warum kommt die TUM auf 41 %? Das lässt sich vor Veröffentlichung des vollständigen Whitepapers noch nicht abschließend beurteilen. Ein wesentlicher Unterschied liegt jedoch in der Betrachtungsweise. Die Münchner Untersuchung wertet 19 vorhandene Studien und 47 Szenarien aus. Dabei fließen unterschiedliche Annahmen über Strommix, Produktion und Fahrzeugtypen ein. Das ICCT betrachtet dagegen gezielt die heute in Europa verkauften Fahrzeuge und die erwartete Entwicklung des europäischen Stromsystems.
Die beiden Zahlen sind deshalb nicht unmittelbar gegeneinander auszuspielen. Sie zeigen vielmehr, wie stark Lebenszyklusanalysen von ihren Systemgrenzen und Annahmen abhängen. Wie die TUM die unterschiedlichen Studien und Szenarien gewichtet und zum Mittelwert von 41 % zusammenführt, lässt sich erst nach Veröffentlichung des Whitepapers genauer bewerten.
Eines lässt sich aus der TUM-Zahl allerdings gerade nicht ableiten: dass Elektroautos klimaschädlicher seien als Verbrenner. Auch die 41-%-Bilanz bedeutet zunächst einmal, dass ein BEV im Mittel weniger CO₂ verursacht – nur eben deutlich weniger als 100 %.
EU-Gesetzgebung auf dem Prüfstand
Die eigentliche Sprengkraft der Untersuchung liegt deshalb nicht in der Erkenntnis, dass Elektroautos bei ihrer Herstellung CO₂ verursachen. Das ist seit Jahren bekannt. Interessant ist die Frage, ob die europäische Gesetzgebung die tatsächliche Klimawirkung eines Fahrzeugs richtig abbildet und berücksichtigt.
Die EU hatte für Pkw ursprünglich eine Flottenregelung geschaffen, die direkte CO₂-Emissionen begrenzen sollte. Inzwischen ist daraus ein zentraler Bestandteil der europäischen Antriebsstrategie geworden. Nach der derzeit geltenden EU-Regelung gilt ab 2035 ein Flottenziel von 0 g CO₂/km, entsprechend einer rechnerischen Reduktion der direkten Flottenemissionen um 100 %.
Das Elektroauto passt perfekt in dieses System: Es emittiert während der Fahrt am Fahrzeug kein CO₂ und erfüllt damit – zumindest regulatorisch – die Anforderungen. Die Emissionen der Batterieproduktion oder der Stromerzeugung werden dagegen nicht unmittelbar dem CO₂-Flottenwert des Fahrzeugs zugerechnet.
Aus Sicht der TUM entsteht dadurch eine Fehlsteuerung. Investitionen in CO₂-armen Stahl, eine klimafreundlichere Zellfertigung oder emissionsärmere Rohstoffgewinnung wirken sich bislang nicht unmittelbar auf den CO₂-Flottenwert eines Herstellers aus. Solche Emissionen werden teilweise über andere europäische Regelungen adressiert. Die Pkw-Flottenregulierung konzentriert sich dagegen hauptsächlich auf die direkten Emissionen im Betrieb.
Das könnte dazu führen, dass zwei Fahrzeuge mit sehr unterschiedlicher Gesamtklimabilanz innerhalb dieser Regulierung ähnlich behandelt werden – solange sie am Fahrzeug dieselben beziehungsweise keine CO₂-Emissionen verursachen.
EU-Kommission will mehr Flexibilität ab 2035
Bemerkenswert ist, dass die EU-Kommission die bisherige Strategie bereits teilweise verändern will. Im Ende 2025 vorgestellten Automotive Package schlägt sie vor, das bisherige 100-%-Ziel für 2035 auf ein 90-%-Ziel für die direkten CO₂-Emissionen abzusenken. Die verbleibenden 10 % sollen unter anderem über CO₂-armen Stahl aus europäischer Produktion sowie über E-Fuels und Biokraftstoffe kompensiert werden können.
Der Vorschlag ist allerdings noch nicht geltendes Recht. Derzeit gilt weiterhin die Vorgabe einer 100-%-Reduktion beziehungsweise von 0 g CO₂/km für Neuwagen ab 2035. Über die geplante Lockerung des sogenannten Verbrenner-Aus und die unterschiedlichen Reaktionen darauf wird auf europäischer Ebene weiter beraten.
Sollte der Vorschlag umgesetzt werden, könnten auch Plug-in-Hybride, Fahrzeuge mit Range Extender und bestimmte Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor über 2035 hinaus eine Rolle spielen. Die Kommission spricht ausdrücklich von mehr Flexibilität und technologischer Neutralität.
Auch erneuerbare Kraftstoffe könnten dabei wichtiger werden. Ein aktuelles Pilotprojekt von Bosch, BMW, Toyota und Repsol untersucht beispielsweise, wie sich der Einsatz erneuerbarer Kraftstoffe für Verbrenner künftig digital und manipulationssicher nachweisen ließe.
Die TUM-Studie kommt damit zu einem Zeitpunkt, an dem die europäische Gesetzgebung ohnehin neu diskutiert wird. Genau das macht sie politisch relevant. Die Frage lautet künftig möglicherweise nicht mehr nur, welcher Antrieb ein Fahrzeug besitzt, sondern stärker auch, wie viel fossiler Kohlenstoff über seinen gesamten Lebenszyklus tatsächlich in die Atmosphäre gelangt.
Verbrenner-Aus oder Lebenszyklusbilanz?
Bayerns Ministerpräsident Markus Söder zieht bereits eine deutlich weitergehende Schlussfolgerung. „Es braucht dringend das echte Aus vom Verbrenner-Aus der EU. Das belegt jetzt auch die Wissenschaft“, sagte Söder am Sonntag gegenüber der Bild-Zeitung.
Wissenschaftlich betrachtet ist diese Interpretation allerdings nicht zwingend. Denn selbst wenn die TUM-Berechnung von durchschnittlich 41 % CO₂-Einsparung zutrifft, bleibt das Elektroauto in dieser Betrachtung gegenüber dem Verbrenner deutlich im Vorteil. Die Studie stellt damit eher die Größe des Vorteils und die regulatorische Bewertung infrage als den grundsätzlichen Klimavorteil des Elektroantriebs.
Für die Automobilindustrie könnte daraus trotzdem eine erhebliche Veränderung entstehen. Eine konsequentere Berücksichtigung von Lebenszyklusemissionen würde nicht nur den Antrieb in den Mittelpunkt stellen. Auch Batteriegröße, Produktionsstandort, Strommix, Recycling, Stahl- und Aluminiumherstellung sowie die Herkunft der Rohstoffe würden stärker an Bedeutung gewinnen.
Das könnte für europäische Hersteller sogar zum industriepolitischen Instrument werden. Wer mit CO₂-armem Stahl, erneuerbarer Energie und einer emissionsärmeren Batteriefertigung produziert, hätte bei einer entsprechenden regulatorischen Anrechnung einen messbaren Vorteil.
Wird die EU die Klimabilanz eines E-Autos künftig anders berechnen?
Die TUM liefert damit weniger eine Abrechnung mit dem Elektroauto als einen Angriff auf eine stark vereinfachte regulatorische Betrachtung. Ein Elektroauto ist zwar lokal CO₂-emissionsfrei. Es ist aber nicht emissionsfrei hergestellt und deshalb über seinen Lebenszyklus nicht automatisch klimaneutral. Diese Unterscheidung klingt technisch banal – politisch wird sie jedoch zunehmend relevant.
Die zentrale Frage für Europa lautet deshalb nicht, ob Elektroautos „gut“ oder „schlecht“ für das Klima sind. Sie lautet vielmehr: Welche Emissionen sollen künftig darüber entscheiden, ob ein Fahrzeug die europäischen Klimavorgaben erfüllt?
Soll der Verkehr langfristig dekarbonisiert werden, spricht vieles dafür, die Emissionen über den gesamten Lebenszyklus stärker zu berücksichtigen. Das muss allerdings nicht zwingend ausschließlich über die Pkw-Flottenregulierung geschehen. Teile der vorgelagerten Emissionen werden bereits über Regelungen für Batterien, Energie und Industrie adressiert.
Sollte die EU künftig zusätzlich Lebenszyklusemissionen direkt in die Fahrzeugregulierung einbeziehen, würde nicht mehr allein die Zahl auf dem Prüfstand zählen. Dann könnten auch die tatsächlichen CO₂-Emissionen von der Rohstoffgewinnung bis zum Recycling unmittelbar in die Bewertung eines Fahrzeugs einfließen.
Die bisherige europäische „0 g CO₂/km“-Logik könnte damit zumindest ergänzt werden. Die TUM-Studie liefert dafür einen neuen wissenschaftlichen und politischen Anlass. Ob sie dafür auch eine belastbare methodische Grundlage bietet, wird sich genauer beurteilen lassen, sobald das vollständige Whitepaper vorliegt.
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