Neuer Dacia Spring zeigt, wie Renault Autos künftig schneller entwickeln will
Renault will neue Autos künftig in rund zwei Jahren entwickeln. Beim neuen Dacia Spring ging es noch schneller. Was hinter der Strategie steckt.
Der neue Dacia Spring wächst, wird technisch aufgewertet und soll dennoch ein günstiges Elektroauto bleiben. Die zweite Generation setzt auf eine kompakte LFP-Batterie, 60 kW Leistung und künftig auf europäische Produktion.
Foto: Dacia
Weniger als 16 Monate für ein neues Elektroauto: Beim neuen Dacia Spring ist nicht nur das Fahrzeug interessant, sondern vor allem die Geschwindigkeit, mit der es entstanden ist. Renault will Entwicklungszeiten von rund zwei Jahren künftig zum Standard machen. Dabei orientiert sich der Konzern auch an den schnelleren Entwicklungsprozessen der chinesischen Autoindustrie.
Inhaltsverzeichnis
- Warum muss die Autoentwicklung überhaupt schneller werden?
- Was Renault beim Twingo ausprobiert hat
- Weniger neu entwickeln, schneller fertig werden
- Auch Zulieferer sollen früher eingebunden werden
- Der Spring verzichtet bewusst auf technische Extreme
- Nur 1212 kg trotz größerer Karosserie
- Produktion zieht von China nach Slowenien
100 Wochen vom Projektstart bis zur Produktion: Beim neuen Renault Twingo E-Tech hat Renault bereits gezeigt, wie stark sich die Entwicklung eines Autos beschleunigen lässt. Beim neuen Dacia Spring geht der Konzern noch einen Schritt weiter.
Bereits im März hatte Dacia angekündigt, einen neuen Elektro-Kleinwagen in weniger als 16 Monaten entwickelt zu haben. Damals nannte die Marke noch keinen Modellnamen, wohl aber die entscheidenden Eckdaten: A-Segment, neue RGEV-Small-Plattform, Produktion in Europa und ein Einstiegspreis unter 18.000 €. Mit der jetzt vorgestellten zweiten Spring-Generation ist klar, um welches Fahrzeug es ging.
Der Spring wird damit zum Beispiel dafür, wie Renault seine Fahrzeugentwicklung umbauen will. Denn der Konzern hat sich ein ehrgeiziges Ziel gesetzt: Zwei Jahre Entwicklungszeit sollen künftig zum neuen Standard werden.
Warum muss die Autoentwicklung überhaupt schneller werden?
Der Zeitdruck kommt vor allem aus dem verschärften Wettbewerb. Besonders chinesische Hersteller bringen neue Modelle und technische Weiterentwicklungen in kurzen Abständen auf den Markt. Renault spricht selbst von einem chinesischen Entwicklungsumfeld, das sich durch kurze Entwicklungszeiten, wettbewerbsfähige Kosten und technisches Know-how auszeichnet.
Wie stark europäische Hersteller unter Druck geraten, zeigt auch der Beitrag „Chinas E-Automarkt wächst – deutsche Autobauer profitieren nicht“. Chinesische Marken haben sich nicht nur bei Batterietechnik und Software weiterentwickelt. Sie sind vielfach auch schneller darin, neue Technik in Serienfahrzeuge zu bringen.
Für klassische Automobilhersteller wird das zum Problem. Wer vier oder fünf Jahre für ein neues Modell benötigt, reagiert unter Umständen auf einen Markt, der sich während der Entwicklung bereits stark verändert hat. Renault versucht deshalb, nicht einfach schneller zu arbeiten, sondern den Entwicklungsprozess selbst zu verändern.
Was Renault beim Twingo ausprobiert hat
Wie das funktionieren kann, lässt sich am neuen Renault Twingo E-Tech nachvollziehen. Er entstand nach Herstellerangaben in 100 Wochen zwischen Projektstart und Produktion – rund doppelt so schnell wie frühere Elektrofahrzeuge des Konzerns.
Dafür verteilte Renault die Entwicklung auf mehrere Standorte. Das Grundkonzept entstand im Technocentre in Frankreich. Dort wurden unter anderem Plattform, Elektronik, Software, Multimedia und Fahrerassistenzsysteme entwickelt.
Eine zweite wichtige Rolle spielte das 2024 gegründete Forschungs- und Entwicklungszentrum ACDC in Shanghai. Rund 100 Ingenieurinnen und Ingenieure waren dort beim Twingo für Systemintegration und Projektmanagement zuständig. Renault wollte damit ausdrücklich vom chinesischen Entwicklungsumfeld profitieren.
Hinzu kamen kürzere Entscheidungswege und eine geringere Zahl von Bauteilen. Nach Angaben des Herstellers ließ sich dadurch bei einem vergleichbaren Projekt rund ein Jahr einsparen. Die notwendigen Investitionen seien um etwa 50 % gesunken. Diese Angaben stammen allerdings von Renault selbst und sind keine unabhängige Kostenanalyse.
Der Twingo ist deshalb ein wichtiger Vergleich für den Spring. Er zeigt, wie Renault Entwicklungszeiten verkürzen will. Dacia hat bislang allerdings nicht offengelegt, welche einzelnen Entwicklungsschritte beim Spring wo durchgeführt wurden. Insbesondere lässt sich nicht daraus ableiten, dass die Arbeitsteilung zwischen Frankreich und Shanghai beim Spring genauso aussah wie beim Twingo.
Weniger neu entwickeln, schneller fertig werden
Ein wichtiger Hebel steckt unter dem Blech. Der Spring basiert auf der RGEV-Small-Plattform der Renault Group. Auch der neue Twingo nutzt diese Architektur. Sie wurde für kleine Elektroautos der Segmente A und B entwickelt.
Das Prinzip ist aus der Autoindustrie bekannt: Eine Plattform legt zahlreiche technische Grundlagen eines Fahrzeugs fest. Nicht jedes neue Modell beginnt deshalb bei null.
Genau das wird bei kurzen Entwicklungszeiten besonders wichtig. Je mehr technische Grundlagen bereits vorhanden und erprobt sind, desto weniger Entscheidungen müssen für jedes Fahrzeug neu getroffen werden.
„In weniger als 16 Monaten entwickelt“ bedeutet beim Spring deshalb nicht, dass in dieser Zeit sämtliche Komponenten von Grund auf neu erfunden wurden. Das Fahrzeug ist zwar eine vollständig neue Generation, greift aber auf eine vorhandene Konzernarchitektur und bereits entwickelte elektrische Technologien zurück. Das ist kein Widerspruch, sondern ein wesentlicher Teil der Strategie.
Auch Zulieferer sollen früher eingebunden werden
Renault baut nicht nur die interne Entwicklung um. Im Rahmen seiner Strategie „futuREady“ will der Konzern Zulieferer bei wichtigen Komponenten und Technologien früher als bisher in Projekte einbeziehen. Das soll Innovationen schneller in Fahrzeuge bringen, Entwicklungszeiten verkürzen und Kosten senken.
Auch die Entscheidungswege innerhalb der Entwicklungsorganisation sollen kürzer werden. Renault-Chef François Provost erklärte im Juli, der Umbau der Engineering-Organisation ermögliche bereits schnellere Entscheidungen. Die Entwicklungszeit von zwei Jahren werde zum neuen Standard des Konzerns.
Damit geht es um deutlich mehr als um den Spring. Renault versucht, aus dem schnellen Entwicklungsprozess einzelner Pilotprojekte ein dauerhaftes System zu machen.
Der Spring verzichtet bewusst auf technische Extreme
Beim neuen Spring lässt sich zugleich erkennen, dass schnelle und kostengünstige Entwicklung nicht nur eine Frage der Organisation ist. Auch das Fahrzeug selbst bleibt technisch vergleichsweise überschaubar.
Dacia bietet lediglich einen Antrieb, eine Batterie und zwei Ausstattungslinien an. Beide Varianten bekommen einen Elektromotor mit 60 kW und eine LFP-Batterie mit 27,5 kWh nutzbarer Kapazität. Die WLTP-Reichweite beträgt bis zu 250 km. Der Akku fällt damit bewusst klein aus.
Dacia verweist auf Daten der bisherigen Spring-Flotte. Danach fahren Nutzer im Mittel 34 km pro Tag, bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ebenfalls 34 km/h. In 75 % der Fälle wird hauptsächlich zu Hause geladen. Für dieses Einsatzprofil hält Dacia eine große Batterie nicht für notwendig.
Das Konzept ähnelt dem des technisch verwandten Twingo. Warum Renault dort ebenfalls auf 27,5 kWh setzt und welche Vor- und Nachteile ein kleiner Akku mit sich bringt, haben wir im Beitrag „Renault Twingo E-Tech: Wie 27,5 kWh Batterie für 263 km reichen“ ausführlich erklärt.
Eine kleinere Batterie benötigt weniger Zellmaterial und kann Gewicht und Kosten reduzieren. Beim Spring trägt das dazu bei, dass das Fahrzeug trotz Elektroantrieb vergleichsweise leicht bleibt.
Nur 1212 kg trotz größerer Karosserie
Ab 1212 kg soll der neue Spring wiegen. Für ein batterieelektrisches Auto ist das wenig. Dacia nennt die geringe Masse ausdrücklich als einen Grund für den niedrigen Energieverbrauch. Nach WLTP benötigt die Ausstattung Journey 12,7 kWh/100 km, Expression kommt auf 12,9 kWh/100 km.
Trotzdem ist der neue Spring gegenüber seinem Vorgänger gewachsen. Er ist 15 cm länger und 18 cm breiter. Der Kofferraum fasst bis zu 337 l, bei umgeklappter Rückbank sind es maximal 1283 l. Optional kommt ein 18 l großer Stauraum unter der Fronthaube hinzu.
Mit 60 kW beschleunigt der Wagen laut Dacia in 12,1 s von 0 auf 100 km/h und erreicht maximal 130 km/h. Serienmäßig lädt er mit bis zu 6,6 kW Wechselstrom. Optional gibt es 11 kW AC und bis zu 50 kW Gleichstrom. Dann soll der Akku in 28 min von 15 auf 80 % laden.
Das sind keine technischen Spitzenwerte. Genau darum geht es aber auch nicht. Der Spring ist auf Stadtverkehr und kurze bis mittlere Alltagsstrecken zugeschnitten.
Produktion zieht von China nach Slowenien
Auch die Fertigung verändert sich. Die bisherige Spring-Generation kam aus China. Der neue Spring wird im Renault-Werk Novo Mesto in Slowenien gebaut. Dort läuft auch der neue Twingo vom Band. Das ist auch deshalb bemerkenswert, weil günstige Elektro-Kleinwagen lange als schwieriges Geschäft für europäische Werke galten.
Welche Hersteller inzwischen versuchen, Fahrzeuge unterhalb der Marke von 20.000 € in Europa zu bauen, zeigt unser Überblick „Welche E-Autos unter 20.000 € aus Europa bald kommen“.
Renault verbindet beim Spring nun eine europäische Produktionsstätte mit einer Plattformstrategie und deutlich verkürzten Entwicklungsprozessen.
Das passt zu einem größeren Wandel in der Branche. Im Beitrag „Kollaps der Autozulieferer: Warum die Krise tiefer geht“ wird deutlich, wie stark sich Entwicklungs- und Lieferkettenstrukturen unter dem Druck chinesischer Wettbewerber verändern.
Quellen
- Dacia: New Dacia Spring – technische Daten und Entwicklungsstrategie, 8. September 2026
- Dacia: futuREady – Entwicklungszeit des neuen A-Segment-Elektroautos, 10. März 2026
- Renault: Entwicklung des Twingo E-Tech in 100 Wochen
- Renault Group: futuREady – zwei Jahre Entwicklungszeit als Konzernziel
- Renault Group: frühere Einbindung von Zulieferern in die Fahrzeugentwicklung
Ein Beitrag von:
