E-Autos boomen, doch bei VW wird die Krise immer größer
Elektroautos legen in Deutschland stark zu. Trotzdem will VW weiter sparen. Hohe Kosten, China und Überkapazitäten setzen den Konzern unter Druck.
VW Käfer war gestern: Immer mehr Deutsche planen heute die Anschaffung eines Elektroautos oder mindestens eine Hybridfahrzeugs.
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Elektroautos legen in Deutschland kräftig zu. Gleichzeitig verschärft Volkswagen seinen Sparkurs. Konzernchef Oliver Blume machte bei Besuchen der Werke in Emden und Zwickau deutlich, dass ihm die bisherigen Einschnitte nicht reichen. Die Arbeitskosten an deutschen VW-Standorten seien inzwischen mehr als doppelt so hoch wie an vergleichbaren europäischen Standorten. Am 4. September soll sich der Aufsichtsrat erneut mit dem Umbau des Konzerns beschäftigen.
Auf den ersten Blick wirkt das widersprüchlich: Warum muss Europas größter Autokonzern noch härter sparen, wenn ausgerechnet Elektroautos derzeit deutlich stärker wachsen als der Gesamtmarkt?
Die Antwort liegt weniger beim Antrieb als bei den Kosten und den regional völlig unterschiedlichen Geschäften von Volkswagen. Während der Konzern mit E-Autos in Europa zulegt, brechen die Zahlen in China und den USA ein. Gleichzeitig verdient Volkswagen erheblich weniger.
Elektroautos wachsen deutlich schneller als der Gesamtmarkt
Von Januar bis Juli 2026 wurden in Deutschland 446.615 batterieelektrische Pkw neu zugelassen. Das waren 50 % mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Allein im Juli kamen 78.609 BEV auf die Straße – ein Plus von 62 %. Ihr Anteil an allen Pkw-Neuzulassungen erreichte in diesem Monat 29,3 %.
Wie stark sich der deutsche Automarkt derzeit verschiebt, zeigt auch unsere Auswertung der aktuellen Zulassungszahlen: Fast jeder dritte Neuwagen elektrisch, doch deutsche Hersteller verlieren BodenDazu passt die neue TÜV Mobility Studie 2026. Für sie befragte Forsa 2504 Menschen ab 18 Jahren. Jeweils 25 % würden bei einem Autokauf ein reines Elektroauto beziehungsweise einen Hybrid bevorzugen. 35 % würden sich für einen Benziner oder Diesel entscheiden, 4 % für ein Wasserstofffahrzeug. Die übrigen Befragten sind unentschlossen oder wollen kein Auto kaufen.
Die Zahlen dürfen allerdings nicht mit einer Absatzprognose verwechselt werden. Eine Kaufpräferenz in einer Befragung sagt noch nicht, welches Auto am Ende tatsächlich bestellt wird. Die Zulassungszahlen zeigen aber unabhängig davon: Der BEV-Markt wächst derzeit erheblich schneller als der Gesamtmarkt.
VW setzt fast gleich viel um, verdient aber deutlich weniger
Das Problem von Volkswagen lässt sich an den Halbjahreszahlen ablesen. Der Konzern erzielte von Januar bis Juni 2026 einen Umsatz von 158,1 Mrd. Euro. Damit lag er nahezu auf Vorjahresniveau.
Beim Ergebnis sieht es anders aus. Das operative Ergebnis sank um 11,6 % auf 5,9 Mrd. Euro. Die operative Umsatzrendite fiel von 4,2 auf 3,8 %. Nach Steuern blieben 3,1 Mrd. Euro übrig – 30,7 % weniger als ein Jahr zuvor. Gleichzeitig ging der Fahrzeugabsatz um 8,4 % auf knapp 4 Mio. Fahrzeuge zurück.
Zusätzliche Belastungen entstanden unter anderem in den USA. Allein die Einstellung der dortigen Produktion des ID.4 schlug im ersten Halbjahr nach Angaben von Volkswagen mit Aufwendungen von rund 500 Mio. Euro zu Buche.
Deutsche VW-Werke sind zu teuer
Blume sieht insbesondere bei den Kosten weiteren Handlungsbedarf. Die Gemeinkosten des Konzerns lägen noch mehr als 30 % über denen vergleichbarer Unternehmen. Bei seinen Besuchen in Emden und Zwickau legte er nach: Die Arbeitskosten deutscher VW-Standorte seien mehr als doppelt so hoch wie an vergleichbaren europäischen Standorten. Auch bei den Fabrikkosten seien andere Werke weiterhin deutlich günstiger.
Dabei hat Volkswagen bereits stark gespart. Für Volkswagen, Audi, Porsche und die Softwaretochter Cariad ist bis 2030 der Abbau von rund 50.000 Stellen in Deutschland vereinbart. Davon entfallen 35.000 auf die Volkswagen AG. Allein 2025 seien die Fabrikkosten an den deutschen VW-Standorten im Durchschnitt bereits um mehr als 20 % gesunken. Offenbar genügt das aus Sicht des Managements nicht. Nach Informationen von Reuters könnten weltweit bis zu weitere 50.000 Stellen zur Disposition stehen. Beschlossen ist das nicht.
Blume bezeichnete die häufig genannte Zahl ausdrücklich nicht als festes Ziel, sondern als Hinweis auf die Größenordnung des notwendigen Kostensenkungsprogramms. Auch Werksschließungen sind bislang nicht beschlossen. Für Emden, Zwickau, Hannover und das Audi-Werk Neckarsulm gibt es nach Angaben von Reuters derzeit jedoch keine gesicherte Auslastungsperspektive über 2030 hinaus. In Osnabrück soll die Fahrzeugproduktion bereits im kommenden Jahr auslaufen, sofern keine andere Lösung gefunden wird.
Bei Elektroautos liegen Europa und China weit auseinander
Aus den Sparplänen lässt sich dennoch kein Rückzug aus der Elektromobilität ableiten. Das zeigen die Verkaufszahlen – allerdings mit erheblichen regionalen Unterschieden. Im ersten Halbjahr 2026 lieferte der Volkswagen-Konzern weltweit 438.500 vollelektrische Fahrzeuge aus. Das waren 5,8 % weniger als im Vorjahreszeitraum.
In Europa stiegen die BEV-Auslieferungen dagegen um 8,4 % auf 377.000 Fahrzeuge. In China gingen sie um 47,9 % auf 30.900 Fahrzeuge zurück, in den USA sogar um 68,8 % auf 9800 Fahrzeuge.
Auch innerhalb des Konzerns gibt es große Unterschiede. Während Škoda seine weltweiten BEV-Auslieferungen um 48,3 % steigerte und Seat/Cupra ebenfalls zulegte, sank die Zahl bei der Kernmarke Volkswagen Pkw um 28,2 % auf 138.300 Fahrzeuge. Der wachsende Elektroautomarkt allein löst VWs Probleme daher nicht. Entscheidend ist, wo der Konzern wächst und welche Margen er dort erzielt.
China trifft Volkswagen doppelt
Besonders deutlich wird das in China. Dort kämpft Volkswagen nicht nur mit sinkenden Stückzahlen, sondern auch mit rückläufigen Ergebnissen.
Das anteilige operative Ergebnis der Gemeinschaftsunternehmen in China sank im ersten Halbjahr von 506 Mio. Euro auf nur noch 184 Mio. Euro. Volkswagen weist diese Gesellschaften separat aus; ihr Ergebnis ist nicht im operativen Konzernergebnis von 5,9 Mrd. Euro enthalten.
Gleichzeitig treffen deutsche Hersteller dort auf Wettbewerber, die Fahrzeuge deutlich günstiger entwickeln und produzieren. Volkswagen reagiert darauf mit einer stärker lokalisierten Entwicklung und arbeitet unter anderem mit dem chinesischen Hersteller Xpeng zusammen.
Die gemeinsam entwickelte China Electronic Architecture ist bereits in die Serienproduktion gegangen. Wie weit Volkswagen dabei gehen muss, zeigt der speziell für China entwickelte ID. Unyx 07. Das Fahrzeug wird dort zu Preisen angeboten, die mit europäischen VW-Modellen kaum vergleichbar sind: China-VW für 16.500 Euro: Darum gibt es das E-Auto nicht in Deutschland
VW investiert weiter in neue Elektroautos
Auch in Europa wird die Elektrostrategie nicht zurückgefahren. Mit dem ID. Polo ist Volkswagen inzwischen in die elektrische Kleinwagenklasse eingestiegen. Das Modell kostet laut Preisliste ab 24.995 Euro und erreicht mit der größeren Batterie bis zu 454 km nach WLTP.
Technik, Batterien und Plattform des neuen Modells haben wir hier ausführlich vorgestellt: Erster Blick in den neuen VW ID. Polo. Der ID. Polo gehört gemeinsam mit Škoda Epiq und Cupra Raval zur neuen Electric Urban Car Family. Für diese Modellfamilie meldete der Konzern bis Ende Juni bereits mehr als 54.000 Bestellungen. Volkswagen investiert außerdem weiter in die Batterietechnik.
Die Konzerntochter PowerCo hat Ende 2025 in Salzgitter mit der Produktion eigener Batteriezellen begonnen. Zunächst sollen dort bis zu 20 GWh Kapazität pro Jahr entstehen, später sind bis zu 40 GWh möglich.
So will VW die Entwicklung von Batteriezellen beschleunigen
Wie Volkswagen die Entwicklung seiner Zellen beschleunigen will, zeigt eine neue Röntgenanlage, die gemeinsam mit dem Fraunhofer EMI eingesetzt werden soll: 1000 Röntgenbilder pro Sekunde: Wie VW jetzt seine Batterien durchleuchtet.
Auch bei der Fahrzeugsoftware sucht VW den schnelleren Weg. Das Joint Venture mit Rivian hat inzwischen Referenzfahrzeuge von Volkswagen, Audi und Scout mit der neuen zonalen Software- und Elektronikarchitektur im Winter getestet. Die Serienversion des ID.EVERY1 soll 2027 als erstes Konzernfahrzeug eine Variante dieser Technik erhalten.
Warum ein E-Auto-Boom VW nicht automatisch rettet
Volkswagens Sparkurs und der derzeitige Aufschwung der Elektromobilität widersprechen sich daher nicht. In Deutschland wächst der Markt für batterieelektrische Fahrzeuge kräftig. Auch der Volkswagen-Konzern verkauft in Europa mehr E-Autos und bringt neue Modelle auf den Markt. Weltweit sieht die Bilanz jedoch erheblich schlechter aus. Besonders China und die USA ziehen die Zahlen nach unten.
Hinzu kommen hohe Kosten in den deutschen Werken, Überkapazitäten und eine Rendite, die nach Einschätzung des Managements nicht ausreicht, um auf Dauer die notwendigen Investitionen in neue Fahrzeuge, Batterien und Software zu finanzieren.
Quellen
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Reuters, 26.08.2026:
VW-Chef Blume fordert weitere Einschnitte; Kosten deutscher Werke und Aufsichtsratssitzung am 4. September
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Reuters, 21.08.2026:
Gemeinkosten, mögliche weitere Stellenstreichungen und Überkapazitäten bei Volkswagen
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Volkswagen Group:
Halbjahresfinanzbericht und Ergebnisse 2026
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Volkswagen Group, 10.07.2026:
Auslieferungen und BEV-Zahlen nach Regionen und Marken im ersten Halbjahr 2026
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VDA, 06.08.2026:
Pkw-Neuzulassungen und Elektroauto-Entwicklung bis Juli 2026
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TÜV-Verband, 25.08.2026:
TÜV Mobility Studie 2026 zu Mobilität und Antriebspräferenzen
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Volkswagen / PowerCo, 17.12.2025:
Produktionsstart der Batteriezellfabrik in Salzgitter
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Volkswagen Group, 27.03.2026:
Rivian-VW-Joint-Venture testet neue Software- und Elektronikarchitektur
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