603 km/h auf Schienen: Das sind die schnellsten Züge der Welt

Der Shinkansen L0 ist aktuell der schnellste Zug der Welt.

Foto: picture alliance/AP Images | Shintaro Nakane

Welcher ist der schnellste Zug der Welt? Das hängt davon ab, was man miteinander vergleicht. Ein speziell vorbereiteter Rekordzug ist etwas anderes als ein Serienzug im täglichen Fahrgastbetrieb. Noch weniger vergleichbar sind kleine Versuchsträger, die auf kurzen Testanlagen extreme Beschleunigungen erreichen.

Für dieses Ranking gelten deshalb klare Regeln: Berücksichtigt werden vollmaßstäbliche, für den Personenverkehr entwickelte Zugverbände und Versuchsfahrzeuge. Modellfahrzeuge, Testschlitten sowie Fahrzeuge für Niederdruck- oder Vakuumröhren werden separat betrachtet.

Nach diesen Kriterien sind dies die zehn schnellsten Züge der Welt:

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10. Shinkansen 300X: 443 km/h

Der 300X war ein Versuchszug von JR Central und wurde nie im regulären Fahrgastbetrieb eingesetzt. Die sechs Wagen lange Baureihe 955 diente in den 1990er-Jahren dazu, Technologien für kommende Shinkansen-Generationen zu erproben.

Shinkansen 955 (300X): Technische Daten im Überblick

• System: Elektrischer Hochgeschwindigkeitszug, Rad-Schiene
• Land: Japan
• Betreiber: JR Central
• Einsatz: reiner Versuchszug
• Rekordgeschwindigkeit: 443 km/h (Testfahrt 1996)
• Teststrecke: Tōkaidō-Shinkansen
• Antrieb: verteilte Traktion, alle Achsen angetrieben
• Motorleistung: ca. 500 kW je Achse
• Zugkonfiguration: 6 Wagen
• Zuglänge: ca. 150 m
• Stromsystem: 25 kV AC / 60 Hz

Am 26. Juli 1996 erreichte der Zug 443 km/h. JR Central führt ihn als damaligen Weltrekord für elektrische Triebzüge. Erkenntnisse aus dem Programm flossen später unter anderem in die Baureihen 700 und N700 ein.

9. Transrapid 07: 450 km/h

Deutschland war in den 1980er- und 1990er-Jahren eines der Zentren der Magnetschwebetechnik. Auf der Versuchsanlage im Emsland erreichte der Transrapid 07 450 km/h.

Transrapid: Technische Daten im Überblick

• System: Magnetschwebebahn (EMS), berührungslose Führung
• Land: Deutschland
• Entwicklung: Konsortium aus Siemens und ThyssenKrupp
• Test-Rekordgeschwindigkeit: 450 km/h (1997)
• Teststrecke: Magnetschnellbahn-Versuchsanlage Emsland
• Antrieb: Langstator-Linearmotor (Antrieb in der Strecke)
• Schwebehöhe: ca. 10 mm
• Zuglänge: je nach Version ca. 100–130 m
• Betriebsgeschwindigkeit (Auslegung): bis 430 km/h
• Kommerzieller Einsatz: keine Strecke in Deutschland realisiert

Anders als ein klassischer Zug fährt ein Transrapid nicht auf Rädern. Elektromagnete halten das Fahrzeug über dem Fahrweg, ein Linearmotor übernimmt den Antrieb.

Wer genauer wissen möchte, wie die unterschiedlichen Systeme funktionieren, findet bei ingenieur.de einen ausführlichen Beitrag dazu: Wie funktionieren eigentlich Magnetschwebebahnen?

Eine kommerzielle Transrapid-Strecke entstand in Deutschland nie. Die Technik wurde später jedoch in Shanghai eingesetzt.

8. CR450: 453 km/h

Der jüngste Zug in der Rangliste kommt aus China. Der CR450 soll eine neue Stufe des klassischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs ermöglichen.

Bei Testfahrten erreichte ein einzelner Zug 453 km/h. Bei der Begegnung zweier CR450 wurde eine addierte Geschwindigkeit von 896 km/h gemessen.

Für den späteren Fahrgastbetrieb sind nicht 453, sondern 400 km/h vorgesehen. Damit wäre der CR450 schneller unterwegs als die derzeitigen CR400-Fuxing-Züge, die planmäßig bis zu 350 km/h erreichen.

Dafür wurde unter anderem die Aerodynamik überarbeitet. Der Bug ist länger, Fahrwerksbereiche sind stärker verkleidet und der Wagenkasten wurde leichter. Nach Angaben des Herstellers CRRC sank der Fahrwiderstand gegenüber der bisherigen Generation um mehr als 20 %.

Vom Stillstand auf 350 km/h benötigt der CR450 rund 4 min 40 s und damit etwa 100 s weniger als ein CR400.

Noch fährt der Zug nicht im regulären Fahrgastbetrieb. Vor einer Zulassung müssen umfangreiche Erprobungen und Prüfungen abgeschlossen werden. Medien berichteten im August 2026, dass die beiden Prototypen CR450AF und CR450BF inzwischen die vorgeschriebene Betriebserprobung über 600.000 km absolviert hätten. Eine Aufnahme des kommerziellen 400-km/h-Betriebs war Ende August 2026 jedoch noch nicht angekündigt.

7. CRH380AL: 486,1 km/h

Noch schneller war bereits 2010 ein anderer chinesischer Hochgeschwindigkeitszug.

Am 3. Dezember 2010 erreichte ein CRH380AL auf einem Abschnitt der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Peking und Shanghai 486,1 km/h.

Bemerkenswert war dabei die Konfiguration: Der CRH380AL war als langer Hochgeschwindigkeits-Triebzug konzipiert und nicht als speziell aufgebautes Rekordfahrzeug wie später beispielsweise der französische TGV V150.

Der Rekord hielt allerdings nur wenige Wochen.

6. CRH380BL: 487,3 km/h

Am 9. Januar 2011 erreichte ein CRH380BL auf der Strecke Peking–Shanghai 487,3 km/h.

Damit übertraf der Zug den kurz zuvor aufgestellten chinesischen Rekord um 1,2 km/h.

Beide Fahrten zeigen zugleich, wie groß der Unterschied zwischen technisch erreichbarer Testgeschwindigkeit und wirtschaftlich genutzter Betriebsgeschwindigkeit sein kann. Im regulären chinesischen Hochgeschwindigkeitsverkehr werden heute maximal 350 km/h gefahren.

CRH380BL: Technische Daten im Überblick

• System: Elektrischer Hochgeschwindigkeitszug (EMU), Rad-Schiene
• Land: China
• Hersteller: CRRC (Changchun / Tangshan)
• Rekordgeschwindigkeit: 487,3 km/h (Testfahrt 2011)
• Ausgelegte Höchstgeschwindigkeit: 380 km/h
• Zugkonfiguration: 16 Wagen (8 angetrieben, 8 Laufwagen)
• Zuglänge: ca. 399 m
• Antriebsleistung: ca. 18,4 MW
• Stromsystem: 25 kV AC / 50 Hz
• Spurweite: 1.435 mm
• Sitzplatzkapazität: rund 1.040 Fahrgäste

5. Shanghai Maglev: rund 501 km/h

Der Shanghai Maglev nimmt eine Sonderstellung ein: Die auf deutscher Transrapid-Technik basierende Bahn ist kein reines Versuchsprojekt, sondern befördert Fahrgäste zwischen Longyang Road und dem Flughafen Shanghai Pudong.

Bei Test- und Abnahmefahrten wurden rund 501 km/h erreicht.

Im heutigen Fahrgastbetrieb fährt die Bahn jedoch deutlich langsamer. Die Stadt Shanghai gibt seit ihrer jüngsten Aktualisierung vom Juni 2026 eine maximale Geschwindigkeit von 300 km/h an.

Ältere Angaben von 430 oder 431 km/h beziehen sich auf frühere Betriebszustände und sollten deshalb nicht mehr als aktuelle Regelgeschwindigkeit dargestellt werden.

Shanghai Maglev: Technische Daten im Überblick

• System: Transrapid-Magnetschwebebahn (EMS, Langstator-Linearmotor)
• Strecke: Longyang Road – Flughafen Shanghai Pudong
• Streckenlänge: ca. 30,5 km
• Inbetriebnahme: 2002 (kommerziell seit 2004)
• Reguläre Höchstgeschwindigkeit: bis 430 km/h
• Dokumentierte Testgeschwindigkeit: 501 km/h
• Zuglänge: ca. 153 m
• Breite / Höhe: ca. 3,7 m / 4,2 m
• Kapazität: rund 570 Fahrgäste
• Fahrzeit: etwa 7–8 Minuten

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4. TGV Atlantique: 515,3 km/h

Am 18. Mai 1990 durchbrach erstmals ein TGV die Marke von 500 km/h.

Die TGV-Atlantique-Garnitur Nr. 325 erreichte bei Vendôme 515,3 km/h. Die französische Staatsbahn SNCF dokumentiert die Rekordfahrt bis heute in ihrem Archiv.

In älteren Darstellungen tauchen für den TGV Atlantique teilweise nur 482,4 km/h auf. Auch dieser Wert ist korrekt, stammt aber von einer früheren Rekordfahrt am 5. Dezember 1989. Wenige Monate später wurde die Geschwindigkeit auf 515,3 km/h gesteigert.

Damit hielt Frankreich erneut den Weltrekord für klassische Rad-Schiene-Züge.

TGV Atlantique: Technische Daten im Überblick

• System: Elektrischer Hochgeschwindigkeitszug, Rad-Schiene
• Land: Frankreich
• Betreiber: SNCF
• Rekordgeschwindigkeit: 515,3 km/h (Testfahrt 1990)
• Reguläre Betriebsgeschwindigkeit: bis 300 km/h
• Teststrecke: LGV Atlantique
• Zugkonfiguration: 2 Triebköpfe + 8 Mittelwagen
• Zuglänge: ca. 237 m
• Antriebsleistung: ca. 8,8 MW (Serie)
• Stromsystem: 25 kV AC / 50 Hz
• Spurweite: 1.435 mm
• Sitzplatzkapazität: rund 485 Fahrgäste

3. TGV V150: 574,8 km/h

17 Jahre später legte die SNCF noch einmal deutlich nach.

Am 3. April 2007 erreichte der speziell vorbereitete TGV V150 auf der LGV Est européenne 574,8 km/h. Dieser Wert ist bis heute der Weltrekord für einen klassischen Rad-Schiene-Zug.

Der V150 war allerdings kein unveränderter Serien-TGV. Die Garnitur war verkürzt, verfügte über zusätzliche Antriebsleistung und wurde mit größeren Rädern ausgestattet. Auch Strecke und Oberleitung waren für die Rekordfahrt vorbereitet worden.

Das ändert nichts am Rekord: Kein anderer Rad-Schiene-Zug hat bislang eine höhere offiziell dokumentierte Geschwindigkeit erreicht.

TGV V150: Technische Daten im Überblick

• Bezeichnung: Project V150 – modifizierter Hochgeschwindigkeitszug auf TGV-Basis
• Basistechnik: TGV POS-Triebköpfe kombiniert mit modifizierten Duplex-Mittelwagen und AGV-Komponenten
• Rekorddatum: 3. April 2007
• Rekordgeschwindigkeit: 574,8 km/h – Weltrekord für konventionelle Rad–Schiene-Züge
• Teststrecke: LGV Est (Neubaustrecke Ostfrankreich), Kilometrierung ca. 191 km
• Triebwagenkonfiguration: 2 TGV POS-Triebköpfe + 3 Duplex-Mittelwagen
• Leistung: ca. 19,6 MW Antriebsleistung (erhöht gegenüber Standard-POS)
• Länge: ca. 106 m
• Gewicht: ca. 265 t
• Stromversorgung: Oberleitung mit 31 kV/AC (angepasst für Test)
• Aerodynamik: um 15 % reduzierter Luftwiderstand durch Verkleidungen und Dachaufsätze

2. JR-Maglev MLX01: 581 km/h

Japan war bereits vor dem TGV-Rekord schneller – allerdings mit Magnetschwebetechnik.

Der MLX01 erreichte am 2. Dezember 2003 auf der Yamanashi-Teststrecke 581 km/h. JR Central erhielt dafür einen Guinness-Weltrekord.

Der MLX01 war ein Entwicklungsträger für das japanische SCMaglev-System. Supraleitende Magnete im Fahrzeug wirken dabei mit Spulen im Fahrweg zusammen. Bei hoher Geschwindigkeit schwebt das Fahrzeug und benötigt keinen klassischen Rad-Schiene-Kontakt.

Aus diesem Entwicklungsprogramm ging schließlich der heutige Rekordhalter hervor.

JR-Maglev MLX01: Technische Daten im Überblick

• System: SCMaglev (supraleitende Magnetschwebetechnik) auf der Yamanashi Maglev Test Line
• Betreiber / Entwickler: JR Central / Railway Technical Research Institute (RTRI)
• Hersteller: Mitsubishi Heavy Industries & Nippon Sharyo
• Versuchsfahrten – Rekord: 581 km/h am 2. Dezember 2003 (bemannter Testlauf)
• Weitere Testwerte: 550 km/h (unbemannt, Dez. 1997), 552 km/h (bemannter Lauf, Apr. 1999)
• Zugkonfiguration: Mehrere Sektionen (typisch 3 Sektionen bei Rekordlauf)
• Länge der Endwagen: ca. 28 000 mm (28 m)
• Länge der Mittelwagen: ca. 21 600 mm (21,6 m)
• Breite: ca. 2 900 mm
• Höhe: ca. 3 320 mm
• Teststrecke: Yamanashi Maglev Test Line (~42,8 km)

1. L0 Series SCMaglev: 603 km/h

Am 21. April 2015 erreichte ein Zug der L0 Series auf der Yamanashi Maglev Test Line 603 km/h.

Unter den in diesem Ranking berücksichtigten Fahrzeugen ist das bis heute der höchste dokumentierte Wert.

Anders als manche experimentellen Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge ist der L0 keine kleine Testplattform. Die Technik wurde für den späteren Personenverkehr auf dem japanischen Chuo Shinkansen entwickelt.

Die geplante Betriebsgeschwindigkeit liegt allerdings unter dem Rekordwert bei rund 500 km/h. Auch hier gilt deshalb: Eine Rekordfahrt und ein dauerhaft betriebener Fahrplan sind zwei unterschiedliche Aufgaben.

Shinkansen L0 (SCMaglev): Technische Daten im Überblick

• System: SCMaglev (supraleitende Magnetschwebetechnik), linearer Motor (Stator in der Strecke)
• Betreiber: JR Central
• Hersteller (Konsortium): Mitsubishi Heavy Industries, Nippon Sharyo, Hitachi Rail
• Rekordgeschwindigkeit (Test): 603 km/h (offiziell dokumentiert, 2015)
• Auslegung: bis ~550 km/h
• Geplante Betriebsgeschwindigkeit: ca. 500 km/h (Chūō Shinkansen)
• Zuglänge: bis ~299 m (12-Wagen-Formation)
• Wagenlänge: ca. 28 m (Endwagen) / 24,3 m (Mittelwagen)
• Breite / Höhe: ca. 2,9 m / 3,1 m
• Kapazität (je nach Formation): ca. 24 Sitzplätze (Endwagen) / 68 Sitzplätze (Mittelwagen)
• Stromversorgung (Prototyp): ca. 33 kV AC

China hat bereits 800 km/h erreicht – warum zählt das nicht?

China hat den japanischen Wert von 603 km/h inzwischen deutlich übertroffen – allerdings nicht mit einem vollwertigen Personenzug.

Das Donghu Laboratory in der Provinz Hubei beschleunigte Ende 2025 einen 1.110 kg schweren Maglev-Modellwagen innerhalb von 5,3 s auf 800 km/h. Die gesamte Versuchsanlage ist nur einen Kilometer lang.

Das Fahrzeug dient als Forschungsplattform. Getestet werden unter anderem elektromagnetischer Antrieb, Schwebe- und Führungstechnik, Geschwindigkeitsregelung und Bremsung.

Bereits einige Monate zuvor hatte die gleiche Anlage 650 km/h erreicht. ingenieur.de berichtete damals ausführlich über den Versuch: Chinas Magnetschwebebahn spurtet in 7 Sekunden auf 650 km/h.

Die Entwicklung steht außerdem neben chinesischen Versuchen mit Fahrzeugen in Niederdruckröhren. Dort sind langfristig Geschwindigkeiten um 1.000 km/h vorgesehen. Mehr dazu: Magnetschwebebahnen: China steuert auf Tempo 1000 zu.

Für das Ranking werden solche Systeme nicht berücksichtigt. Ein etwa eine Tonne schwerer Modellwagen auf einer Forschungsanlage ist nicht mit einem mehrteiligen Zug für den Personenverkehr vergleichbar.

Rekordgeschwindigkeit und Regelbetrieb sind zwei verschiedene Dinge

Die schnellsten Züge des Rankings fahren ihre Rekordgeschwindigkeit nicht täglich.

Ein Vergleich macht den Unterschied deutlich:

Gerade der CR450 ist deshalb interessant. Sein Ziel besteht nicht darin, für wenige Sekunden einen neuen absoluten Weltrekord aufzustellen. China will 400 km/h im regulären Rad-Schiene-Verkehr ermöglichen.

Sollte das gelingen, wäre das für den klassischen Hochgeschwindigkeitsverkehr ein größerer Schritt als die 453 km/h einer einzelnen Testfahrt.

Deutschland hält weiterhin einen Rad-Schiene-Rekord

Ein deutscher ICE schafft es inzwischen nicht mehr in die Top 10. Einen nationalen Rekord hält er trotzdem.

Der InterCityExperimental, später ICE/V genannt, erreichte am 1. Mai 1988 auf der Schnellfahrstrecke Fulda–Würzburg 406,9 km/h. Damit stellte er damals einen Weltrekord für Rad-Schiene-Fahrzeuge auf.

Dieser Wert wurde in Deutschland bis heute nicht übertroffen.

Im Juni 2025 kam ein Versuchszug allerdings sehr nahe: Ein ICE-S mit einem Mittelwagen des Siemens Velaro Novo erreichte auf der Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle 405 km/h. Über diese Testfahrt berichtet ingenieur.de hier: ICE knackt bei Testfahrt die Marke von 400 km/h.

Der ICE/V ist damit weiterhin der schnellste in Deutschland gemessene Rad-Schiene-Zug. Den höheren absoluten Wert auf deutschem Boden hält der Transrapid.

Die Rekordjagd begann lange vor ICE und TGV

Geschwindigkeitsrekorde auf der Schiene waren schon in der Dampflokzeit ein Prestigeprojekt.

Am 30. November 1934 erreichte die britische Flying Scotsman offiziell 100 mph, umgerechnet rund 160,9 km/h. Ein mitgeführter Messwagen dokumentierte die Fahrt.

Deutschland setzte wenig später noch einen drauf: Die Stromlinien-Dampflok 05 002 erreichte 1936 rund 200,4 km/h.

Auch dieser Rekord hielt nicht lange.

Am 3. Juli 1938 beschleunigte die britische Mallard auf 126 mph, umgerechnet rund 202,8 km/h. Ein Dynamometerwagen zeichnete die Geschwindigkeit auf.

Der Rekord besteht bis heute. Keine Dampflokomotive ist bei einer anerkannten Messfahrt jemals schneller gefahren.wurden.