Vollsperrung, Verzögerung, Restarbeiten: Bahn ändert Strategie für 40 Strecken
Hamburg–Berlin zeigte Schwächen des bisherigen Konzepts. Nun überarbeitet die Bahn ihre Strategie für mehr als 40 Streckensanierungen.
Mehr als 40 Bahnstrecken sollen bis 2036 generalsaniert werden. Nach Problemen will die Bahn Umfang, Prioritäten und Inbetriebnahmen neu planen.
Foto: picture alliance/dpa | Jens Büttner
Die Generalsanierung der Strecke Hamburg–Berlin sollte zeigen, wie die Deutsche Bahn ihr marodes Netz künftig schneller und gebündelter modernisieren will. Statt vieler kleiner Baustellen wurde der Korridor monatelang komplett gesperrt. Doch die vollständige Wiederinbetriebnahme verzögerte sich um rund sechs Wochen, und auch danach waren weitere Arbeiten an der Leit- und Sicherungstechnik nötig.
Nun zieht die Bahn Konsequenzen aus diesen Erfahrungen. Das Konzept für die mehr als 40 bis 2036 geplanten Generalsanierungen soll überarbeitet werden. Nach aktuellen dpa-Informationen will DB InfraGO Zahl und Umfang der Maßnahmen neu priorisieren. Außerdem sollen fertiggestellte Streckenabschnitte künftig schrittweise wieder in Betrieb gehen können, statt zwingend auf die Fertigstellung eines kompletten Korridors zu warten.
Damit rückt ein Problem in den Mittelpunkt, das Hamburg–Berlin deutlich gemacht hat: Eine Strecke ist nicht automatisch vollständig betriebsbereit, nur weil Gleise, Weichen und Oberleitungen fertiggestellt sind. Gerade Tests, Abnahmen und die Inbetriebnahme der Leit- und Sicherungstechnik können den Zeitplan bestimmen.
Inhaltsverzeichnis
Mehr als 40 Strecken sollen bis 2036 saniert werden
Hinter den Generalsanierungen steckt eine radikale Abkehr von vielen kleinen Baustellen. Statt einen stark belasteten Korridor über Jahre immer wieder teilweise zu sperren, bündelt DB InfraGO möglichst viele Arbeiten in einer langen Vollsperrung.
Gleise und Weichen werden erneuert, ebenso Oberleitungen und Teile der Leit- und Sicherungstechnik. Hinzu kommen je nach Strecke Brücken, Durchlässe, Bahnhöfe und weitere Anlagen. Die verschiedenen Gewerke sollen möglichst parallel arbeiten.
In eigenen Planungsunterlagen stellt DB InfraGO das Prinzip einer „komprimierten Baustelle“ den vielen kürzeren Baumaßnahmen des bisherigen Vorgehens gegenüber. Für die Generalsanierung bedeutet das im Regelfall: kein regulärer Betrieb auf dem betroffenen Abschnitt, dafür aber viele Gewerke gleichzeitig auf der Strecke.
Bis 2036 sollen nach dem bisherigen Konzept mehr als 40 hochbelastete Strecken auf diese Weise umfassend modernisiert werden. Die Korridore werden dafür in der Regel für mehrere Monate komplett gesperrt.
Hamburg–Berlin wurde sechs Wochen später fertig
Warum die Bahn das Konzept jetzt überarbeitet, zeigt vor allem die Strecke zwischen Hamburg und Berlin.
Die Sanierung begann am 1. August 2025. Ursprünglich sollte die neunmonatige Vollsperrung Ende April 2026 enden. Tatsächlich ging zunächst am 15. Mai ein erster Abschnitt wieder in Betrieb. Erst am 14. Juni konnte der gesamte Korridor wieder regulär befahren werden. Damit verschob sich die vollständige Wiederinbetriebnahme gegenüber dem ursprünglichen Termin um rund sechs Wochen.
Der Umfang der Arbeiten war enorm. Rund 1000 Beschäftigte der Bahn und der beteiligten Bauunternehmen arbeiteten nach DB-Angaben seit August 2025 an der Strecke.
Doch mit der Rückkehr der Züge waren nicht sämtliche Arbeiten erledigt. Nach aktuellen dpa-Informationen stehen für die vollständige Inbetriebnahme der Leit- und Sicherungstechnik weitere Nachtarbeiten mit Sperrungen an. Genau an dieser Stelle soll das neue Konzept ansetzen.
Künftig sollen fertige Abschnitte früher öffnen
Statt die Wiederinbetriebnahme eines gesamten Korridors von einem einzigen Termin abhängig zu machen, will die Bahn künftig schrittweise vorgehen. Damit könnte beispielsweise ein bereits technisch freigegebener Streckenabschnitt wieder genutzt werden, während an anderer Stelle noch Tests, Abnahmen oder Restarbeiten laufen.
Bei Hamburg–Berlin hat die Bahn ein solches Vorgehen bereits praktiziert: Am 15. Mai ging zunächst der Nordabschnitt wieder in Betrieb, der gesamte Korridor folgte am 14. Juni.
Künftig soll dieses Vorgehen offenbar stärker Teil der Planung werden. Besonders bei der Leit- und Sicherungstechnik sollen Tests, Abnahmen und Inbetriebnahmen realistischer terminiert und schrittweise vorbereitet werden.
Das kann allerdings bedeuten, dass Einschränkungen auf einzelnen Strecken länger bestehen bleiben. Die Bahn erhofft sich davon im Gegenzug eine zuverlässigere Inbetriebnahme.
Stellwerkstechnik kann zum kritischen Pfad werden
Beim Gleisbau lässt sich der Fortschritt vergleichsweise unmittelbar erkennen: Schienen sind verlegt, Weichen eingebaut, Oberleitungen montiert.
Bei der Leit- und Sicherungstechnik endet die Arbeit nicht mit der Installation der Hardware. Neue oder veränderte Anlagen müssen geprüft, technisch integriert, abgenommen und schließlich sicher in Betrieb genommen werden.
Wie eng diese Arbeiten mit den übrigen Gewerken verzahnt sind, zeigen aktuelle Unterlagen von DB InfraGO. Für die geplante Generalsanierung Hagen–Hamm nennt die Bahn beispielsweise neben Gleis- und Oberleitungsarbeiten auch die Erneuerung der Stellwerkstechnik mehrerer Betriebsstellen sowie Arbeiten an Bahnübergängen.
Bemerkenswert ist ein weiteres Detail: In diesen Planungsunterlagen ist die Inbetriebnahme von ETCS ausdrücklich nachgelagert vorgesehen. Die Generalsanierung und die vollständige Inbetriebnahme digitaler Sicherungstechnik müssen also nicht zwangsläufig zum selben Zeitpunkt abgeschlossen sein. Das erklärt, warum eine Generalsanierung planerisch weit mehr ist als eine große Gleisbaustelle.
Was bedeutet eigentlich fünf Jahre „baufrei“?
Ein wichtiges Versprechen des bisherigen Modells bleibt grundsätzlich bestehen: Nach der Generalsanierung soll der betreffende Abschnitt nicht schon kurze Zeit später wieder wegen größerer Bauarbeiten gesperrt werden.
DB InfraGO definiert dieses Ziel in aktuellen Planungsunterlagen genauer. Danach soll der Umfang einer Generalsanierung so gewählt werden, dass der sanierte Abschnitt mindestens fünf Jahre baufrei bleibt. Angestrebt werden sogar zehn Jahre.
Baufrei bedeutet allerdings nicht, dass in diesem Zeitraum überhaupt nicht mehr an der Strecke gearbeitet wird. Wartung und Instandhaltung bleiben notwendig. DB InfraGO rechnet dafür in der Regel mit nächtlichen Sperrpausen von weniger als acht Stunden.
Auch größere Maßnahmen sind nicht grundsätzlich ausgeschlossen. Von der Baufreiheit kann laut Bahn etwa abgewichen werden, wenn ansonsten Neu- und Ausbauvorhaben oder Maßnahmen der Digitalen Schiene Deutschland verzögert würden.
Die Formulierung ist wichtig, weil das ursprüngliche Prinzip gelegentlich verkürzt als Garantie verstanden wird, auf einer generalsanierten Strecke werde über Jahre überhaupt nicht mehr gebaut.
Vollsperrungen treffen den Güterverkehr besonders hart
Umstritten ist das Konzept seit seiner Einführung. Besonders Unternehmen des Schienengüterverkehrs kritisieren die langen Vollsperrungen. Güterzüge müssen in dieser Zeit teilweise weiträumig umgeleitet werden.
Während sich im Personenverkehr auf einzelnen Relationen Busse als Ersatz einsetzen lassen, funktioniert das bei Güterzügen nicht. Sie benötigen alternative Schienenwege – und dort freie Trassen.
Bei einem ohnehin stark ausgelasteten Netz wird deshalb nicht nur die gesperrte Strecke zum Problem. Auch die Leistungsfähigkeit der Umleitungsrouten entscheidet darüber, welche Folgen eine Generalsanierung für das Gesamtnetz hat.
Die Bahn hält dennoch an der Grundidee fest, Arbeiten stärker zu bündeln. Noch im Mai 2026 beschrieb DB InfraGO das Modell als Gegenentwurf zu vielen kurzen Baustellen mit jeweils neuen Einschränkungen. (mit Material der dpa)
Quellen
- Deutsche Bahn, 14.06.2026 : Wiederinbetriebnahme des Korridors Hamburg–Berlin und Umfang der Sanierungsarbeiten.
- Deutsche Bahn, 15.05.2026 : Zweistufige Wiederinbetriebnahme der Strecke Hamburg–Berlin.
- DB InfraGO, 12.05.2026 : Planungsgrundsätze zu Vollsperrung, Baufreiheit, Leit- und Sicherungstechnik und nachgelagerter ETCS-Inbetriebnahme.
Ein Beitrag von:
