50.000 Stellen weg, doch eine andere Zahl zeigt, wie radikal VW wirklich umbaut
Volkswagen zieht die Notbremse: Rund 50.000 weitere Stellen sollen weg, für vier deutsche Werke fehlt die langfristige Perspektive. Gleichzeitig halbiert VW seine Modellpalette. Wie tief der Umbau geht, zeigt ein überraschendes Detail.
Blick in die Werkshalle von VW. Bei Volkswagen ist der monatelange Machtkampf zumindest vorläufig entschieden. Der Aufsichtsrat hat dem Zukunftsplan 2030 des Vorstands einstimmig zugestimmt.
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Bei Volkswagen ist der monatelange Machtkampf zumindest vorläufig beigelegt. Der Aufsichtsrat hat dem Zukunftsplan 2030 des Vorstands einstimmig zugestimmt. Damit erhält Vorstandschef Oliver Blume Rückendeckung für einen Umbau, der nahezu alle Ebenen des Konzerns erfasst – von Beschäftigung und Werken über Modelle und Beteiligungen bis zur Konzernstruktur.
Die Schlagzeilen bestimmen vor allem zwei Zahlen: rund 50.000 weitere Stellen und vier deutsche Werke, für die langfristig keine wettbewerbsfähige Folgebelegung gesichert ist. Wie grundlegend Volkswagen seine Strukturen verändern will, zeigt aber eine andere Zahl fast noch besser: Statt mehr als 2300 Sitzvarianten soll es künftig nur noch rund 100 geben.
Das klingt zunächst nach einem Detail aus der Ausstattungsliste. Tatsächlich steckt dahinter ein zentraler Teil des Zukunftsplans: Volkswagen will die Komplexität seiner Fahrzeuge, seiner Entwicklung und seiner Produktion drastisch reduzieren.
Von mehr als 2300 Sitzvarianten bleiben rund 100
Der Stellenabbau ist nur ein Teil des Plans. Volkswagen will seine Modellpalette bis 2035 um rund 50 % reduzieren, die Angebotskomplexität sogar um rund 75 %. Entwicklungs- und Produktionsressourcen sollen gebündelt, die Stückzahlen je Modell erhöht werden.
Wie weit diese Bereinigung gehen kann, zeigt VW selbst am Beispiel der Sitze. Aus bislang mehr als 2300 Varianten sollen rund 100 werden. Selten bestellte Kombinationen verschwinden, stattdessen soll es stärker standardisierte Ausstattungspakete geben.
Dahinter steckt einfache Industrieökonomie: Weniger Modelle und Varianten bedeuten größere Stückzahlen je Ausführung. Entwicklung, Beschaffung und Produktion können dadurch günstiger werden. Gleichzeitig sinkt die Zahl der Teile und Kombinationen, die konstruiert, getestet, homologiert, beschafft und über Jahre als Ersatzteil vorgehalten werden müssen.
Gerade für einen Konzern mit Marken von Volkswagen und Škoda über Audi und Porsche bis Bentley und Lamborghini liegt darin erhebliches Einsparpotenzial.
Gleichzeitig will VW technische Komponenten stärker konzernweit nutzen. Plattformen, Elektronikarchitekturen, Fahrerassistenzsysteme und Software sollen künftig stärker auf die westliche beziehungsweise östliche Hemisphäre zugeschnitten werden. Der Konzern reagiert damit auch darauf, dass sich Anforderungen und Entwicklungsgeschwindigkeiten etwa in China inzwischen deutlich von Europa und Nordamerika unterscheiden.
VW bestätigt rund 50.000 weitere Stellen
Beim Personal schafft der Beschluss mehr Klarheit als die bisherigen Medienberichte. Noch vor der Aufsichtsratssitzung kursierten Zahlen von bis zu 70.000 zusätzlichen Arbeitsplätzen, die betroffen sein könnten. Diese Zahl ist inzwischen überholt.
Volkswagen selbst nennt im beschlossenen Zukunftsplan eine konzernweite Anpassung um rund 50.000 Stellen einschließlich Managementpositionen. Wichtig ist dabei: Dieser Abbau kommt über bereits bestehende Programme hinaus. Bei Volkswagen, Audi, Porsche und Cariad laufen bereits umfangreiche Programme zum Stellenabbau.
Auch das Management bleibt nicht verschont. Bereits Ende August hatte Blume bei Betriebsversammlungen in Emden und Zwickau angekündigt, die Führungsstrukturen deutlich zu verkleinern. ingenieur.de hatte über die Pläne zum Managementabbau und die Situation der VW-Werke bereits berichtet. Damit wird aus einer zuletzt noch rechnerischen Größenordnung nun ein Bestandteil des verabschiedeten Zukunftsplans.
Vier deutsche Werke ohne gesicherte Folgebelegung
Besonders konkret wird Volkswagen beim Produktionsnetz. Der Konzern beziffert seine Überkapazität in Europa auf 500.000 Fahrzeuge.
Für Emden, Zwickau, Hannover und das Audi-Werk Neckarsulm könne aktuell keine wettbewerbsfähige Folgebelegung garantiert werden – gestaffelt ab den Jahren 2031 bis 2034. Bis Ende Juni 2027 soll deshalb ein Konzept für eine nachhaltige und wettbewerbsfähige Produktionsstruktur in Europa entstehen. Parallel will VW alternative Verwendungsmöglichkeiten für die vier Standorte prüfen.
Das bedeutet allerdings nicht, dass die vier Werke bereits geschlossen werden. Beschlossen ist das nicht. Das Problem liegt vielmehr in der Zeit danach. Anfang der 2030er-Jahre endet an den Standorten die Fertigung heutiger beziehungsweise bereits geplanter Modelle. Eine gesicherte Anschlussbelegung fehlt bislang.
Gerade Emden und Zwickau sind bemerkenswerte Fälle. Volkswagen hat beide Standorte mit erheblichem finanziellen Aufwand für die Elektromobilität umgebaut. Zwickau wurde zum ersten großen VW-Werk, das ausschließlich Elektroautos fertigt. Auch Emden erhielt einen umfassenden Umbau für die E-Auto-Produktion.
Nun muss Volkswagen erklären, welche Aufgabe diese Werke in der nächsten Fahrzeuggeneration übernehmen sollen.
IG Metall trägt den Kompromiss mit
Noch wenige Tage vor der Entscheidung hatte IG-Metall-Chefin Christiane Benner eine klare Grenze gezogen: Die Werke in Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm dürften nicht geschlossen werden.
Nun trägt die Arbeitnehmerseite den Zukunftsplan mit. Eine Werksschließung wurde allerdings auch nicht beschlossen. Ebenso ist eine zwischenzeitlich diskutierte Ausgliederung der Kernmarke Volkswagen Pkw und des Komponentengeschäfts nicht Bestandteil des Kompromisses.
Benner und Gesamtbetriebsratschefin Daniela Cavallo werten dies entsprechend als Erfolg. „Kein Werk wurde aufgegeben und entgegen mehreren Medienberichten ist keine Werksschließung besiegelt“, heißt es in ihrer gemeinsamen Erklärung. Die Ausgliederung von Volkswagen Pkw und der Komponente sei „vom Tisch“.
Der Konflikt ist damit eher vertagt als gelöst. Für alle vier Standorte müssen nun tragfähige Nutzungskonzepte gefunden werden.
Aufsichtsrat will Entscheidungen beschleunigen
Ein Punkt des Zukunftsplans geht in der Diskussion über Stellen und Fabriken fast unter: Volkswagen will auch seine Entscheidungsstrukturen verändern.
Der Vorstand soll ein neues Modell für die Konzern- und Entscheidungsstruktur entwickeln. Gleichzeitig kündigt der Aufsichtsrat an, seine Zustimmungsvorbehalte künftig stärker auf Maßnahmen zu beschränken, die für den Gesamtkonzern wesentlich sind. Auch die Schwellenwerte sollen an die übliche Praxis anderer DAX-Unternehmen angepasst werden.
Das klingt technisch, berührt aber einen alten Kritikpunkt am Volkswagen-Konzern. Mit zahlreichen Marken, Gesellschaften, Hierarchieebenen und Mitbestimmungsgremien gelten Entscheidungen häufig als komplex und langsam.
VW will Verantwortlichkeiten klarer verteilen und Entscheidungswege verkürzen. Parallel sollen Führungsstrukturen schlanker werden und ein einheitliches Performance- und Bonussystem für Führungskräfte entstehen.
Der Umbau betrifft damit nicht nur die Zahl der Beschäftigten oder Autos. Volkswagen greift auch in die Art ein, wie der Konzern geführt wird.
Seat soll offenbar Ende 2029 auslaufen
Wie konkret die Bereinigung des Marken- und Modellportfolios werden könnte, zeigt Seat. Nach Informationen der WirtschaftsWoche soll die spanische Traditionsmarke spätestens Ende 2029 auslaufen. Das Medium beruft sich auf interne Unterlagen für den Aufsichtsrat.
Im dort beschriebenen „Zielbild 2030“ werde Seat demnach bereits nicht mehr geführt. Stattdessen soll sich die Markengruppe Core stärker auf Cupra konzentrieren.
Das würde zur beschlossenen Strategie passen: weniger Überschneidungen zwischen Marken und Modellen, weniger Entwicklungsaufwand und höhere Stückzahlen.
Volkswagen selbst hat das Ende von Seat in seiner offiziellen Mitteilung zum Zukunftsplan allerdings nicht bestätigt. Die Information bleibt deshalb ein Medienbericht und keine offiziell beschlossene Konzernentscheidung.
VW richtet Konzern auf 9 Millionen Autos aus
Hinter dem Umbau steckt eine grundsätzliche Neubewertung der Marktgröße. Volkswagen richtet sein Geschäft künftig auf einen jährlichen Absatz von rund 9 Mio. Fahrzeugen aus.
Gleichzeitig setzt sich der Konzern ein ambitioniertes Renditeziel. Bis 2030 soll die operative Umsatzrendite 9 % erreichen. Das entspräche einem operativen Ergebnis von rund 31 Mrd. €. Im ersten Halbjahr 2026 lag die operative Konzernrendite dagegen lediglich bei 3,8 %.
Weniger Beschäftigte, weniger Varianten und geringere Produktionskapazitäten sollen zunächst die Kostenstruktur verbessern. Das allein reicht jedoch nicht. Volkswagen muss gleichzeitig neue Fahrzeuge, Software und Elektronikarchitekturen entwickeln, die sich gegen die inzwischen starke Konkurrenz aus China behaupten können.
135 Mrd. € für Investitionen und Entwicklung
Ganz auf Sparflamme läuft Volkswagen deshalb nicht. Für den Zeitraum von 2027 bis 2031 nennt der Konzern eine Zielgröße von 135 Mrd. € für Sachinvestitionen sowie Forschung und Entwicklung. Blume spricht von einer dreistelligen Milliardensumme, die in Produkte, Technologien und Wachstumsfelder fließen soll.
Die 135 Mrd. € sind allerdings nicht mit einem bereits vollständig genehmigten Investitionsprogramm gleichzusetzen. Einzelne Sachinvestitionen sowie Forschungs- und Entwicklungsausgaben sollen in der nächsten Planungsrunde konkretisiert und dem Aufsichtsrat erneut vorgelegt werden.
Volkswagen muss damit zwei Dinge gleichzeitig schaffen: massiv Kosten herausnehmen und erhebliche Summen in Software, Elektrifizierung, neue Fahrzeugarchitekturen und weitere Zukunftstechnologien investieren.
Bratzel: „Einsparungen allein werden Volkswagen nicht retten“
Genau an diesem Punkt setzt Stefan Bratzel an. Der Leiter des Center of Automotive Management (CAM) hält Kostensenkungen zwar für unvermeidlich, warnt aber davor, darin die Lösung der VW-Probleme zu sehen.
„Einsparungen allein werden Volkswagen nicht retten“, sagte Bratzel der Neuen Osnabrücker Zeitung. Der Konzern müsse seine Kosten „drastisch senken“, zugleich aber in Zukunftsfelder investieren. Dazu zählt der Automobilexperte unter anderem autonomes Fahren und Robotik. Volkswagen verfüge dafür durchaus über „hervorragende Techniker und Ingenieure“.
Auch vier mögliche Werksschließungen hält Bratzel für überzogen. „Zwei Standorte sollten reichen“, lautet seine Einschätzung.
Damit benennt er einen zentralen Punkt des Zukunftsplans: Weniger Beschäftigte, Modelle und Produktionskapazitäten können zunächst die Kostenstruktur verbessern. Ob Volkswagen dadurch wieder wettbewerbsfähiger wird, entscheidet sich aber an den Produkten und Technologien, die daraus entstehen.
Trotz Sparkurs: VW baut eigene Private Cloud auf
An anderer Stelle investiert der Konzern bereits. Gemeinsam mit T-Systems baut VW die Group Private Cloud 2.0 auf. Sie soll zur zentralen Infrastruktur für Anwendungen der Konzernmarken werden. Neue IT-Anwendungen werden dort angesiedelt, später sollen weitere Systeme folgen.
Mit Fahrzeugdaten, KI-Anwendungen und zunehmend digitalisierten Fabriken wird die Cloud selbst Teil der automobilen Infrastruktur. Dabei geht es auch um digitale Souveränität und die Verarbeitung sensibler Daten im europäischen Rechtsraum.
Volkswagen verabschiedet sich damit nicht von den großen US-Hyperscalern. Die Private Cloud ergänzt bestehende Partnerschaften und gibt dem Konzern bei ausgewählten Anwendungen ein stärker kontrolliertes europäisches Standbein.
Auch Beteiligungen stehen auf dem Prüfstand
Der Umbau endet nicht bei Fahrzeugen und Fabriken. Volkswagen will sein Beteiligungs- und Geschäftsportfolio um rund ein Drittel straffen. Aktivitäten ohne ausreichenden strategischen oder wirtschaftlichen Beitrag zum Kerngeschäft können verkauft oder neu strukturiert werden. Auch das Immobilienportfolio wird überprüft.
Damit setzt VW auch beim eingesetzten Kapital an. Das Ziel: weniger Nebengeschäfte und mehr Geld für Bereiche, die der Konzern für seine automobile Zukunft tatsächlich benötigt.
Welche Beteiligungen konkret betroffen sind, hat Volkswagen bislang nicht beschlossen beziehungsweise öffentlich genannt.
Was passiert mit Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm?
Die Aufsichtsratssitzung hat diese Frage nicht beantwortet. Sie hat aber eine Frist gesetzt.
Bis Ende Juni 2027 soll feststehen, wie eine nachhaltige und wettbewerbsfähige Produktionsstruktur für die europäischen Werke aussehen kann. Für Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm sollen parallel alternative Verwendungsmöglichkeiten geprüft werden.
Noch besteht also Zeit für neue Modelle, andere Produktionsaufgaben oder grundlegend neue Nutzungskonzepte. Eine beschlossene Werksschließung gibt es nicht. Was weiterhin fehlt, ist eine belastbare Perspektive für die vier Standorte.
Der offene Machtkampf bei Volkswagen ist damit vorerst beigelegt. Der schwierigere Teil beginnt jetzt: Aus rund 50.000 Stellen weniger, einer halbierten Modellpalette, drastisch reduzierter Variantenvielfalt und einem deutlich schlankeren Konzern muss am Ende ein Volkswagen entstehen, der tatsächlich wieder wettbewerbsfähiger ist.
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