China fährt vor, Südkorea folgt: Das Rennen um die Arktisroute

Erst China, jetzt Südkorea: Zwei asiatische Staaten testen Containerverkehr durch die Arktis. Doch Kosten, Eis und Russland bleiben Risiken.

Symbolbild: Ein Containerschiff fährt durch dichtes Treibeis. Für die neue saisonale Route zwischen China und Europa setzt Sea Legend eisverstärkte Frachter ein, die über die Northern Sea Route entlang der russischen Arktisküste fahren.

Foto: picture alliance / imageBROKER | Philippe Henry

Eine Woche nach dem Start der chinesischen „Dubai Tower“ ist nun auch Südkorea Richtung Arktis unterwegs. Am Samstagabend, 22. August, verließ die „Panstar Acro“ den Hafen Busan. Ihr Ziel: Europa über die Nordostpassage entlang der russischen Arktisküste.

Während China bereits einen saisonalen Fahrplan mit mindestens acht Fahrten aufgestellt hat, beginnt Südkorea vorsichtiger. Die aktuelle Reise ist ein staatlich unterstützter Praxistest. Dabei geht es nicht nur darum, ob das Schiff sicher durch das Eis kommt. Seoul will wissen, ob sich daraus ein Geschäft machen lässt.

Bis 2030 soll eine regelmäßige Verbindung zwischen Südkorea und Europa entstehen. Damit wird aus einzelnen Arktisfahrten zunehmend ein Wettbewerb um eine neue Handelsroute.

837 TEU an Bord – bei Platz für 2758 TEU
Von Busan in rund 18 Tagen nach Großbritannien
China ist bereits einen Schritt weiter
Südkorea will 2030 regelmäßig fahren
Kleine Schiffe erschweren die Rechnung
Nicht jedes Containerschiff kann einfach nach Norden abbiegen
Die größten Reedereien bleiben draußen
Russland bleibt unverzichtbar
Noch fährt kaum jemand durch die Arktis
Der kürzere Weg hat eine ökologische Kehrseite
Wer schafft zuerst einen verlässlichen Arktisdienst?

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837 TEU an Bord – bei Platz für 2758 TEU

Die von PanStar betriebene „Panstar Acro“ besitzt eine nominale Kapazität von 2758 TEU. An Bord befinden sich auf der ersten Reise 737 TEU mit Fracht sowie 100 TEU Leercontainer.

Transportiert werden unter anderem Chemieprodukte, Gebrauchtwagen und Autoteile. Gemessen an der nominalen Stellplatzkapazität sind damit rund 30 % belegt; mit Exportfracht sind es knapp 27 %.

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Das klingt zunächst wenig. Allerdings wäre es zu einfach, daraus eine schwache Nachfrage nach der Route abzuleiten. Bei einer früheren Bedarfsabfrage waren bis zu 1300 TEU im Gespräch. Nach Angaben des südkoreanischen Meeresministeriums verzögerte sich jedoch die Vorbereitung des Schiffes, sodass weniger Zeit für die Vermarktung der ersten Reise blieb.

Gerade diese Diskrepanz macht den Test interessant: Können Reedereien langfristig genug Fracht bündeln, um einen regelmäßigen Containerdienst wirtschaftlich auszulasten?

Von Busan in rund 18 Tagen nach Großbritannien

Die „Panstar Acro“ soll um den 30. August die arktischen Gewässer erreichen und sie etwa am 7. September wieder verlassen. Für den rund 6.400 km langen Abschnitt durch die Arktis rechnet das südkoreanische Meeresministerium mit ungefähr acht Tagen.

Am 9. September soll Felixstowe erreicht werden, am 11. September Rotterdam und am 15. September Gdansk. Anschließend fährt das Schiff erneut durch die Arktis nach Asien. Für den 5. Oktober ist die Rückkehr nach Busan vorgesehen. Die komplette Rundreise soll damit etwa 45 Tage dauern.

Zwischen Busan und Rotterdam veranschlagt Südkoreas Regierung über die Nordroute etwa 13.000 km. Über die klassische südliche Verbindung sind es ungefähr 20.000 km. Im günstigsten Fall schrumpft die Entfernung damit um rund 35 %.

Warum solche Abkürzungen für die Schifffahrt so interessant sind, zeigt auch der klassische Gegenentwurf: Der Suezkanal gehört bis heute zu den wichtigsten Verkehrsadern des Welthandels. Politische Krisen im Roten Meer haben jedoch gezeigt, wie verwundbar diese Route sein kann.

China ist bereits einen Schritt weiter

Südkorea beginnt mit einem einzelnen Versuchsschiff. China versucht bereits, daraus einen Fahrplan zu machen. Am 15. August war die „Dubai Tower“ aus Ningbo-Zhoushan ausgelaufen. Betreiber Sea Legend hat für die Navigationssaison 2026 acht wöchentliche Abfahrten zwischen Mitte August und Anfang Oktober angesetzt. Sieben eisverstärkte Containerfrachter sollen dafür eingesetzt werden.

Der chinesische Test geht damit einen Schritt weiter. 2025 hatte Sea Legend mit der „Istanbul Bridge“ bereits gezeigt, dass eine Fahrt von China nach Großbritannien in rund 20 Tagen möglich ist. Nun muss sich zeigen, ob solche Transitzeiten auch mit mehreren Schiffen und festen Abfahrtsterminen wiederholbar sind.

Südkorea will 2030 regelmäßig fahren

Für Seoul ist die aktuelle Fahrt Teil einer langfristigen Strategie. Das Meeresministerium hat das Ziel ausgegeben, bis 2030 eine reguläre Verbindung zwischen Südkorea und Europa über die Arktis aufzubauen. Busan soll dabei zu einem wichtigen asiatischen Ausgangspunkt werden.

Dafür will Südkorea nicht nur Erfahrungen mit der Navigation sammeln. Geplant sind außerdem die Ausbildung von Seeleuten für Polarregionen, zusätzliche Hafeninfrastruktur und eigene Technik für eisgängige Containerschiffe. Bis 2030 sollen unter anderem Technologien für eisbrechende Containerfrachter entwickelt werden.

Die „Panstar Acro“ liefert dafür reale Betriebsdaten. Ausgewertet werden sollen unter anderem Fahrzeit, Distanz, Treibstoffverbrauch und Betriebskosten. Hinzu kommt die Frage, welche Güter sich für eine solche Verbindung überhaupt eignen.

Kleine Schiffe erschweren die Rechnung

Der große Vorteil der Nordostpassage liegt auf der Karte: Sie verkürzt den Seeweg zwischen Nordostasien und Nordeuropa erheblich. Betriebswirtschaftlich ist die Rechnung komplizierter. Die „Panstar Acro“ fasst 2758 TEU. Die chinesische „Dubai Tower“ kommt auf rund 1740 TEU. Die etablierten Asien-Europa-Routen werden dagegen auch von Schiffen mit mehr als 20.000 TEU bedient.

Wie groß moderne Containerschiffe inzwischen geworden sind, zeigt der Vergleich der größten Containerschiffe der Welt. Diese Größenunterschiede sind wirtschaftlich relevant. Personal, Maschinenanlage, Versicherung und zahlreiche weitere Kosten verteilen sich bei Großcontainerschiffen auf wesentlich mehr Ladeeinheiten.

Der Arktisverkehr kann zwar Fahrstrecke und Zeit sparen. Dafür kommen zusätzliche Anforderungen hinzu: Eisklasse, Spezialausrüstung, ausgebildete Besatzungen, Versicherungen, Wetter- und Eisberatung sowie gegebenenfalls Unterstützung durch Eisbrecher.

Nicht jedes Containerschiff kann einfach nach Norden abbiegen

Auch technisch lässt sich die Route nicht beliebig skalieren. Für den Einsatz in Polarregionen gelten besondere Regeln der International Maritime Organization. Der Polar Code umfasst Anforderungen an Konstruktion, Ausrüstung, Betrieb, Navigation, Ausbildung und Notfallvorsorge. Je nach Einsatzbedingungen benötigen Schiffe unter anderem ein Polar Ship Certificate und ein Polar Water Operational Manual.

Ein eisverstärkter Rumpf ist zudem nicht mit einem Eisbrecher gleichzusetzen. Abhängig von Dicke, Alter und Drift des Eises besitzt jedes Schiff klare Einsatzgrenzen.

Für konventionelle Containerverkehre bleibt die Route deshalb vor allem während der günstigen Monate interessant. Außerhalb dieses Fensters steigen die Anforderungen an Eisklasse und Eisbrecherunterstützung erheblich. Genau deshalb ist die Zuverlässigkeit mindestens so wichtig wie die Geschwindigkeit.

Containerlinien funktionieren über fest gebuchte Terminals, Anschlusszüge, Feederverbindungen und Lieferketten. Zehn eingesparte Tage helfen wenig, wenn sich die Ankunft wegen Eis oder Wetter um mehrere Tage verschiebt.

Die größten Reedereien bleiben draußen

Von einem branchenweiten Wettlauf um die Arktis kann deshalb noch keine Rede sein. MSC, die größte Containerreederei der Welt, bekräftigte im September 2025 ausdrücklich, die Northern Sea Route weiterhin nicht nutzen zu wollen. Als Gründe nennt das Unternehmen unter anderem die noch unzureichenden Voraussetzungen für einen sicheren und verlässlichen kommerziellen Betrieb sowie die Folgen für das empfindliche Ökosystem.

Auch CMA CGM hat sich gegen die Nutzung der Nordostpassage entschieden. Hapag-Lloyd hat den Arctic Corporate Shipping Pledge unterzeichnet und sich damit verpflichtet, auf Arktisrouten zu verzichten. Das relativiert das Bild vom neuen Wettlauf.

China versucht derzeit, als erster Anbieter einen saisonalen Fahrplan zu etablieren. Südkorea will Erfahrungen sammeln und bis 2030 nachziehen. Die großen europäischen Linienreedereien setzen dagegen weiterhin auf andere Routen.

Russland bleibt unverzichtbar

Hinzu kommt ein politisches Problem. Die Northern Sea Route führt über weite Strecken entlang der russischen Arktisküste. Moskau kontrolliert wesentliche Teile der Infrastruktur und stellt Dienstleistungen für Navigation und Eisbrecherunterstützung bereit.

Südkorea hat vor der Fahrt deshalb auch mit russischen Stellen zusammengearbeitet. Nach Angaben von Reuters ging es dabei unter anderem um Unterstützung für den Fall schwieriger Eisbedingungen.

Damit besitzt die Route zwar einen strategischen Vorteil: Sie umgeht die Straße von Malakka, das Rote Meer und den Suezkanal. Unabhängig von geopolitischen Risiken wird sie dadurch aber nicht. Eine Abhängigkeit von südlichen Nadelöhren wird teilweise durch eine Abhängigkeit von Russland ersetzt.

Vor dem Hintergrund der westlichen Sanktionen gegen Moskau ist das besonders für südkoreanische Unternehmen ein schwieriger Balanceakt.

Noch fährt kaum jemand durch die Arktis

Auch die Verkehrszahlen zeigen, wie früh die Entwicklung noch steht. Nach Daten des Centre for High North Logistics wurden 2025 insgesamt 103 vollständige Transits über die Northern Sea Route registriert. 2024 waren es 97, 2022 erst 43.

Der Verkehr nimmt zu, bleibt gemessen an den etablierten Welthandelsrouten aber eine Nische. Die Saison 2026 könnte dennoch zum Wendepunkt werden. Erstmals laufen zwei unterschiedliche Containerexperimente nahezu gleichzeitig. China testet, ob mehrere Schiffe hintereinander nach Fahrplan durch die Arktis fahren können. Südkorea untersucht, ob sich daraus überhaupt ein wirtschaftlich tragfähiges Angebot entwickeln lässt.

Der kürzere Weg hat eine ökologische Kehrseite

Dass sich solche Pläne heute überhaupt umsetzen lassen, hängt auch mit dem langfristigen Rückgang des arktischen Meereises zusammen. Mehr Schiffsverkehr schafft allerdings neue Umweltprobleme. Besonders kritisch sind Rußpartikel, sogenannter Black Carbon. Gelangen sie auf Schnee und Eis, verdunkeln sie die Oberfläche. Dadurch wird mehr Sonnenenergie absorbiert.

Die IMO beschäftigt sich deshalb weiterhin mit zusätzlichen Maßnahmen, um Black-Carbon-Emissionen von Schiffen in der Arktis zu verringern. Im Februar 2026 diskutierte ihr zuständiger Ausschuss erneut über das Konzept spezieller „Polar Fuels“. Hinzu kommen die Folgen möglicher Havarien. Abgelegene Einsatzgebiete, extreme Temperaturen und große Entfernungen zu Häfen und Rettungskräften erschweren Bergungs- und Reinigungsarbeiten erheblich.

Wer schafft zuerst einen verlässlichen Arktisdienst?

Das eigentliche Rennen hat damit gerade erst begonnen. China besitzt derzeit den Vorsprung. Sea Legend versucht bereits, die Arktis während der kurzen Navigationssaison nach einem festen Fahrplan zu bedienen.

Südkorea fährt noch keine Linie. Mit der „Panstar Acro“ sammelt das Land zunächst die Daten, die nötig wären, um bis 2030 einen regelmäßigen Verkehr aufzubauen.

Quellen

Ein Beitrag von:

Dominik Hochwarth

Redakteur beim VDI Verlag. Nach dem Studium absolvierte er eine Ausbildung zum Online-Redakteur, es folgten ein Volontariat und jeweils 10 Jahre als Webtexter für eine Internetagentur und einen Onlineshop. Seit September 2022 schreibt er für ingenieur.de.