Technikgeschichte 16.09.2011, 12:07 Uhr

Das Auto stammt vom Fahrrad ab

Das Fahrrad war das Auto des 19. Jahrhunderts, sagt der Technikhistoriker Hans-Erhard Lessing. In Deutschland wurde die Vaterschaft des Fahrrades für das Automobil lange geleugnet, nicht so in den USA.

„Die früher vielfach, auch von mir vertretene Meinung, der Patent-Motorwagen Benz sei nur ein dreirädriges Veloziped mit einem Motor als Antriebskraft gewesen, ist eine irrige. Denn Karl Benz hatte erstmals das Fahrgestell eines Dreirades mit seinem Motor von ebenso sinnreicher Neukonstruktion zu einer organischen Einheit verbunden“, schrieb Paul Siebertz im Vorwort zur 2. Auflage seiner Karl-Benz-Biographie, nachdem er 1947 bei Daimler-Benz die Archivarstelle von Max Rauck und offenbar auch dessen Sprachregelung übernommen hatte.

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Mit „ebenso“ und „Neukonstruktion“ sollte suggeriert werden, dass auch das Fahrgestell nagelneu, also noch nie dagewesen und „Dreirad“ eben nur das abstrakte Fachwort sei. Wie das? Hatte nicht schon 1886 die Neue Badische Landeszeitung von einem „Motoren-Veloziped“ berichtet? Das Industrieblatt „Radmarkt“ schrieb 1887 gar vom Benz“schen „Fahrrad mit Petroleummotor“, weil Sprachschützer mittlerweile „Veloziped“ durch „Fahrrad“ ersetzt haben wollten. Mag ja sein, dass früher Autofirmenarchivare per definitionem Fahrradverächter waren, aber zur Geschichtsklitterung brauchte es doch etwas mehr – braune – Fälschungsenergie.

Forstlehrer Karl Drais erfindet die Draisine und macht den ersten Schritt zum Fahrrad

Die Mobilität ohne Pferde hat 1817 während Hungersnot und Pferdesterben der Forstlehrer Karl Drais erfunden. Das nach ihm Draisine benannte Zweirad war der erste Schritt zum Fahrrad. Doch machten weltweite Verbote und die Eisenbahn der Notlösung Draisine für 50 Jahre ein Ende. Erst 1867 traute sich ein Rollschuhfahrer, die Füße vom sicheren Boden zu nehmen und auf Pedalkurbeln am Vorderrad zu stellen. Auf solch einem Kurbelveloziped erlebte Karl Benz seinen Mobilitätsrausch und baute dann statt einer Straßenlokomotive für den Kollektivverkehr ein leichtes motorisiertes Veloziped für Individualverkehr – das erste Automobil.

Dessen Ähnlichkeit mit den Pedaltricycles der Hochradzeit ist verblüffend – einige Teile hatte Benz ja von den Frankfurter Adler-Fahrradwerken bezogen. Im Patenttext schreibt er selbst von einem „kleinen Wagen nach Art der Tricycles.“ Die Presse sprach von einem Motoren-Veloziped, Carl Benz nannte es lieber Patentmotorwagen, weil er die zahlungskräftige Kutschenklientel gewinnen wollte – leider die falsche Zielgruppe, weil die am Statussymbol Pferdegespann festhielt. Die just aus dem britischen Coventry kommenden Niederräder hatten obendrein den Verkauf des Patentmotorwagens gefährdet. Denn die Niederräder, wie sie im Prinzip heute noch hergestellt werden, kosteten nur ein Sechstel des Preises eines Patentmotorwagens und fuhren dabei genauso schnell. Der Kaufmann Josef Brecht, Mitarbeiter und Nachfolger von Carl Benz, erkannte dieses Problem und überredete Benz, nach der Benz-Victoria-Kutsche das vierrädrige Benz-Veloziped für die Fahrrad-Avantgarde zu bauen.

Ein Blick in damalige Zeitschriften wie „Dinglers Polytechnisches Journal“ zeigt etwas Verblüffendes: Für Lieferanten, Ärzte, Polizisten, Militär, Sanitäter und Feuerwehr gab es schon im 19. Jahrhundert Spezialfahrzeuge auf Fahrradbasis. Das Fahrrad, so scheint es, war das Auto des 19. Jahrhunderts.

Das Fahrrad war das Auto des 19. Jahrhunderts

In Deutschland fällt es schwer, die Vaterschaft des Fahrrades am Automobil anzuerkennen. Dass diese Verbindung so lange geleugnet wurde, hängt mit dem Nationalsozialismus zusammen. So wie die Juden aus der Geschichte des Automobils durch Joseph Goebbels verbannt wurden, so wurde ersichtlich auch die Verwandtschaft des Automobils mit dem Fahrrad geleugnet. „Der Führer wünscht, dass der Jude Siegfried Marcus aus der Automobilgeschichte entfernt werde“, schrieb das Propagandaministerium an den Brockhaus-Verlag.

Ein solcher Beleg für die Fahrrad-Entfernung wurde im lückenhaften Ministeriumsarchiv zwar nicht gefunden, doch das Buch von Goebbels’ Regierungsrat Wilfrid Bade „Das Auto erobert die Welt“ streute 1938 zur Autoerfindung ganz offensichtlich Nebelkerzen. Die Auslöschung dessen, was nicht in das Weltbild der Nazis passte, galt offenbar auch für Fahrräder. In diesem historischen Roman von Bade zur Automobilgeschichte wurden die Pedaltricycles mit keinem Wort erwähnt. Denn dieser Fahrradtyp wurde in Großbritannien entwickelt, und dem „perfiden Albion“ wollten die Nationalsozialisten keinesfalls Reverenz erweisen.

Amerikanische Technikhistoriker haben keine Hemmungen, die Vaterschaft beim Automobil dem Fahrrad zuzusprechen und der Kutsche allenfalls die Mutterschaft: „Keine frühere technische Innovation – nicht einmal der Verbrennungsmotor – war für die Entwicklung des Automobils so wichtig wie das Fahrrad“, urteilt etwa James J. Flink. „Erfolgselemente der Automobiltechnik aus der Fahrradindustrie waren Stahlrohr-Rahmen, Kugellager, Kettenantrieb und Differential (von den Pedal-Tricycles) und ganz besonders der Fahrradpneu.“

Das Auto hat in puncto Fahrphysik viel vom Fahrrad gelernt

Denn das Fahren mit dem Rad brachte viele Erkenntnisse zur Fahrphysik, die auf dem Kutschbock nicht zu haben waren. Luftreifen gab es zwar auch schon für die Kutsche, aber die Kutscher nutzten sie nicht. Sie zogen stattdessen ein paar Peitschenhiebe mehr vor, um schneller voranzukommen. So brachte erst Dunlops Wiedererfindung des Luftreifens fürs Fahrrad den Durchbruch, später auch für das Automobil.

„Die Fahrradindustrie entwickelte auch die Verfahrenstechnik der Serienproduktion mittels spezieller Werkzeugmaschinen, Blechpressen und Lichtbogenschweißen für die spätere Automobilproduktion“, sagt der Technikhistoriker Flink. Der Leichtbau in Stahlrohrtechnik verdankt sich den Fahrrädern. Ursprünglich bohrten Büchsenmacher die Rohre aus Vollmaterial aus und verschraubten sie sorgfältig – in teurer Einzelanfertigung.

Adolph Schoeninger führte in seinen Western Wheel Works mit Ziehpressen die Blechtechnik ein. Selbst Henry Ford kaufte eine Fahrradfabrik in Buffalo auf. Statt seine Differentialgehäuse aufwendig zu gießen, konnte er sie nun unter der Ziehpresse schnell aus Blechen herstellen. „Viele der wichtigsten Autohersteller waren zuvor Fahrradfabrikanten“, sagt Flink. Das ist auch für Deutschland nachvollziehbar, wie die Beispiele Adler, NSU, Opel, Stoewer, Wanderer und Wartburg zeigen. „Doch der wichtigste Beitrag des Fahrrads war, einen enormen Bedarf nach individuellem Langstreckenverkehr geschaffen zu haben, der erst durch das massenhafte Aufkommen motorisierter Fahrzeuge befriedigt werden konnte“, resümiert der US-Historiker. Das hatten die ersten Autobauer in den USA wie Hiram Maxim noch verkannt: „Wir dachten, die Eisenbahn sei gut genug.“

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