Ausgerechnet ein Verbrennungsmotor soll die Logistik von BMW klimafreundlicher machen. Seit dieser Woche fährt im Werk Leipzig ein 18-Tonner, der die Fertigung für Stoßfänger und Spoiler mit Teilen beliefert. Sein Kolbenmotor stammt aus der Dieseltechnik. Im Tank ist aber Wasserstoff. „Erstmalig in der deutschen Automobilproduktion setzen wir einen Lkw mit Wasserstoffverbrennungsmotor im Regelbetrieb ein“, erklärt BMW-Logistikchef Dirk Wiedmann.
Das klingt nach einer Antriebswende. Neu ist in Leipzig aber vor allem der Motor: Wasserstoff-Lkw fahren dort schon seit 2025, allerdings mit Brennstoffzelle.
Inhaltsverzeichnis
Was in Leipzig jetzt fährt
Der Lkw gehört zum Forschungsprojekt HyCET, kurz für „Hydrogen Combustion Engine Trucks“, das vom Bundesverkehrsministerium gefördert wird. BMW führt das Konsortium, die Partner teilen sich die Arbeit:
- Die Kölner Deutz AG hat den Wasserstoffmotor entwickelt, ein Aggregat mit 7,8 l Hubraum.
- Die Rudolph Logistik Gruppe betreibt den Lkw.
- Teal Mobility hat die Wasserstofftankstellen gebaut.
In einer zweiten Phase soll der Lkw zusätzlich die fertigen Exterieurteile just in time an die Montage liefern, also genau dann, wenn sie am Band gebraucht werden. Getestet wird auf längeren Strecken und im Dreischichtbetrieb, also nahezu rund um die Uhr. Am Ende will BMW wissen, wo sich der Antrieb technisch, im Betrieb, ökologisch und wirtschaftlich rechnet.
So funktioniert der Wasserstoffmotor
Im Kern ist der Antrieb ein klassischer Verbrennungsmotor. Wasserstoff und Luft verbrennen im Zylinder, der Druck bewegt die Kolben, die Kurbelwelle treibt den Lkw an. Anders als ein Diesel arbeitet der Deutz-Motor mit Fremdzündung: Eine Zündkerze entzündet das Gemisch aus Wasserstoff und Luft, ähnlich wie beim Benziner. Weil Wasserstoff keinen Kohlenstoff enthält, entsteht bei der Verbrennung selbst kein CO₂. BMW bezeichnet den Betrieb deshalb als „nahezu CO₂-frei“.
Drei Argumente führt BMW für den Motor an:
- Er basiert auf Dieseltechnik und passt in bestehende Fahrzeug- und Wartungsstrukturen.
- Bei hoher Last und wechselnden Fahrprofilen soll er so robust sein wie ein Diesel.
- Er verträgt Wasserstoff in unterschiedlicher Qualität deutlich besser als eine Brennstoffzelle. Die Zelle braucht sehr reines Gas, Verunreinigungen schädigen sie.
Der Motor hat aber auch Nachteile. Wo Wasserstoff heiß mit Luft verbrennt, reagiert auch der Stickstoff aus der Luft. Es entstehen Stickoxide, die eine Abgasnachbehandlung wie beim Diesel abfangen muss. Zudem setzt der Motor weniger Energie aus dem Wasserstoff in Bewegung um als eine Brennstoffzelle. Pro Kilometer braucht er also mehr Kraftstoff, und Wasserstoff ist an der Zapfsäule bislang teuer.
Wasserstoff-Antriebe im Vergleich
Spannend wird das Projekt in Leipzig vor allem durch seine Nachbarschaft. Seit 2025 fahren für die BMW-Logistik im Projekt H2Haul zwei Brennstoffzellen-Lkw von Iveco. BMW hatte damals angekündigt, beide Wasserstoff-Antriebe auf denselben Routen und an denselben Tankstellen zu erproben. Gelingt das, entsteht ein Vergleich unter gleichen Bedingungen, den es in dieser Form selten gibt.
Vor einem Jahr hat Bosch in Nürnberg einen ähnlichen Test begonnen. Dort fährt ein 40-t-Lkw mit Brennstoffzelle im Werksverkehr, ausgestattet mit dem hauseigenen Brennstoffzellenmodul. Bosch prüft damit vor allem sein eigenes Produkt. BMW baut keine Lkw-Antriebe und bewertet als Kunde beide Technologien nebeneinander.
Von der ursprünglichen Flottenplanung ist in der aktuellen Mitteilung allerdings wenig übrig. 2022 planten BMW und seine damaligen Partner, darunter DHL, Volvo und TotalEnergies, über vier Jahre zwei 18-t- und zwei 40-t-Lkw mit Wasserstoffmotor zu erproben, bei einem Investitionsvolumen von 19,5 Mio. €. 2025 sprach BMW noch von zwei 40-Tonnern und einem 18-Tonner. Jetzt meldet der Konzern den Einsatz eines 18-Tonners. Die 40-Tonner erwähnt die Mitteilung nicht.
Batterie-Lkw vorn, Tankstellen knapp
Der Test fällt in eine Zeit, in der die Batterie im Lkw vorn liegt. Im ersten Halbjahr 2026 wurden in der EU rund 3400 emissionsfreie schwere Lkw über 12 t neu zugelassen, ein Marktanteil von 2,3 %. Fast alle fahren mit Batterie. Selbst Daimler Truck setzt inzwischen zuerst auf die Batterie, hält Wasserstoff für anspruchsvolle Fernverkehrseinsätze aber weiter für nötig. Im September hat der Konzern mit Volvo, Toyota und weiteren Partnern eine neue Wasserstoff-Allianz vorgestellt. Ab Ende 2026 sollen 100 Brennstoffzellen-Lkw von Daimler an Kunden gehen. Gleichzeitig schrumpft das Tankstellennetz. Laut H2 Mobility waren Anfang 2026 noch 50 öffentliche Wasserstofftankstellen in Deutschland in Betrieb.
Der Wasserstoffmotor könnte trotzdem seinen Platz finden, gerade weil er für die Hersteller einfacher umzusetzen ist. Ein Teil der vorhandenen Motoren- und Fertigungstechnik lässt sich weiterverwenden. Daimler Truck bereitet erste Lkw mit Wasserstoffmotor für einen Marktstart 2027 vor, Volvo will vor 2030 folgen.
BMW hat in Leipzig einen Standortvorteil. Das Werk setzt seit 2013 Brennstoffzellen-Stapler ein, heute sind es mehr als 230. Ab dem ersten Halbjahr 2028 soll eine Pipeline Wasserstoff direkt ins Werk bringen. Bis dahin wird das Gas angeliefert. Auch im Pkw setzt BMW auf Wasserstoff, dort allerdings mit Brennstoffzelle.
Für die Münchner ist der Vergleich zudem komfortabler als für einen Lkw-Hersteller. Der Autobauer entwickelt die Antriebe nicht selbst, sondern kauft Transportleistung ein. Er kann später die Technologie wählen, die für seine Logistik am besten funktioniert. Daimler, Volvo oder MAN müssen dagegen schon heute entscheiden, in welche Antriebe, Produktionslinien und Servicekonzepte sie investieren.
Ein Beitrag von:
