Rekord-Niedrigwasser im Rhein: Notfallplan von Bund und Ländern für Industrie und Logistik
Niedrigwasser im Rhein bringt Industrie und Logistik unter Druck. Bund und Länder planen Notfallmaßnahmen, um Transporte und Lieferketten zu sichern.
Da hatte der Rhein in Bonn noch höheres Niedrigwasser als heute: Am 20. Juli lag bei einem Pegelstand von 125 cm am Pegel Bonn das Flussbett am Beueler Rheinufer bis auf die tiefer liegende Fahrrinne trocken. Blick nach Norden auf die stark befahrene Kennedybrücke, im Hintergrund die gesperrte Nordbrücke (Friedrich-Ebert-Brücke). Am heutigen 6.8. trifft sich Bundesverkehrsminister Steffen Birger mit Wirtschaftsverbänden in der Bundestadt, um über die Lage zu beraten.
Foto: picture alliance / Bonn.digital | Marc John
Der Rhein führt so wenig Wasser wie seit Jahren nicht. Schiffe fahren mit deutlich weniger Ladung, die Kosten steigen und in wichtigen Industriebranchen wächst die Sorge vor Produktionskürzungen. Schnelle Ausweichrouten sind Mangelware.
Bundesverkehrsminister Steffen Bilger beriet daher am 6. August in Bonn mit Wirtschaftsvertretern die Lage. Der Fahrplan: Sowohl Straße wie Schiene sollen mehr Verkehr aufnehmen. Wenn nötig unter anderem durch Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsverbot für Lkw.
Inhaltsverzeichnis
- Was in Bonn beschlossen wurde, um die Industrie zu entlasten
- Wie akut ist die Lage am Rhein?
- Warum legt ein Rekordpegel die Schifffahrt nicht sofort still?
- Warum trifft das Niedrigwasser die Industrie so empfindlich?
- Das Leiden der Chemie am Rhein
- Was kostet uns der dümpelnde Rhein?
- Können Bahn und Lkw den Rhein ersetzen?
- Welche Folgen reichen über die Logistik hinaus?
- Welche Rolle spielt der Klimawandel?
- Was Unternehmen aus den Niedrigwasserständen 2018 und 2022 gelernt haben?
- Hilft eine tiefere Fahrrinne?
Was in Bonn beschlossen wurde, um die Industrie zu entlasten
„Als Folge des Klimawandels gibt es mehr Niedrigwasserwetterextreme und darauf müssen wir uns einstellen und besser damit umgehen“, sagte Bilger laut WDR am Nachmittag auf einer Pressekonferenz. Nach dem Krisentreffen sagte er laut Bericht, dass die Wirtschaft und damit auch die Schifffahrt unter dem aktuellen Niedrigwasser litten, aber „trotz wiederkehrender Niedrigwasserphasen ist das Netz der Binnenschifffahrt sicher, zuverlässig und leistungsfähig.
Eine Reihe von Sofortmaßnahmen sollen helfen, dass das auch so bleibt. Zum Beispiel, so Bilger: „Wenn Transporte kurzfristig auf die Straße verlagert werden müssen, werden wir mit den Ländern darüber sprechen, dass wir Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot für besonders betroffene Güter vornehmen.“ Er habe bereits mit mehreren Länderverkehrsministern darüber gesprochen und große Bereitschaft dazu erkennen können. Die Länderverkehrsminister tagten parallel zu Bilger und den Wirtschaftsverbänden in einer digitalen Sitzung.
„Wir können das Wetter nicht beeinflussen, aber wir könnten dafür sorgen, dass unsere Wirtschaft besser durch diese schwierigen Wochen kommt“, sagte der Verkehrsminister laut dpa nach dem Spitzentreffen mit Wirtschaftsvertretern und Verbänden. Die bundeseigene Autobahngesellschaft habe man angewiesen, alles daran zu setzen, Ausweichverkehre nicht durch vermeidbare Baustellen auszubremsen.
Auch die Deutsche Bahn sei bereit, mehr Güter auf die Schiene zu bringen, um so den Frachtverkehr auf Flüssen zu entlasten, so Bilger laut WDR. Die Gütertransportgesellschaft DB Cargo werde „gemeinsam mit weiteren Branchenunternehmen europaweit zusätzliche Kapazitäten organisieren und auch mögliche Vorhaltekonzepte mit den Energieversorgern abstimmen», so Bilger laut dpa weiter.
Wie akut ist die Lage am Rhein?
Noch vor den Beratungen in Bonn warnte die Industrie vor Lieferproblemen und Produktionskürzungen. Die Schifffahrt fährt noch, kann aber immer weniger transportieren. So sagte der Ökonom Thilo Schäfer in der Bild-Zeitung: Ein „längerer Ausfall der Schiffbarkeit auf dem Rhein könnte das ganz klitzekleine Pflänzchen Wachstum, das wir haben, komplett ersticken.“
Laut WDR-Morgenmagazin vom 6. August unterschritt der Rhein am Dienstagmorgen (4.6.) den Niedrigwasserrekord des Jahres 2018 um 1 cm. Auch Donau und andere große Flüsse führen ungewöhnlich wenig Wasser. „Die anhaltende außergewöhnliche Niedrigwasserphase stellt das Binnenschifffahrtsgewerbe und die verladenden Industrieunternehmen vor erhebliche Herausforderungen“, so das Bundesverkehrsministerium laut dpa. Die Einschränkungen der Transportkapazitäten wirkten sich „unmittelbar auf die Lieferketten und Produktionsprozesse aus“.
Die Lage ist das Ergebnis einer langanhaltenden Phase zu niedriger Niederschläge. Laut Deutschem Wetterdienst (DWD) lagen die Niederschlagsmengen seit März fast überall unter dem Durchschnitt. Von der Pfalz bis Unterfranken fielen vielfach weniger als 150 l/m2. Das waren im Süden gebietsweise nicht einmal die Hälfte des Mittels 1991 bis 2020. Für das hydrologische Jahr von Anfang November bis Ende Juli registrierte der DWD seit 1882 nur zwei trockenere Zeiträume.
Zudem fehlte der Nachschub: zu wenig Regen in den Oberläufen, zu wenig Schneemengen im vergangenen Winter. Weniger Schmelzwasser traf auf Hitze und starke Verdunstung. Flächendeckenden Regen erwartete der DWD in seiner Mitteilung vom 6. August auch für die folgenden Tage nicht.
Warum legt ein Rekordpegel die Schifffahrt nicht sofort still?
Wer von Meldungen hört, dass noch Frachtschiffe bei einem Rheinpegel von unter 80 cm fahren (aktuell liegt der Bonner Pegel darunter), mag sich wundern. Aber: Der Pegelwerte hat nur bedingt etwas mit der Fahrtiefe in der Fahrrinne zu tun. „Der Pegel zeigt den Wasserstand an einem festgelegten Bezugspunkt“, erläuterte Boris Lehmann, Professor für Wasserbau und Hydraulik an der TU Darmstadt, laut Science Media Center (SMC) vom 14. Juli. Die tatsächlich verfügbare Wassertiefe müsse daraus unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse bestimmt werden.
Die ganze Rheinschiffahrt schaut dafür auf einen Punkt. Den Pegel Kaub am Mittelrhein. Bezugsgröße ist dort der Gleichwertige Wasserstand (GlW), der im langjährigen Mittel an zwanzig Tagen pro Jahr unterschritten wird. Bei GlW soll die Fahrrinne dort 1,90 m tief sein. Erst aus der Differenz zum aktuellen Pegel lässt sich die verfügbare Fahrrinnentiefe ableiten.
Aus der Diagnose „Niedrigwasser“ folgt daher nicht gleich die Therapie „Fahrverbot“. Laut Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung trägt der Schiffsführer die Verantwortung für Beladung und sichere Fahrt. Er verringert den Tiefgang, indem er weniger Ladung aufnimmt. „Ein Schiff kann daher häufig noch fahren, aber nur mit einem Teil seiner normalen Ladung“, erklärte Lehmann. Für dieselbe Gütermenge sind mehr Fahrten nötig – doch Schiffe und Besatzungen sind knapp.
Und es gibt Aufpreise – wer jetzt ordert, muss also mehr zahlen als sonst für die gleiche transportierte Menge. Wie hoch der Schaden ist, entscheidet daher auch, wie lange und wie weit das Niedrigwasser sich ausdehnt, Ladungsreduzierung, freie Kapazitäten, Lagerbestände und Ausweichrouten. Einzelne schlechte Tage lassen sich abfedern. Wochenlange Engpässe beeinträchtigen Produktionspläne und Preise.
Warum trifft das Niedrigwasser die Industrie so empfindlich?
Der Rhein ist der zentrale deutsche Güter-Highway für die Industrie. Nicht nur in Deutschland, auch in Frankreich und der Schweiz. Nach Angaben von Dietrich Borchardt, Wasserforscher am Helmholtz-Zentrum für Umweltforschung und Seniorprofessor an der TU Dresden, werden auf dem Rhein und einigen seiner größeren Nebenflüsse rund 70 % der deutschen Binnenschifffahrtsleistung erbracht. Die Achse verbindet die Seehäfen Rotterdam und Antwerpen mit den Industrieregionen am Rhein bis Basel.
Der Rhein ist die Haupttransportroute für Massengüter: Erze, Kohle, Gase, Mineralölprodukte, chemische Grundstoffe, Baustoffe, Metalle und Getreide. Das Schiff ist da eigentlich konkurrenzlos – viel Ladung, relativ geringer Energieaufwand, niedrige Kosten. Fällt diese Kapazität weg, lässt sie sich nicht einfach ersetzen.
Das Leiden der Chemie am Rhein
Besonders betroffen von einer Lage, wie sie derzeit herrscht: die Chemieindustrie. BASF bewegt nach dpa-Angaben 40 % der Güter per Schiff ins Stammwerk Ludwigshafen. Die gesamte Branche wuppte 2024 rund 20 Mio. t Chemieerzeugnisse auf deutschen Binnengewässern. BASF hat bereits reagiert: Das Werk lagert um, vom Schiff auf Lkw und Bahn. Was in Bonn heute beschlossen wurde macht die Fracht nicht unbedingt billiger, aber der Faktor Fracht/Zeit wird besser. Benötigte Grundstoffe kommen schnellers in Werk, Erzeugnisse verlassen es pünktlicher.
Wolfgang Große Entrup, Hauptgeschäftsführer des Verbands der Chemischen Industrie (VCI), warnte gegenüber der dpa: „Wenn Schiffe weniger laden können oder ganz ausfallen, steigen Kosten, Lieferketten geraten unter Druck und es kommt zu Produktionseinschränkungen“. Notfallpläne ersetzten keine funktionierende Infrastruktur. „Wenn kein Wasser da ist, hilft auch die tiefste Fahrrinne nicht“, sagte Große Entrup – und forderte neben robusten Wasserstraßen leistungsfähige Schienen, Straßen und reale Ausweichmöglichkeiten.
Auch Raffinerien und Tanklager hängen am Fluss, wie zum Beispiel die Rheinland Raffinerie von Shell in Wessling, die größte Deutschlands. Die Folgen könne man „wahrscheinlich bald auch an der Zapfsäule sehen“, sagte Simon Gerards Iglesias vom Institut der deutschen Wirtschaft (IW) im ZDF-Morgenmagazin. Erhalten Raffinerien weniger Mineralöl, verteuern Umwege oder gedrosselte Produktion den Kraftstoff. Gefährdet sind zudem Stahl-, Baustoff- und Energiewirtschaft.
Was kostet uns der dümpelnde Rhein?
Das Kiel Institut für Weltwirtschaft (IfW) bezifferte den möglichen Wertschöpfungsverlust im dritten Quartal laut dpa auf zwischen 1 Mrd. € und 2 Mrd. €. Das könne das Bruttoinlandsprodukt um 0,1 % bis 0,2 % dämpfen. Im Dürrejahr 2018 seien es insgesamt 0,4 % gewesen, hat das IW laut Gerards Iglesias errechnet. Weil der Pegel ähnlich lange unter der kritischen Marke liege, gehe das IW „von einer ähnlichen Größenordnung aus“, sagte er der dpa.
Dennoch ist es viel zu früh für eine Schadensbilanz. Zu viele Unsicherheiten, Frachtraten, Transportmengen, Lagerbestände und Produktionsausfälle müssten zusammengeführt werden. „Die Übersetzung dieser Größen in gesamtwirtschaftliche Schäden erfordert zusätzliche ökonomische Modelle“, erklärte Lehmann im SMC.
Vor allem: Auch wenn der Rheinpegel wieder steigt, ist das erst noch einmal kein Ende der Missstände. Es gilt dann erst einmal Lager zu füllen, Produktion und Lieferketten neu einzutakten. Das dauert. „Fehlende Rohstoffe können Produktionsabläufe über Wochen beeinträchtigen“, warnte Lehmann.
Können Bahn und Lkw den Rhein ersetzen?
Bilger brachte bereits vor dem Treffen per „Bild“ eine befristete Aufhebung des Sonn- und Feiertagsfahrverbots für Lkw ins Spiel. Sein Ministerium sprach mit der Bahn über zusätzliche Transporte. Das schafft jedoch keine Fahrzeuge, Fahrer oder funktionierende Trassen und Straßen heran.
Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher des Bundesverbands Güterkraftverkehr und Logistik, verwies in der „Rheinischen Post“ darauf, dass Fahrer ihre gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten weiterhin einhalten müssten. „Die verfügbare Lenkzeit werde dadurch nicht erhöht“, sagte er. „Sie stünde nur zu anderen Zeiten zur Verfügung.“ Priorisieren ließen sich allenfalls besonders wichtige Transporte.
Laut Lehmann transportiert ein großes Güterschiff die Ladung mehrerer Güterzüge oder Dutzender Lkw auf. Dumm zudem: Ausgerechnet jetzt beginnt die DB mit einem Jahrhundertprojekt und saniert die Rhinetrasse zwischen Mainz/Wiesbaden und Köln. Derzeit sind nur zwei Gleise verfübgar, die linksrheinischen. Es fehlen zwei. Die rechtrheinische Trasse wird bis Dezember generalsaniert. Das lässt sich auch nicht mehr ändern: seit Jahren wurde geplant, Ressourcen aggregiert.
Fazit: Für dringende Ladungen lassen sich Kapazitäten auf Straße und Schiene priorisieren, der Schiffsverkehr als solcher mit seinen Mengen ist nicht zu ersetzen. Was das Treffen in Bonn zeigt: Krise heißt, dass sich die Akteure über die Verkehrsträgern hinweg schnell und unkompliziert abstimmen sollten. Wenn das heutige Treffen dazu der Auftakt war, gewinnen alle dabei.
Welche Folgen reichen über die Logistik hinaus?
Niedrigwasser ist längst in ganz Europa ein Thema, zum Beispiel in der Energiewirtschaft. Hier sind Kern-, Kohle- und auch Gaskraftwerke betroffen. Auch Landwirtschaft und Ökosysteme leiden. EnBW meldete für seine Laufwasserkraftwerke bis Ende laut dpa Juni 80 % des Referenzwerts. Im Juni aren es nur noch 63 % der Erzeugung. Beim Rheinkraftwerk Iffezheim waren es konkret 83 % bzw. 70 %. Kleinere Anlagen seien bereits außer Betrieb oder nur eingeschränkt am Netz.
Lehmann verwies im SMC darauf, dass geringe Abflüsse und hohe Wassertemperaturen zugleich die Gewässerökologie belasten. Niedrigwasser ist daher nicht nur eine Frage des Transports, sondern auch der Produktion und des ökologischen Zustands.
An Land zeigt sich die Trockenperiode in den Böden. Deren Feuchte lag laut DWD seit Ende Mai häufig nur leicht über den Dürrejahren 2018 und 2022; im Süden seien die Böden oft noch trockener. Mais, Zuckerrüben und Kartoffeln würden leiden, allerdings mit großen regionalen Unterschieden . Bis zum 2. August zählte der DWD rund 22 Tage mit hoher oder sehr hoher Waldbrandgefahr – im langjährigen Mittel seien es etwa zehn.
Welche Rolle spielt der Klimawandel?
Der derzeitige historische Niedrigstand des Rheinpegels lässt sich wahrscheinlich als Einzelereignis nicht komplett auf den Klimawandel zurückführen. Er passt aber ins Bild der zu erwartenden Ereignisse.
Der EU-Klimawandeldienst Copernicus wertete Anfang Juli die Daten aus und kam zum Schluss: der Juni 2026 ist der heißeste seit Messbeginn in Westeuropa; weltweit der zweitwärmste. Mit 20,74 Grad lag die Mitteltemperatur in Westeuropa 3,05 Grad über dem Mittel 1991 bis 2020. Flusspegel waren schon im Juni in großen Teilen Frankreichs sowie Mittel- und Osteuropas unterdurchschnittlich.
„Der Juni 2026 hat deutlich gemacht, wie tiefgreifend sich das Klima verändert“, erklärte Samantha Burgess, Leiterin für strategische Klimaforschung beim Europäischen Zentrum für mittelfristige Wettervorhersage laut Copernicus-Mitteilung vom 8. Juli. Ein Klimasystem, das weiter Wärme speichere, erhöhe die Risiken für Menschen, Ökosysteme und Infrastruktur.
Der DWD verglich in einer so genannten Attributionsstudie von World Weather Attribution die Dürre mit einer Welt ohne menschengemachten Klimawandel. Ergebnis: Landwirtschaftliche Dürren dieser Art seien durch den Klimawandel in Westeuropa etwa fünfmal, in Osteuropa elfmal wahrscheinlicher. Die Kombination aus wenig Regen und Schnee, Hitze und hoher Verdunstung und als Folge ein niedrigerer Pegel passt also in die langfristig zu erwartende Entwicklung.
Was Unternehmen aus den Niedrigwasserständen 2018 und 2022 gelernt haben?
Unternehmen vergrößerten die Lager, bauten neue Standorte auf, modifizierten Transportverträge – und machtern Wasserstandsprognosen zum teil ihrer Produktions- und Logiostikplanung. So lassen sich Transporte lassen sich früher vorziehen, auf Schiffe verteilen oder gezielt auf andere Transportmittel verlagern.
Auch eine neue Art von Frachtschiffen, die für niedrige Pegel ausgelegt sind, ist plötzlich gefragt. Lehmann nennt als Beispiel die von BASF und Stolt Tankers entwickelte „Stolt Ludwigshafen“ mit ihrem breiten, hydrodynamisch optimierten Rumpf. „Solche Schiffe erhöhen damit quasi die Versorgungssicherheit“, sagt er. Doch Neubauten sind teuer, ihre Bauzeit ist lang und sie binden Kapital über Jahrzehnte.
Für die Prognosen hilft, dass das Bundesumweltministerium im Juli das bundesweite Niedrigwasserinformationssystem (Niwis) in Betrieb nahm. Es führt Messwerte zu Wasserständen, Abflüsen, Grundwasser, Bodenfeuchte und Niederschlag einheitlich zusammen. Die Daten reichen laut Bundesumweltministerium und Bundesanstalt für Gewässerkunde bis 1991 zurück; eine offene Schnittstelle ermöglicht eigene Analysen.
„Wasserknappheit früher erkennen und besser vorsorgen“, dafür will Bundesumweltminister Carsten Schneider laut Pressemitteilung sorgen. Daten schaffen kein Wasser, gewinnen aber Zeit, bevor ein Engpass zum Produktionsproblem wird.
Hilft eine tiefere Fahrrinne?
Es gibt auch in der aktuellen Fahrrinne des Rheins Engstellen. Würden sie entschärft, würde dies erlauben bei gleichen Pegel mehr Ladung zu verschiffen. „Sie erzeugt jedoch kein zusätzliches Wasser!“, stellte Boris Lehmann klar. Zudem könne das eine nur kurzfristig wirkende Maßnahme sein. Die Abschnitte können sich erneut mit Sediment füllen. Und Eingriffe verändern Sohle, Strömung und Lebensräume.
Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) warnte am 6. August, tiefere Fahrrinnen beschleunigten den Abfluss und machten Flusssysteme anfälliger. „Wer heute nur die Symptome bekämpft, wird morgen vor noch schwerwiegenderen Problemen stehen“, sagte Verkehrssprecher Michael Müller-Görnert. Der Verband fordert klimaresiliente Flüsse, eine leistungsfähige Schiene und Klimaschutz.
Wasserforscher Borchardt betont, eine Sohlvertiefung könne sinkende Grundwasserstände beschleunigen und dem Ziel entgegenstehen, Wasser in Schwammlandschaften zu halten. Laut SMC fordert er statt pauschalen Ausbaus ein nach Einzugsgebieten differenziertes Gesamtkonzept samt Vollkostenbetrachtung.
Lehmann sieht gezielte Optimierungen weniger kritisch, setzt aber Grenzen. Buhnen, Leitwerke und Grundschwellen sollten hydraulisch, morphologisch und ökologisch geprüft sein. Ziel sei nicht uneingeschränkte Schiffbarkeit unter allen Bedingungen, sondern „eine höhere Widerstandsfähigkeit“ bei möglichst geringen ökologischen Eingriffen.
Widerstandsfähig wird das System erst, wenn Schiffstechnik, Wasserstraße, Häfen, Bahn, Straße, Lager, Prognosetools und Gewässerökologie zusammenspielen. „Es gibt keine einzelne technische Lösung“, fasste Lehmann es zusammen. Der Rhein mit seinem niedrigen Rekordpegel: Er macht in diesem Sommer aus einem abstrakten Planspiel für alle Beteiligten eine sehr konkrete Aufgabe.
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