Start-ups mit lustigen Namen, die die Mobilität zu revolutionieren versprechen, hat es schon einige gegeben. Außer Tesla hat da bislang kaum eines auch nur Teilerfolge vorzuweisen. Ändern könnte sich das mit der Nikola Motor Company. Hatte sich der schwerreiche Visionär Elon Musk noch den Nachnamen des legendären Physikers Tesla für sein Unternehmen gegriffen, so haben die neuen Konkurrenten aus Salt Lake City dessen Vornamen ausgesucht – eine sehr bewusste Entscheidung, natürlich.
Das US-Unternehmen ist in jedem Fall ein ernst zu nehmender Neuling auf dem Fahrzeugmarkt. Als Beleg dafür reicht wohl die Tatsache, dass Bosch jetzt eine Partnerschaft mit Nikola Motor angekündigt hat. Dabei scheint die Firma fast nur aus ihrem Chef zu existieren: Trevor Milton, ein Serien-Gründer, der ein paar Jahre in der Lkw-Branche gearbeitet hat und gerne damit kokettiert, dass er keine Hochschule besucht hat.
Vor knapp einem Jahr kündigte Milton den ersten Elektro-Schwerlaster „Nikola One“ an, der mit Brennstoffzellentechnik arbeitet und offenbar jetzt Gestalt annimmt. Bosch jedenfalls teilt nun mit, dass man einen „neuen effizienten E-Antrieb“ mit Nikola entwickle und die eigene „eAchse“ in dem Sattelschlepper eingebaut werden soll.
Doppelt so stark wie herkömmliche Sattelschlepper
Die Schwaben nehmen da durchaus den Mund voll. Die Elektrifizierung komme „nun auch beim Lkw groß raus“, erklärt Bosch und würdigt die inzwischen zwei Nikola-Modelle nachdrücklich: „Die Stromer sind mit über 1000 PS und gut 2700 Nm Drehmoment fast doppelt so leistungsstark wie bisherige Sattelschlepper − und dabei ressourcenschonend unterwegs.“
Für das deutsche Traditionsunternehmen besteht hier die Chance, die selbstentwickelt „eAchse“ zu bewerben. Dabei sind Motor, Leistungselektronik und Getriebe kompakt kombiniert und treiben unmittelbar die Achse des Fahrzeugs an. Dies mache den Antrieb nicht nur deutlich effizienter, sondern auch günstiger, verspricht Bosch.
Und das gelinge durch hoch effiziente Einzelkomponenten, aber eben auch durch die kompakte Verbindung: „Durch die Reduktion von Schnittstellen und Bauteilen wie Hochvoltkabel, Stecker und Kühlkomponenten werden Effizienzverluste zusätzlich minimiert“, heißt es bei Bosch. Außerdem könnten Elemente zur Lagerung der drehenden Bauteile entfallen.
Die eAchse befindet sich allerdings auch noch in der Entwicklung. Prototypen werden gerade getestet, spätestens 2019 sollen sie auf dem Markt sein. Bosch setzt stark auf die Entwicklung, weil sie in vielen Fahrzeugarten anwendbar sein soll, vom Pkw bis zum Laster, ob Hybrid oder rein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, ob auf Hinter- oder Vorderachse.
Renaissance der Brennstoffzelle?
Interessant ist, dass Bosch und Nikola bei ihrer Kooperation ganz auf die Brennstoffzelle setzen – also auf die Technik, bei der der Strom für den Elektromotor direkt an Bord aus der Reaktion von Wasser- mit Sauerstoff erzeugt wird. Die meisten Hersteller favorisieren seit einigen Jahren ja die Batterie-Variante. Der Streit darüber, was besser wäre, ist noch unentschieden.
Bei großen, schweren Fahrzeugen gibt es aber offenbar einen neuen Trend zur Brennstoffzelle. Zwei gute Gründe gibt es dafür mit Blick auf Nutzfahrzeuge sicher: Die Reichweite ist potenziell viel größer, sie hängt jedenfalls allein vom Fassungsvermögen des Tanks ab. Und die Betankung dauert kaum länger als bei einem Dieselfahrzeug, nicht Stunden wie beim E-Antrieb.
Nicht von ungefähr ist die Brennstoffzelle auch auf der Schiene gerade wieder gefragt: Noch dieses Jahr sollen im deutschen Nahverkehr die weltweit ersten Brennstoffzellen-Züge des französischen Herstellers Alstom unterwegs sein.
Daimler setzt auf Batterie
Der weltgrößte Lkw-Hersteller Daimler Trucks dagegen setzt auf die Batterie: Kürzlich präsentierten die Stuttgarter den Urban eTruck. Der allerdings ist für den städtischen Verteilerverkehr konzipiert und kommt auf 200 Kilometer Reichweite. 2020 soll die Serienfertigung startet, teilte Daimler Anfang des Jahres mit.
Nikola ist da wesentlich forscher unterwegs. CEO Trevor Milton verspricht für beide Modelle aktuell eine Reichweite von bis zu 1.930 Kilometern. Die Betankung dauere ganze 15 Minuten. Und die Betriebskosten sollen nur halb so hoch sein wie bei einem Diesel. Dieser Laster bedeute schlicht „das Ende des Diesel-Lkw“, kündigt der Gründer an. Und in vier Jahren komme er auf den Markt. Nicht vielleicht, sondern ganz sicher.
