Wenn das Abblendlicht blendet: Was bei modernen Scheinwerfern schiefläuft
Moderne LED-Scheinwerfer verbessern die Sicht, können den Gegenverkehr aber blenden. Warum Lichtverteilung, Winkel und Tests entscheidend sind.
Warum blendet selbst Abblendlicht? Kleine Lichtflächen, Fahrzeugneigung und die Ausrichtung der Scheinwerfer erklären einen Teil des Problems.
Foto: Smarterpix / halocraft
Eine dunkle Landstraße, eine Kuppe, ein entgegenkommendes Auto: Für einen Moment verschwinden Fahrbahnrand und Umgebung hinter zwei grellen Lichtpunkten. Solche Erfahrungen gehören für viele Autofahrer zum Alltag. Dabei sollen moderne LED-Scheinwerfer gerade die Sicherheit verbessern. Warum gelingt das aus Sicht des Gegenverkehrs nicht immer?
Die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA will diese Frage nun systematisch angehen. Am 6. Oktober hat sie eine Überarbeitung des Beleuchtungsstandards FMVSS 108 angekündigt. Auf der Agenda stehen Blendung, LED-Technik und automatische Fernlichtsysteme. Auch die Einbauhöhe und Ausrichtung der Scheinwerfer sowie Prüfverfahren für Kunststoffoptiken sollen untersucht werden. Zudem strebt die Behörde eine stärkere Angleichung an internationale Standards an.
Bis zu 18 Vertreter aus Industrie, Sicherheitsorganisationen und Fachwelt sollen an dem Verfahren mitwirken. Vorschläge zur Besetzung und zum Arbeitsumfang können bis zum 9. November eingereicht werden. Neue Grenzwerte sind damit noch nicht beschlossen, zunächst beginnt die Arbeit an neuen Regeln.
Inhaltsverzeichnis
Warum kleine Lichtflächen unangenehm sein können
„Zu hell“ beschreibt das Problem nur unvollständig. Für die Wirkung auf das Auge kommt es auch darauf an, wie konzentriert das Licht aus dem Scheinwerfer austritt. Eine wichtige Größe ist die Leuchtdichte: Sie beschreibt vereinfacht, wie hell eine leuchtende Fläche aus einer bestimmten Richtung erscheint. Ihre Einheit ist Candela pro Quadratmeter.
LEDs ermöglichen kompakte Scheinwerfer. Das schafft Freiheiten für das Fahrzeugdesign, kann aber die Leuchtdichte erhöhen. Der ADAC verglich bereits 2019 zwei verbreitete Bauarten: kleine Linsenprojektionssysteme und Systeme mit Freiflächenreflektoren. Die untersuchten Projektionssysteme mit kleiner Lichtaustrittsfläche wurden als stärker blendend wahrgenommen. Größere, gleichmäßiger leuchtende Flächen schnitten dagegen günstiger ab. Das ist zwar ein Befund zu den untersuchten Bauarten, jedoch kein pauschales Urteil über sämtliche LED-Scheinwerfer.
Der ADAC unterscheidet außerdem zwischen physiologischer Blendung, die das Sehen tatsächlich einschränkt, und psychologischer Blendung, die als unangenehm empfunden wird. Auch Letztere kann problematisch sein, wenn Fahrer die Augen zusammenkneifen oder wegschauen. Das heißt: Ein Scheinwerfer muss bei der Bewertung sowohl ausreichende Sicht ermöglichen als auch die Wirkung auf andere berücksichtigen.
Auf der Straße entscheidet auch der Winkel
Abblendlicht soll die Fahrbahn beleuchten und den Gegenverkehr schonen. Dafür ist seine Ausrichtung wesentlich. Doch auf einer Kuppe, in einer Senke oder bei Fahrzeugbewegungen verändert sich die Geometrie zwischen Lichtquelle und Auge. Ein System, das im vorgesehenen Prüfzustand unauffällig ist, muss deshalb nicht in jeder Fahrsituation ebenso angenehm wirken.
Wie wichtig die Fahrbedingungen sind, zeigt eine Untersuchung des britischen Forschungsinstituts TRL, veröffentlicht im Oktober 2025. Die Forschenden kombinierten eine Befragung von 1850 Fahrern mit Messfahrten. Ein instrumentiertes Auto erfasste unter anderem Leuchtdichten, Fahrzeugbewegungen und die Blendungseindrücke eines Beobachters. In der Auswertung waren Ortslage sowie Nick- und Rollbewegungen stärker mit hohen gemessenen Leuchtdichten verbunden als die erfassten Fahrzeugmerkmale. Aussagen über einzelne Fahrzeugtypen blieben wegen begrenzter Daten vorläufig. Die Untersuchung spricht dafür, die Beleuchtung stärker unter wechselnden Straßenbedingungen zu bewerten.
Viele Beschwerden – aber kein belegter Unfallanstieg
Die Belastung ist erheblich. In einer deutschen ADAC-Befragung empfanden 61,7 % die Blendung als störend, weitere 4,8 % als unerträglich. 21,8 % gaben an, deshalb weniger bei Dunkelheit zu fahren; 3,7 % hatten Nachtfahrten ganz aufgegeben. Die Umfrage wurde Ende 2023 durchgeführt. Die 2025 aktualisierten Veröffentlichungen berichten damit über ältere Befragungsdaten.
Aus solchen Antworten lässt sich allerdings keine Unfallentwicklung ableiten. Hier liefert das US-amerikanische Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) einen wichtigen Gegenpunkt. Forschungsingenieur Matthew Brumbelow untersuchte Unfallberichte aus elf US-Bundesstaaten für die Jahre 2015 bis 2023. Ein stetiger Anstieg der nachts registrierten Unfälle mit Blendung als mitwirkendem Faktor zeigte sich laut Untersuchung nicht.
Das entkräftet die Beschwerden nicht. Die Statistik erfasst polizeilich dokumentierte Unfallfaktoren. Welches entgegenkommende Fahrzeug die Blendung verursacht hat und ob dessen Fahrer etwa versehentlich das Fernlicht eingeschaltet ließ, lässt sich häufig nicht ermitteln. Für eine pauschale Behauptung, moderne Scheinwerfer verursachten immer mehr Unfälle, reicht die Datenlage deshalb nicht aus.
Bemerkenswert ist zudem die Entwicklung in den IIHS-Scheinwerfertests: Bei den angebotenen Scheinwerfern der Modelljahre 2017 und 2025 sank der Anteil mit übermäßiger Blendung nach den IIHS-Kriterien von 21 % auf 3 %. Das Institut bewertet Ausleuchtung und Blendung gemeinsam. Die Verbesserung verdeutlicht, dass diese beiden Anforderungen technisch vereinbar sind.
Matrixlicht hilft – wenn es andere zuverlässig erkennt
Adaptive Fernlichtsysteme sollen genau diesen Zielkonflikt lösen. Statt das Fernlicht vollständig abzuschalten, sparen sie die Bereiche aus, in denen sich andere Verkehrsteilnehmer befinden. Die übrige Umgebung bleibt hell. Bereits 2016 berichtete ingenieur.de über ein Forschungsprojekt mit 1024 einzeln ansteuerbaren Lichtpunkten pro Lichtquelle.
In den USA ließ die NHTSA solche adaptiven Fernlichtsysteme bereits 2022 zu. Die jetzt angekündigte Reform ist also ein weiterer Schritt. Wie gut die Technik den Gegenverkehr schützt, hängt davon ab, ob sie andere Verkehrsteilnehmer erkennt und die passenden Bereiche rechtzeitig ausblendet. Der ADAC fordert ausdrücklich, auch Radfahrer und Fußgänger besser zu berücksichtigen.
Für Europa gelten eigene Vorgaben: Die UN-Regelung 48 behandelt den Einbau der Beleuchtung, die UN-Regelung 149 die Genehmigung von Fahrbahnbeleuchtungseinrichtungen und -systemen. Eine US-Reform verändert diese Regeln nicht automatisch. Ihr Ziel einer internationalen Angleichung macht sie dennoch für Hersteller relevant, die Fahrzeuge für mehrere Märkte entwickeln.
Zur Entwicklung der Fahrzeugbeleuchtung berichtete 2025 auch VDI nachrichten anlässlich des 100. Jahrestages der ersten Kombination von Fern- und Abblendlicht in einem einzelnen Scheinwerfer.
Mehr Realitätsnähe bei der Prüfung
Der ADAC verlangt unter anderem eine Begrenzung der Leuchtdichte, wirksame Reinigung und automatische Leuchtweitenregulierung sowie weichere Übergänge zwischen hellen und dunklen Bereichen. Diese Forderungen richten den Blick auf das Gesamtsystem aus Lichtquelle, Optik, Regelung und Fahrzeug. Für die angekündigte US-Reform wird entscheidend sein, ob daraus aussagekräftige Prüfungen entstehen: Wie verhält sich das Licht bei wechselnder Fahrzeugneigung? Wie zuverlässig blendet ein adaptives System andere aus? Und wie gut lässt sich ein Hindernis neben einer hellen Lichtquelle noch erkennen?
Die technische Aufgabe ist anspruchsvoller als eine bessere Ausleuchtung allein. Ein guter Scheinwerfer muss seinem Fahrer helfen und gleichzeitig den anderen die Sicht lassen.
Ein Beitrag von:
