Ranking Brückenrekorde 27.07.2018, 06:21 Uhr

Die längsten Brücken Deutschlands

Die rund 120.000 Brücken in Deutschland sind mehr als Transportwege. Sie sind Wahrzeichen, beeindruckende Bauwerke und Freizeitattraktionen. Wir stellen die zehn längsten Brücken Deutschlands vor.

Überführungsbauwerk der Saale-Elster-Talbrücke

Blick auf das Überführungsbauwerk der Saale-Elster-Talbrücke.

Foto: Deutsche Bahn AG / Frank Kniestedt

Inhalt des Artikels:

Die architektonische Landkarte Deutschlands ist so vielfältig wie ihre Kulturlandschaft. Wohn- und Industriegebäude verschiedener Epochen vermischen sich mit landschaftlichen Merkmalen zu einem unverkennbaren Stil. Doch nicht nur Gebäude verschaffen der Landschaft diesen einzigartigen Fingerabdruck. Brücken sind ebenfalls Bauwerke. Durch ihre Größe und Einzigartigkeit sind sie oft ein Wahrzeichen ganzer Landstriche.

Die Infrastruktur in Deutschland ist im Vergleich zu anderen Ländern sehr gut ausgebaut. Dazu tragen in etwa 120.000 Brücken in der Bundesrepublik einen erheblichen Teil bei. Sie ermöglichen eine geradlinige Streckenführung, von der nicht nur der Straßenverkehr profitiert, sondern auch die Umwelt. Durch Brückenkonstruktionen mit Spannbeton, Schrägseil oder Fachwerk können Umgehungen geschaffen werden, die grüne Täler oder die Landwirtschaft nur in geringem Maße beeinflussen. Verkehrsteilnehmer können in kurzer Zeit von A nach B gelangen, ohne komplizierte Umwege in Kauf nehmen zu müssen. Für Architekten und Ingenieure sind diese Bauwerke aber nicht nur Mittel zum Zweck. Ästhetisch ins Landschaftsbild integriert, stellen Brücken in Deutschland oftmals richtige Kunstwerke dar. Einige von ihnen haben dabei beachtliche Spannweiten. In unserem Ranking haben wir für Sie die längsten Brücken Deutschlands recherchiert.

10. Hochmoselbrücke

Seit 2010 befindet sich die Hochmoselbrücke im Bau. Baupläne existieren jedoch bereits seit den 1960er Jahren. Sie soll als Teil der Bundesstraße 50 die Orte Ürzig und Zeltlingen-Rachtig verbinden. In ihrer Erstreckung unterführt sie sowohl die Mosel als auch die Bundesstraße 53. Durch diese Anforderungen besitzt sie eine Gesamtlänge von 1.702,4 Metern und eine maximale Stützweite von knapp 210 Metern. Konstruiert ist die Hochmoselbrücke als Stahlbalkenbrücke, aufgeteilt in elf Felder. Sie trägt einen 29 Meter breiten Überbau, bestehend aus einer orthotropen Fahrbahnplatte – eine Baustahlplatte, deren Unterseite zusätzlich mit aufgeschweißten Stahlprofilen in Längs- und Querrichtung versehen ist. Punktlasten können dadurch besser im gesamten Tragwerk verteilt werden.

Zehn bis zu 151 Meter hohe Stahlbetonpfeiler verleihen dem Bauwerk die notwendige Stabilität. Ein Faktor, der gerade bei dieser Brücke von allerhöchster Notwendigkeit ist. Der Ürziger Geröllhang, auf dem ein Teil der Hochmoselbrücke steht, ist von fossilen Rutschungen betroffen. Mithilfe von Dübelschächten, beziehungsweise rückverankerten Schachtbauwerken soll der steil abhängige Boden fixiert werden. Dazu tragen sechs Schächte mit einem Durchmesser von jeweils sechs Metern, einer Wanddicke von einem Meter und einer Tiefe von rund 40 Metern bei.

Die Kosten für den Bau wurden ursprünglich mit 108 Millionen Euro veranschlagt, jedoch verursachten geänderte Normen während der Bauphase Mehrkosten in der Höhe von knapp 47 Millionen Euro. Ein Großteil der Kosten wurde durch zusätzliches Baumaterial verursacht. U.a. mussten 7.500 Tonnen Stahl zusätzlich verbaut werden.

Platz Name Länge Standort
1. Saale-Elster-Talbrücke 6.464 Halle an der Saale
2. Hochstraße Elbmarsch 4.258 m Hamburg
3. Rügenbrücke 4.097 m Stralsund
4. Köhlbrandbrücke 3.618 m Hamburg
5. Hochbrücke Brunsbüttel 2.831 m Brunsbüttel
6. Hüttental-Hochstraße 2.230 m Siegen
7. Ruhrtalbrücke Mintard 1.830 m Mülheim a. d. Ruhr
8. Berliner Brücke 1.824 m Duisburg
9. Volmetalbrücke 1.740 m Hagen
10. Hochmoselbrücke 1.702 m Ürzig

9. Volmetalbrücke

Platz 9 in unserem Ranking belegt die Volmetalbrücke. Die Balkenbrücke in Form einer Spannbeton-Hohlkastenkonstruktion besitzt eine Gesamtlänge von 1.740 Metern. Sie ist Teil der Bundesstraße 54 und überspannt das gleichnamige Tal sowie einen Teil der Bahnstrecke Hagen-Dieringhausen. Bestehend aus insgesamt sechs Einzelabschnitten mit einer Breite von 10,5 bis 33,2 Metern und Spannweiten von bis zu 44 Metern erstreckt sich die Brücke als Hochstraße im Süden der Stadt Hagen. Die verschiedenen Breiten sind durch Auf- und Abfahrtsrampen bedingt. Platz bietet das Konstrukt auf dem Großteil der Länge für zwei Fahrspuren – im mittleren Abschnitt sogar vier.

Der Baubeginn startete im Jahr 1977. Sechs Jahre später wurde das Projekt, das ursprünglich als Teil der Stadtautobahn geplant war, fertiggestellt. Entsprechend den zur Verfügung stehenden Geldern fand der Bau abschnittsweise statt. Für die Herstellung der ersten drei Brückensegmente wurde ein Vorschubgerüst verwendet. Es ermöglicht die Konstruktion in Abschnitten und vereinfacht den Bau großer Spannweiten sowie Überbauten. Weitere Segmente wurden mithilfe eines umsetzbaren Lehrgerüsts realisiert. Bemessen ist die Volmetalbrücke für Brückenklasse 60/30, gemäß DIN-Norm 1072. Der Fahrbahnquerschnitt wartet mit einer Höhe von 2,4 Metern auf.

8. Berliner Brücke

Amtlich wird die Berliner Brücke in Duisburg als Bauwerk mit sieben Teilbrücken geführt. Diese unterscheiden sich sowohl in Typ als auch Länge und bestehen aus Spannbeton und Stahl. Die einzelnen Abschnitte bestehen aus einer Hohlkasten- oder einer gewölbten Balkenkonstruktion.  Insgesamt erstrecken sich diese Elemente über eine Länge von 1.824 Metern und verbinden Duisburg-Meiderich im Norden mit Duisburg-Duissern im Süden. Dabei überspannt das Konstrukt den Rhein-Herne-Kanal, die Autobahn A40 und die Ruhr. Letzterer Abschnitt besteht aus einem Kastenträger aus Baustahl. Hierbei betragen die Stützweiten rund 90, 150 und 105 Meter und gewähren eine Durchfahrtshöhe für den Schiffsverkehr von rund neun Metern.

Nach nur drei Jahren Bauzeit eröffnete Willy Brandt als amtierender Bürgermeister von West-Berlin im Jahr 1963 die Berliner Brücke. Eine Aufrüstung fand erst 2014 statt. Dabei wurde die erlaubte Verkehrslast nach DIN 1072 (1985) von Brückenklasse 60 auf Brückenklasse 60/30 erhöht. 300 Tonnen Baustahl und 50 Tonnen Spannstahl wurden für die Verstärkungsmaßnahme benötigt.

Anfangs bildete die Berliner Brücke einen Abschnitt der Nord-Süd-Straße, Duisburgs innerstädtischer Schnellstraße. Heute ist die Konstruktion ein Teilstück der A59 und gewährt mit einer Überbaubreite des Fahrbahnträgers von 25 Metern Platz für insgesamt vier Fahrspuren und ausreichend Kontingent für entsprechend hohes Verkehrsaufkommen.

7. Ruhrtalbrücke Mintard

Mit einer Gesamtlänge von 1.830 Metern ist die Ruhrtalbrücke Mintard Deutschlands längste Straßenbrücke aus Stahl. Sie zählt zu den größten europäischen Bauprojekten im Brückenbauwesen der Neuzeit. Fertiggestellt wurde das Bauwerk nach drei Jahren Entwicklung und weiteren drei Jahren Bauzeit im Jahr 1966. Es bewerkstelligt heute als Abschnitt der A52 ein Verkehrsaufkommen von etwa 80.000 Fahrzeugen pro Tag. Konstruiert wurde die Ruhrtalbrücke für nur ein Viertel des Aufkommens. Regelmäßige Wartungsarbeiten sind das Resultat dieser erhöhten Belastung. Um die Balkenbrücke für die heutigen Belastungen zu wappnen, wurden im Jahr 2005 zusätzliche Querträger nachgerüstet.

18 Hohlpfeiler aus Stahl- und Spannbeton überspannen in einer Höhe von bis zu 65 Metern das Ruhrtal und ermöglichen eine schnellere Verbindung zwischen den beiden Großstädten Düsseldorf und Essen. Die zwischen den Geländern gemessene Breite beträgt 27,3 Meter und bietet Platz für jeweils zwei Fahrspuren pro Richtung. Die längste Stützweite liegt bei 126 Metern, der horizontale Krümmungsradius bei 3.000 Metern. Dehnfugen werden lediglich an den beiden Widerlagern eingebettet. Die Umsetzung des Projekts stellte abschnittsweise eine Herausforderung dar. Benötigte Grundflächen mussten erst erworben werden, was in einem langen Verfahren mit den Eigentümern endete. Zusätzlich war die ursprünglich kalkulierte Pfahltiefe von 15 Metern nicht ausreichend, da die oberen Schichten des Bodens brüchig waren. Schließlich wurden Bohrlöcher mit einer Tiefe von über 20 Metern geschaffen. Erst sie gaben der Brücke den notwendigen Halt.

6. Hüttental-Hochstraße

Platz 6 unseres Rankings belegt die Geisweider Brücke in Siegen, die sich als Teil der Hüttentalstraße in den Streckenverlauf integriert. Sie bildet ein Bindeglied zwischen den Bundesautobahnen A4 und A45. Zwischen der Anschlussstelle an der Weidenauer Straße und Buschhütten überspannt die Geisweider Brücke auf 2.230 Metern mehrere Nebenstraßen und Teile eines Klärwerks. Der Überbau der Spannbetonbrücke „Geisweid“ besteht aus Fertigteilen und wurde zwischen 1978 und 1982 erbaut.

Vor der Fertigstellung und Inbetriebnahme war das städtische Straßennetz von Siegen vom Durchgangsverkehr gezeichnet. Heute entlastet das Bauwerk mit insgesamt vier bis sechs Fahrspuren die Innenstadt und wirkt hohem Verkehrsaufkommen entgegen. So prägt sie das Stadtbild von Siegen nicht nur durch ihre beachtliche Höhe. Sie ist auch überregional bekannt – für den Geisweider Flohmarkt, der unter ihr stattfindet.

5. Hochbrücke Brunsbüttel

Der Titel der längsten Brücke über den Nord-Ostsee-Kanal und Platz fünf in unserem Ranking steht der Hochbrücke Brunsbüttel zu. Der Baubeginn startete im Jahr 1979, die Fertigstellung erfolgte bereits vier Jahre darauf im Jahr 1983. Das Bauwerk mit einer Länge von 2.831 Metern ist als Stahlfachwerkbrücke ausgeführt. Die Hochbrücke ist Bestandteil der Bundesstraße 5 und überspannt in 44 Metern Höhe den Nord-Ostsee-Kanal. Eine Durchfahrtshöhe von 42 Metern ermöglicht Schiffen die Passage. Durch die Gesamtbreite von bis zu 24,4 Metern vierspurig befahrbar, bildet sie einen wichtigen Verkehrsknotenpunkt in der Region.

Bestehend aus drei Teilabschnitten, jeweils einer Rampe in Ost- und Westrichtung sowie der eigentlichen Kanalbrücke wurden beim Bau 76.000 Kubikmeter Beton sowie knapp 14.000 Tonnen Stahl verwendet. Um das Erdreich zu sichern und die Brücke sicher zu verankern, wurden 1.165 Pfähle in den Boden getrieben. Der setzungsempfindliche Baugrund schränkt die maximale Bauhöhe von Dämmen massiv ein. Deshalb wurden lange Auffahrtsrampen notwendig. Ihre Neigungswinkel betragen etwa 4% bei der westlichen und knapp 3% bei der östlichen Rampe. Die Baukosten betrugen 104 Millionen Deutsche Mark.

4. Köhlbrandbrücke

Bis zu 37.000 Fahrzeuge passieren Tag für Tag die 3.618 Meter lange Köhlbrandbrücke, die ihren Namen durch den gleichnamigen Arm der Süderelbe erhält. Mit einer Durchfahrtshöhe von 51 Metern bei mittlerem Hochwasserstand lässt sie selbst Containerschiffe und Bulkcarrier passieren. Die Fahrbahnbreite beträgt 17,6 Meter und bietet Platz für vier Fahrspuren – zwei pro Richtung. Die Köhlbrandbrücke wird durch zwei massive Pylonen gestützt, die auf 37 Meter hohen Stahlbetonpfeilern ruhen und dadurch eine Gesamthöhe von 135 Metern erreichen. Diese Pylonen sind für die Strom-Überbrückung notwendig, um die längste Stützweite von 325 Meter sicher zu tragen. Hier wird auf eine Schrägseilbrücken-Konstruktion zurückgegriffen. Sie verbindet den Brückenkasten durch bis zu zehn Zentimeter dicken Stahlseilen mit dem Pylon. Die Baukosten wurden mit 160 Millionen Deutscher Mark beziffert. Eingeweiht wurde die Brücke bereits im Jahr 1974.

Anfangs sorgten Wind und Regen für große Schwingungen der Tragseile. Deshalb wurden nachträglich Schwingungsdämpfer installiert. Erst 40 Jahre später fand eine zweijährige Grundinstandsetzung der gesamten Konstruktion statt. Schon aus der Ferne sichtbar ist die Köhlbrandbrücke heute nicht nur wegen ihrer Größe beeindruckend. Sie ist gleichzeitig eines der wichtigsten Wahrzeichen Hamburgs.

3. Rügenbrücke

Die Schrägseilbrücke nach Rügen verbindet die größte Insel der Bundesrepublik mit dem Festland. Die Rügenbrücke besitzt eine Gesamtlänge von 4.097 Metern und erreicht mit ihrem Pylon eine Höhe von 128 Metern. Das Bauwerk ist darauf ausgelegt, dass auch größere Schiffe unter der Brücke passieren können. Und tatsächlich wird der Schiffsverkehr mit einer beachtlichen Durchfahrtshöhe von 42 Metern kaum beeinträchtigt. Auf der Brücke bewerkstelligen sechs Spuren ein Fahraufkommen von bis zu 30.000 Kraftwagen täglich – speziell im Reiseverkehr ist das auch nötig. Detektoren messen den Verkehrsfluss und geben je nach Auslastung die mittlere Fahrspur frei.

Errichtet wurde die Brücke, um den Rügendamm zu entlasten, der bis zum Zeitpunkt der Eröffnung der Rügenbrücke der einzige Landweg zur Insel war. Der Damm war jedoch zusätzlich zur zweispurigen Straße mit einer Eisenbahnlinie sowie Rad- und Fußwegen versehen. Gerade in der Feriensaison entwickelte sich der Damm zu einem zeitraubenden Nadelöhr für den Verkehr der Insel.

Die auch als „Zweite Strelasundquerung“ bezeichnete Rügenbrücke wurde im Oktober 2007 nach drei Jahren Bauzeit fertiggestellt und zwei der drei Fahrspuren pro Fahrtrichtung zur Nutzung freigegeben. Sie ist als Schrägseilbrücke konstruiert und besteht aus insgesamt sieben Abschnitten. Fünf davon sind Brückenbauwerke. Mit Hilfe eines Schwimmkrans wurden bis zu 797 Tonnen schwere Teilstücke zusammengesetzt. Bis zur Fertigstellung benötigte das Bauwerk etwa 180.000 Tonnen Beton und 22.000 Tonnen Stahl. Zusätzlich zum Brückengeländer wurde eine zwei Meter hohe Wand aus Sicherheitsglas errichtet, sodass selbst bei hohen Windstärken eine gefahrlose Überquerung möglich ist.

Die Rügenbrücke zählt zu den größten Verkehrsbauten Deutschlands. Finanziert wurde sie aus öffentlichen Geldern und kostete inklusive der Anschlussstellen rund 125 Millionen Euro.

2. Hochstraße Elbmarsch

Lange Zeit galt die Hochstraße Elbmarsch in Hamburg mit ihrer Gesamtlänge von 4.258 Metern als längste Straßenbrücke Deutschlands. Als Teil der Autobahn A7 führen sechs Fahrstreifen in einer Höhe von circa zehn Metern den Verkehr über Industrie- und Hafenanlagen der Elbmarsch. Die Bauzeit betrug drei Jahre und war im Jahr 1974 abgeschlossen. Bereits in der Planungsphase wurde die Brücke mit der Möglichkeit versehen, später einen weiteren Fahrstreifen je Fahrtrichtung zu realisieren.

Die Hochstraße ist eine Spannbeton-Plattenbalkenbrücke und trägt zwei 17,75 Meter breite Überbauten auf einer einheitlichen Stützweite von 35 Metern. Die Stützen selbst besitzen einen Durchmesser von 1,3 Metern und sind auf kegelstumpfförmigen Bohrpfählen mit 1,5 Metern Schaftdurchmesser und 2,1 Metern Fußdurchmesser gelagert. Beim Bau wurden die Einzelelemente aus Beton direkt in einer Feldfabrik hergestellt und mit Hilfe eines speziell dafür konstruierten Montagegeräts verlegt. Etwa 1.000 Längsträger mit einem Gewicht von jeweils rund 110 Tonnen wurden verarbeitet.

Aktuell liegt das tägliche Verkehrsaufkommen bei etwa 116.000 Fahrzeugen pro Tag, mit steigender Tendenz. Zu Spitzenzeiten führt diese Belastung oft zu Staus. Abgesehen von den prognostizierten 160.000 Fahrzeugen pro Tag wird in naher Zukunft der Austausch der Brückenpfeiler auf der gesamten Streckenlänge als Sanierungsmaßnahme notwendig.

1. Saale-Elster-Talbrücke

Quer durch die Auenlandschaft der Saale und Weißen Elster zieht sich die Saale-Elster-Talbrücke. Sie überquert mehrere Naturschutzgebiete und eine Wasserschutzzone. Das Bauwerk ist mit seinen 6.465 Metern Länge die längste Brücke Deutschlands. Zu dieser Länge addieren sich zusätzlich 2.112 Meter einer Streckenverzweigung. Mit einer Breite von lediglich 13,9 Metern ist sie nicht für den Straßenverkehr, sondern für die Bahn konzipiert. Mit einem Gleisabstand von 4,5 Metern werden auf der Brücke Geschwindigkeiten von bis zu 300 Kilometern pro Stunde ermöglicht, im Bereich der Abzweigung sind es 160 Kilometer pro Stunde. Die Spannbetonbrücke ist zweigleisig befahrbar und wird durch insgesamt 208 Pfeiler getragen. Sie besteht aus einer Kette von Zweifeldträgern – jeweils mit einer Stützweite von 44 Metern und einer Höhe von vier Metern.

Luftbild der Saale-Elster-Talbrücke

Die Überquerung des Naturschutzgebietes „Saale-Elster-Aue“ stellte besondere Anforderungen an den Bau der Saale-Elster-Talbrücke.

Quelle: Deutsche Bahn AG / Luftbild Hajo Dietz

Der Überbau wurde größtenteils mit Hilfe einer Vorschubrüstung hergestellt. Mit Ausnahme im Bereich des Abzweigbauwerks und der Kreuzung mit der Bundesstraße 91. Dort wurden stationäre Lehrgerüste verwendet. Aufgrund des unwegsamen Terrains und Naturschutzgebiets war in zwei Abschnitten keine Baustellenzufahrt zugelassen, was zur Folge hatte, dass 704 Meter der Brücke durch aufwendige Vor-Kopf-Bauweise errichtet werden mussten. Insgesamt benötigte der Bau der Ober- und Unterbauten circa 158.000 Kubikmeter Beton und 28.300 Tonnen Betonstahl. Des Weiteren wurden 13.000 Tonnen Spundbohlen, das sind einzelne Profile einer Spundwand, die ins Erdreich gerammt werden, verbaut.

Fertiggestellt wurde die Saale-Elster-Talbrücke nach sieben Jahren Bauzeit im Jahr 2013. Eröffnet wurde sie zwei Jahre später nach diversen Belastungstests und einer Großübung mit gut einem Dutzend verschiedener Hilfsorganisationen. Die Kosten für das Projekt betrugen rund 222 Millionen Euro.

Saale-Elster-Talbrücke
Länge 6.465 m + 2.112 m
Höhe 21 m
Konstruktionsart Spannbeton-Hohlkasten
Baukosten 222 Mio. Euro
Baubeginn 2006
Fertigstellung 2013
Nutzungsart Eisenbahn
Besonderheiten Führt durch Naturschutzgebiet, aufwendige Baustellenzufahrt, Bauunterbrechung während Vogelbrutzeit

Wissenswertes: Weitere Brückenrekorde

Bei einer Anzahl von ungefähr 120.000 Brücken deutschlandweit, gibt es auch einige weitere erwähnenswerte Konstruktionen. Zwar fallen diese aus dem Ranking der längsten Brücken Deutschlands, dennoch sind sie Rekordhalter in anderen Bereichen und zeichnen sich durch  hohes ingenieurtechnisches Niveau sowohl bei der Planung als auch bei der Umsetzung aus.

Die längste Seilhängebrücke Deutschlands

Im Gebiet Oberharz am Brocken in Sachsen-Anhalt befindet sich seit 2017 die 483 Meter lange und rund 120 Tonnen schwere Rappbodetalbrücke. Sie hält mit einer Spannweite von 458,5 Meter Länge den Deutschlandrekord – weltweit einzig geschlagen von der Europabrücke in der Schweiz. Die Titan-RT genannte Konstruktion wird von vier Spiralseilen mit einem Durchmesser von jeweils 65 Millimetern getragen. Zusätzlich sorgen zwei Stabilisierungsseile für das notwendige Maß an Sicherheit, selbst bei hohen Windgeschwindigkeiten. Die Titan-RT ist für bis zu 200 Besucher gleichzeitig ausgelegt und bietet Interessierten die Möglichkeit eines Pendelsprungs aus 100 Metern Höhe.

Die Hängeseilbrücke ist mit jeweils 24 Zug- und Druckankern auf beiden Talseiten verankert. Sie sind bis zu 27 Meter lang und stehen gemeinsam unter 947 Tonnen Zuglast. Die Stabilisierungs-, beziehungsweise Windlastseile, verlaufen schräg unterhalb der Last tragenden Seile. Wie diese sind sie im Fels verankert, schräg zu den Ankern der Lastseile. Dadurch wird die Brückenkonstruktion seitlich stabilisiert und das Schwingungsverhalten gedämpft. Temperaturbedingte Ausdehnungen werden durch eine Schleppplatte an den Übergängen zur Betonkonstruktion überbrückt.

Für die Sicherheit der Passanten sorgt einerseits das Geländer, das sich auf einer Höhe von 130 Zentimetern über dem Gehweg aus Gitterrostplatten befindet. Andererseits sind die Zwischenräume unterhalb des Geländers mit einem Edelstahldrahtnetz versehen. Die Baukosten betrugen in etwa 3 Millionen Euro. Die Brücke kann nur nach Erwerb eines Tickets betreten werden. Ein Sicherheitssystem sorgt dafür, dass die maximal zulässige Besucherzahl nicht überschritten wird.

Mehr zur Harzer Hängeseilbrücke

Rappbodetalbrücke
Länge 483 m
Höhe 106 m
Konstruktionsart Seilhängebrücke
Baukosten 3 Mio. Euro
Baubeginn 2016
Fertigstellung 2017
Nutzungsart Fußgänger
Besonderheiten Möglichkeit des Pendelsprungs, reine Fußgängerbrücke, Sicherheitssystem für maximale Nutzlast

Die höchste Brücke Deutschlands

Die Kochertalbrücke überspannt auf 1.128 Metern Gesamtlänge das Kochertal und überführt die Autobahn A6. Doch nicht ihre Länge ist beachtlich, sondern ihre schwindelerregende Höhe von 185 Metern. Das Bauwerk ist damit die höchste Talbrücke Deutschlands und durch die 170 Meter hohen Brückenpfeiler die höchste Balkenbrücke weltweit. Die beiden äußeren Stützweiten weisen ein Ausmaß von je 81 Metern auf, die sieben inneren Felder jeweils 138 Meter. Mit einer Fahrbahnbreite von 31 Metern finden vier Fahrspuren Platz. Im Rahmen einer umfassenden Sanierung 2013 bis 2015 wurde sowohl das Lastniveau erhöht als auch die Zahl der Spuren auf sechs erweitert. Aufgrund der herausragenden Ingenieursleistung bei der Sanierung wurde die Instandsetzung mit dem Deutschen Brückenbaupreis 2016 ausgezeichnet.

Der Überbau ist als rechtwinkliger Hohlkasten mit einer Höhe von 6,5 Metern und einer Breite von 8,6 Metern ausgeführt. Die Fahrbahnplatte ist ausgekragt und wird durch schräg verlaufende Druckstreben gestützt. Die acht Pfeiler sind im Hohlquerschnitt allseitig konisch und rechteckig, die Wandstärke liegt in Fuß- und Kopfbereich bei 90 Zentimetern. Erbaut wurde die Kochertalbrücke im Zeitraum 1976 bis 1979. Die Baukosten lagen bei etwa 70 Millionen Deutscher Mark. Seit 2009 steht das Konstrukt unter Denkmalschutz.

Kochertalbrücke
Länge 1.128 m
Höhe 185 m
Konstruktionsart Spannbeton-Hohlkasten
Baukosten 70 Mio. DM
Baubeginn 1976
Fertigstellung 1979
Nutzungsart Straßenverkehr
Besonderheiten Weltweit höchste Balkenbrücke, Auszeichnung mit dem Deutschen Brückenbaupreis 2016

Die teuerste Brücke der Welt

Die Scheffelbrücke in der baden-württembergischen Stadt Singen führt mit einer Länge von nur 20 Metern die Bundesstraße 34 über die Radolfzeller Aach. Die Brücke stellt dadurch eine wichtige Zufahrtsmöglichkeit zur Innenstadt dar und ist zusätzlich mit einem Geh- und Radweg ausgestattet. Ausgeführt ist das Betonkonstrukt als Balkenbrücke.

Die deutsche Inflation im Zeitraum 1914 bis 1923 ging als eine der größten Geldentwertungen der Industrienationen in die Geschichte ein. Auf diese Weise kamen für die eher unscheinbare Konstruktion Baukosten in Höhe von 1.520.940.901.926.024 – gut eineinhalb Billiarden Deutscher Mark zustande. Die Scheffelbrücke ist dadurch die mit Abstand teuerste Brücke der Welt.

Scheffelbrücke
Länge 20 m
Höhe 3 m
Konstruktionsart Balkenbrücke
Baukosten 1.520.940.901.926.024 DM
Baubeginn 1923
Fertigstellung 1923
Nutzungsart Straßenverkehr
Besonderheiten Inflationsbedingt die teuerste Brücke der Welt

Sagenumwoben – Kurioses Brückenkonstrukt

Eines der bedeutendsten Bauwerke der Stadt Bamberg ist wohl das Alte Rathaus. Es wurde direkt in die Regnitz gebaut und erhielt nur mittels zweier Brücken Zugang zum Festland. Der mögliche Grund für diesen ungewöhnlichen Bauort ist in einer Sage überliefert. Dieser zufolge verweigerte der in Bamberg residierende Bischof den Bürgern, auf seinem Grund und Boden ein Rathaus zu errichten. Daraufhin wurde eine künstliche Insel innerhalb des Flusses aufgeschüttet, mit Pfählen gesichert und darauf das Gebäude in Fachwerkbauweise errichtet.

Erstmals wurde das kuriose Bauwerk im Jahr 1387 erwähnt, doch im Zeitraum 1461 bis 1467 gab es einen Neubau. Heute steht das Gebäude unter Denkmalschutz, zählt zum Unesco-Welterbe und dient nach wie vor als Rathaus. Zudem beherbergt es die Porzellansammlung Ludwig und einen repräsentativen Saal im Rokkokostil. Die Verbindungsbrücken, Obere- und Untere Brücke genannt, sind als dreibogige Sandsteinbrücken ausgeführt. Erstere wurde 1945 beschädigt und erst elf Jahre später mit Beton und einer Sandsteinverkleidung wieder aufgebaut.

Vielfältig und zahlreich – Brücken in Deutschland

International betrachtet besiedelten deutsche Brücken in Sachen Länge, Höhe und Größe eher die unteren Plätze der Weltranglisten. Doch die Saale-Elster-Talbrücke hat den Bann gebrochen und es in die Liste der längsten Brücken der Welt geschafft. Dafür punkten sie in Ästhetik und ingenieurstechnischer Ausführung. Viele davon sind nicht nur Mittel zum Zweck, sondern prägen das Landschaftsbild, sind Wahrzeichen und Kunstobjekte. Einige Exemplare stehen zudem unter Denkmalschutz.

Sie überbrücken Flussläufe, Verkehrswege oder ganze Täler und ermöglichen die reibungslose Nutzung der landesweiten Infrastruktur. Zudem stehen diese Bauwerke größtenteils im Einklang mit der Natur, da die entsprechenden Bauauflagen in Deutschland weltweit zu den strengsten zählen. Sicherheitstechnisch spielen unsere Brücken daher in der oberen Liga. Und im Alltag ermöglichen sie verkürzte Fahrzeiten und eine einfache Überquerung unwegsamen Terrains.

 

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