Friesenbrücke: Europas größte Hub-Dreh-Brücke bewegt 1800 t Stahl

Die neue Friesenbrücke bei Weener gibt nach fast elf Jahren Wartezeit mit ihrem gedrehten Mittelteil die Ems für die Schifffahrt frei.

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Seit dem 5. Oktober 2026 rollen auf der Strecke zwischen dem niedersächsischen Leer und Groningen in den Niederlanden wieder regulär Züge. Möglich macht das die neue Friesenbrücke bei Weener. Die 335 m lange Stahlfachwerkkonstruktion besitzt einen 145 m langen Hub-Dreh-Überbau, der sich für Schiffe zur Seite drehen lässt. Laut Angaben der Deutschen Bahn ist das Bauwerk die größte Hub-Dreh-Brücke in Europa.

Das Vorgängerbauwerk war im Dezember 2015 vom Frachtschiff „Emsmoon“ gerammt und schwer beschädigt worden. Die Deutsche Bahn plante nach der Havarie zunächst einen konstruktiv optimierten 1:1-Ersatz.

Im Jahr 2017 fiel dann die Entscheidung für eine Hub-Dreh-Brücke, weil die neue Lösung eine größere Schifffahrtsöffnung ermöglicht, das Anprallrisiko reduziert und Schiffsdurchfahrten ohne mehrtägige Streckensperrungen erlaubt. Aus dem Ersatz wurde so ein völlig neues Bauwerk.

8,5 Minuten für eine freie Schifffahrtsrinne

Herzstück der Brücke ist der bewegliche Mittelteil. Der 145 m lange und rund 1800 t schwere Überbau liegt zwischen den beiden festen Vorlandbrücken. Auf der Seite von Ihrhove steht der Drehpfeiler, um den sich das Brückenfeld aus der Fahrrinne drehen lässt.

Zum Öffnen hebt sich der Überbau zuerst an und dreht sich dann zur Seite, bis die Schifffahrtsrinne der Ems frei ist. Sechs Hubzylinder übernehmen das Anheben, acht Hydromotoren die Drehung. Der gesamte Vorgang dauert rund 8,5 Minuten.

Die zerstörte Klappbrücke funktionierte ganz anders. Für größere Schiffsdurchfahrten musste ihr mittlerer Teil teilweise mit einem Schwimmkran ausgebaut und später wieder eingesetzt werden, sodass die Schifffahrt zeitweise über mehrere Tage beeinträchtigt war. Die neue Brücke soll sich deutlich schneller öffnen lassen.

Eine Brücke für Bahn, Fußgänger und Schifffahrt

Die Stahlfachwerkkonstruktion ist insgesamt 335 m lang. Die beiden Felder des beweglichen Überbaus haben Stützweiten von jeweils 72,45 m. Für den Zugverkehr steht eine 5 m breite Fahrbahn bereit, dazu kommen ein 2,5 m breiter Gehweg und ein separater, 0,8 m breiter Dienst- und Rettungsweg.

Die Brücke muss Züge tragen, Fußgängern und Radfahrern die Querung der Ems ermöglichen und sich zugleich für die Schifffahrt öffnen lassen. Erschwert wird das durch den Standort. Sie liegt in Küstennähe und hat hohen Windlasten standzuhalten.

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Auch der schwierige Untergrund musste bei der Planung berücksichtigt werden. Die Vorlandbrücken und der bewegliche Überbau ruhen auf tiefen Gründungspfeilern an Land und flach gegründeten Pfeilern im Fluss.

Beweglicher Überbau kam per Ponton zur Baustelle

Der bewegliche Überbau verlangte eine besondere Montage. In Papenburg wurde das Brückenfeld zunächst komplett vormontiert und austariert. Anschließend luden Schwerlasttransporter die tonnenschwere Konstruktion auf Pontons, die sie über die Ems zum Baufeld brachten.

Dort musste das Brückenfeld auf den Pontons um 90 Grad gedreht und exakt über dem Drehpfeiler positioniert werden. Dafür wurde die Ems mithilfe eines Sperrwerks aufgestaut. Erst dann ließ sich der Überbau mit dem bereits montierten Hub-Dreh-Werk verbinden.

Grundwasser und Baugrund verzögerten die Inbetriebnahme

Ende 2024 sollte die Brücke ursprünglich für den Bahnverkehr bereitstehen, doch der Termin verschob sich mehrfach. Die Deutsche Bahn nannte unter anderem schwierige Baugrundverhältnisse und hohe Grundwasserstände als Gründe. Dazu kamen technische Probleme bei der Anbindung der Stellwerkstechnik sowie umfangreiche Test- und Schulungsfahrten.

Schon im August 2025 fuhren dank einer baulichen Sonderlösung erste Züge über die Brücke. Die Schienen waren dafür zunächst provisorisch verbunden, die endgültige Schienenverbindung wurde erst später hergestellt. Der Geh- und Radweg wurde im September 2025 freigegeben.

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Mit dem regulären Zugverkehr ist nun der letzte große Schritt geschafft. Die Brücke gehört zur 173 km langen Wunderline zwischen Groningen und Bremen. Auf deutscher Seite wurden im Zuge des Projekts unter anderem rund 18 km Gleise erneuert, fünf Weichen eingebaut und 19 Durchlässe, Brücken und Unterführungen erneuert. Außerdem entstanden neue elektronische Stellwerke, die Leit- und Sicherungstechnik wurde modernisiert, und 38 Bahnübergänge wurden angepasst.

Warum die Friesenbrücke so teuer wurde

Auch die Kosten sind deutlicher höher als ursprünglich angenommen. Nach Angaben des Bundes der Steuerzahler waren zunächst rund 30 Mio. Euro für einen 1:1-Ersatz vorgesehen. Für die später beschlossene Hub-Dreh-Brücke setzte man zunächst etwa 50 Mio. Euro an.

Danach stiegen die Schätzungen auf 66, 96 und 125 Mio. Euro, und 2022 standen bereits mehr als 200 Mio. Euro im Raum. Der Bund der Steuerzahler beziffert die Kosten der Friesenbrücke inzwischen auf mindestens 277 Mio. Euro.

Kritik übt der Steuerzahlerbund vor allem an der aufwendigeren Hub-Dreh-Konstruktion. Seiner Darstellung nach gab es vorab keine Wirtschaftlichkeitsrechnung für verschiedene Brückenvarianten. Er führt die Entwicklung deshalb auf politische Entscheidungen und lokale Interessen zurück.

Die Deutsche Bahn und die Bundesregierung begründeten die Kostenentwicklung in früheren Projektphasen unter anderem mit zusätzlichen Anforderungen, größerer Planungstiefe, weiteren Gutachten, der Stellwerkstechnik und einer angespannten Marktlage. Die Friesenbrücke sei eine technisch einzigartige Anlage mit zahlreichen Besonderheiten.

Wunderline startet zunächst mit Einschränkungen

Mit der neuen Friesenbrücke ist die Emsquerung wieder hergestellt, die Wunderline erreicht ihr Ziel jedoch zunächst nur schrittweise. Unter der Woche fahren die Züge von Leer bis Winschoten, erst am Wochenende geht es durchgehend bis Groningen. Auf niederländischer Seite gibt es zudem zunächst eine Langsamfahrstelle, sodass die Zugverbindung laut Fahrgastverband Pro Bahn anfangs sogar länger dauert als die frühere Verbindung.

„Der Neubau der Friesenbrücke, die Modernisierung der Schieneninfrastruktur sowie kundenfreundliche und barrierefreie Verkehrsstationen sind entscheidende Voraussetzungen, damit nun wieder Züge zwischen Groningen und Leer fahren können. Damit ermöglichen wir mehr Mobilität auf der Schiene im ländlichen Raum und stärken die Wirtschaft und den Tourismus in der Region“, so Philipp Nagl, Vorstandsvorsitzender der DB InfraGO.

Die Deutsche Bahn rechnet dennoch mit mehreren tausend Fahrgästen pro Woche. Berufstätige, Studierende und Touristen sollen dadurch leichter grenzüberschreitend unterwegs sein können.