Die neue Hamburger Sternbrücke hat ihren endgültigen Standort erreicht. Nach dem Rückbau der fast 100 Jahre alten Vorgängerin wurde die 3685 t schwere Stahlkonstruktion auf selbstfahrenden modularen Schwerlasttransportern rund 500 m durch das Hamburger Stadtgebiet bewegt. 48 Spezialfahrzeuge bewegten die Konstruktion dabei mit wenigen Metern pro Minute durch das enge Baufeld. Inzwischen läuft der Einhub der Brücke auf ihre Widerlager.
Bis der Bahnverkehr Ende August wieder aufgenommen werden kann, stehen noch umfangreiche Arbeiten an Gleisen, Oberleitungen sowie der Leit- und Sicherungstechnik an.
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Darum musste die Sternbrücke ersetzt werden
Die Sternbrücke gehört zu den wichtigsten Eisenbahnüberführungen Hamburgs. Täglich verkehren hier Fern-, Regional-, S- und Güterzüge zwischen dem Hauptbahnhof und Altona. Die alte Stahlbrücke stammt aus den 1920er-Jahren und hat das Ende ihrer technischen Lebensdauer erreicht. Trotz zahlreicher Instandsetzungen gilt ein Ersatzneubau als wirtschaftlich und technisch sinnvollste Lösung.
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Der Neubau ist Teil eines umfassenden Infrastrukturprojekts der Deutschen Bahn zur langfristigen Sicherung des stark belasteten Bahnknotens Hamburg. Unter der Brücke werden zugleich Straßenraum, Rad- und Fußwege neu geordnet sowie die Durchfahrtshöhe verbessert.
Rückbau in mehreren Schritten
Der Rückbau der alten Stahlkonstruktion erfolgte am vergangenen Wochenende. Zunächst trennten Arbeiter die Brücke mit Schneidbrennern in einzelne Segmente. Anschließend hob ein Großkran die tonnenschweren Bauteile aus. Die Arbeiten fanden unter beengten Platzverhältnissen mitten im Hamburger Stadtgebiet statt.
Neue Sternbrücke hat ihren Platz erreicht
Die neue Sternbrücke wurde vollständig neben der Bahnstrecke montiert. Ein solches Bauverfahren sorgt für deutlich kürzere Sperrzeiten, da der eigentliche Austausch erst erfolgt, wenn die Konstruktion komplett fertiggestellt ist. Die Vormontage fand auf einer eigens dafür vorbereiteten Fläche in unmittelbarer Nähe des späteren Einbauorts statt, sodass große Teile der Fertigung unabhängig vom laufenden Bahnbetrieb durchgeführt werden konnten.
Die Konstruktion ist rund 108 m lang, 21 m breit und wiegt nach Angaben der Deutschen Bahn rund 3685 t. Es handelt sich dabei um eine Stabbogenbrücke mit leicht nach innen geneigten Bögen. Die ungewöhnlichen Abmessungen ergeben sich unter anderem aus der Forderung, den Straßenraum unter der Brücke neu zu ordnen und künftig ohne zusätzliche Stützen auszukommen.
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Während die alte Konstruktion den Verkehrsraum mit mehreren Stützen einschränkte, überspannt die neue Brücke den Bereich vollständig und schafft dadurch mehr Platz für Fahrzeuge sowie den Rad- und Fußverkehr.
Wegen ihrer Ausmaße hatte die neue Konstruktion bereits während der Planungsphase für Kritik gesorgt: Die Initiative Sternbrücke und zahlreiche Anwohner protestierten seit 2020 gegen den Neubau und gaben ihm wegen seiner Höhe von rund 26 m den Spitznamen „Monsterbrücke“. Eine Klage der Initiative gegen das Projekt wies das Hamburger Oberverwaltungsgericht im Herbst 2025 letztinstanzlich ab.
3685 t Stahl erreichen ihr Ziel
Der Transport zum Einbauort ist inzwischen abgeschlossen. Über mehrere Stunden bewegten 48 Spezialfahrzeuge die Stahlkonstruktion mit wenigen Metern pro Minute durch das enge Baufeld bis zu ihrem endgültigen Standort. Anschließend begann der Einhub der Brücke auf die vorbereiteten Widerlager.
| Zahlen und Fakten zur Sternbrücke | |
| Baujahr der alten Brücke: | 1926 |
| Länge der neuen Brücke: | ca. 108 m |
| Breite: | ca. 21 m |
| Gewicht: | ca. 3685 t |
| Konstruktion: | Stabbogenbrücke mit nach innen geneigten Bögen |
| Transportfahrzeug: | selbstfahrende modulare Schwerlasttransporter (SPMT) |
| Transportstrecke: | ca. 500 m |
| Transportgeschwindigkeit: | wenige Meter pro Minute |
| Beteiligte Fachleute: | mehr als 100 Personen aus unterschiedlichen Gewerken |
Die eingesetzten Schwerlasttransporter sind hydraulisch gesteuerte Spezialfahrzeuge aus gekoppelten Transportmodulen mit einzeln lenkbaren Achsen und hydraulischer Höhenregulierung. Durch die große Zahl einzeln lenkbarer Achsen ließ sich die Brücke kontrolliert anheben, verfahren und schließlich millimetergenau auf den Widerlagern positionieren. Mehr als 100 Fachleute aus unterschiedlichen Gewerken koordinierten den Ablauf.
Die rund 500 m lange Transportstrecke durch den innerstädtischen Raum erforderte eine minutiöse Vorbereitung. Kurvenradien, Fahrbahnbreiten, Ampelanlagen und Versorgungsleitungen entlang der Route wurden im Vorfeld geprüft. An einigen Stellen blieb zwischen der Brücke und den angrenzenden Gebäuden weniger als ein halber Meter Platz – entsprechend präzise musste der Transport gesteuert werden
Enge Zeitfenster, langfristiger Nutzen
Der gesamte Austausch erfolgt innerhalb einer exakt geplanten Sperrpause. In dieser Zeit müssen Rückbau, Transport, Einbau, Gleisbau sowie umfangreiche Prüf- und Vermessungsarbeiten abgeschlossen werden. Nach aktuellem Zeitplan soll der Bahnverkehr Ende August wieder aufgenommen werden. Kurz darauf wird auch die Straßenkreuzung unter der Brücke wieder freigegeben.
Die neue Konstruktion erfüllt die Anforderungen an höhere Zuglasten und eine langfristige Nutzung. Als Stabbogenbrücke leitet sie die auftretenden Lasten über die Bögen ab und kommt ohne zusätzliche Stützen im Straßenraum aus. Dadurch verbessert sich nicht nur die Verkehrsführung unter der Brücke, sondern es entstehen auch bessere Bedingungen für Radfahrer und Fußgänger. Die neue Sternbrücke ist damit nicht nur ein Ersatz für das alte Bauwerk, sondern Teil einer umfassenden Neuordnung des Bereichs rund um die Kreuzung Stresemannstraße und Max-Brauer-Allee.
Nach dem erfolgreichen Einhub stehen bis zur Wiederaufnahme des Bahnverkehrs noch umfangreiche Arbeiten an Gleisen, Oberleitungen sowie der Leit- und Sicherungstechnik an.
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