Niedrigwasser am Rhein: Warum zusätzliche Lkw-Sonntage nur begrenzt helfen
Niedrigwasser bremst die Binnenschifffahrt. Fünf Länder lockern das Lkw-Fahrverbot. Doch Fahrerknappheit und Landesgrenzen begrenzen den Effekt.
Niedrigwasser am Rhein: Am Beueler Rheinufer in Bonn liegt das Flussbett bei einem Pegelstand von 78 cm weitgehend trocken. Niedrige Wasserstände schränken die Ladekapazität der Binnenschiffe ein und erhöhen den Druck, Transporte auf Straße und Schiene zu verlagern.
Foto: picture alliance / Bonn.digital | Marc John
Der Rhein führt so wenig Wasser, dass Frachtschiffe teilweise nur noch einen Bruchteil ihrer üblichen Ladung transportieren können. Mehrere Bundesländer lassen deshalb bestimmte Lkw nun auch sonntags fahren. Das soll Lieferketten stabilisieren. Doch die Maßnahme hat zwei entscheidende Grenzen: Die Regeln unterscheiden sich von Land zu Land – und zusätzliche Fahrtage schaffen noch keine zusätzlichen Fahrer.
Am Pegel Kaub, einer der entscheidenden Stellen für die Rheinschifffahrt, zeigte das Wasserstraßen-Informationssystem ELWIS am Montag, 10. August, um 13 Uhr nur noch 16 cm an. Zum Vergleich: Der sogenannte Gleichwertige Wasserstand, kurz GlW, liegt dort bei 77 cm. Die Bundesanstalt für Gewässerkunde meldet auch für andere Abschnitte von Rhein, Donau und Elbe außergewöhnlich niedrige Wasserstände.
Dabei bedeutet ein Pegelstand von 16 cm nicht, dass der Rhein dort nur noch 16 cm tief ist. Pegelstand und tatsächliche Wassertiefe sind verschiedene Größen. ELWIS gibt für Kaub eine Tiefe von 1,90 m unterhalb des Gleichwertigen Wasserstands an. Sinkt der Pegel deutlich unter diesen Bezugswert, verringert sich jedoch die verfügbare Fahrrinnentiefe entsprechend – und damit der mögliche Tiefgang der Schiffe.
Weniger Wasser bedeutet weniger Ladung
Für die Binnenschifffahrt ist das ein unmittelbares Kapazitätsproblem. Ein Frachtschiff muss so weit abladen, dass zwischen Schiffsboden und Gewässergrund noch ein ausreichender Sicherheitsabstand bleibt. Je niedriger das Wasser steht, desto weniger Ladung kann es mitnehmen.
Wie stark die Nutzlast sinkt, hängt unter anderem von Schiffstyp, Leertiefgang, Strecke und tatsächlicher Fahrrinnentiefe ab. Deshalb lässt sich aus einem bestimmten Pegelstand nicht pauschal eine bestimmte Ladungsmenge ableiten.
Die Lage könnte sich am Mittelrhein noch weiter zuspitzen. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) rechnet damit, dass bei weiter sinkenden Wasserständen am Pegel Kaub keine durchgehende gewerbliche Schifffahrt mehr möglich sein könnte. BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen sagte der Deutschen Presse-Agentur:
„Dann macht gewerbliche Schifffahrt einfach keinen Sinn.“
Dabei würde der Rhein nicht offiziell gesperrt. Nach Angaben Schwanens wird es bei extrem niedrigen Wasserständen vielmehr zunehmend riskant, die Engstelle zu passieren, weil Schiffe den Grund berühren könnten. Gegenüber der „Rheinischen Post“ formulierte Schwanen die mögliche Folge noch drastischer:
„Im Prinzip ist der Rhein damit nicht mehr durchgängig befahrbar und damit zweigeteilt.“
Nach Angaben des BDB könnte der Schiffsverkehr zwischen den Nordseehäfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen sowie Nordrhein-Westfalen bis etwa Köln weiterlaufen. Südlich der kritischen Engstelle blieben ebenfalls Transporte auf Rheinabschnitten sowie auf Nebenflüssen wie Neckar, Mosel und Main möglich. Eine durchgehende Transportkette entlang des Rheins wäre dann jedoch unterbrochen.
Die Größenordnung des Kapazitätsproblems lässt sich trotzdem abschätzen. Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums kann ein Motorgüterschiff mit einer Tragfähigkeit von 3000 t bis zu 150 Lkw ersetzen. Fallen aufgrund des Niedrigwassers beispielsweise 1000 t Schiffskapazität weg, entspräche das grob mehreren Dutzend zusätzlichen Lkw-Ladungen. Genau diese Transporte sollen nun teilweise auf die Straße ausweichen.
Mehrere Länder lockern das Sonntagsfahrverbot
Nach § 30 Straßenverkehrs-Ordnung gilt sonntags und an Feiertagen von 0 bis 22 Uhr grundsätzlich ein Fahrverbot für gewerblich eingesetzte Lkw über 7,5 t sowie für Lkw mit Anhänger. Die StVO sieht bereits bestimmte Ausnahmen vor. Darüber hinaus können Behörden nach § 46 weitere Ausnahmegenehmigungen erteilen.
Wegen des Niedrigwassers haben inzwischen mehrere Länder davon Gebrauch gemacht:
In Nordrhein-Westfalen gilt die Ausnahme zunächst bis 31. August. Sie umfasst Transporte und damit verbundene Leerfahrten, die unmittelbar oder mittelbar mit den Folgen des Niedrigwassers am Rhein zusammenhängen. Großraum- und Schwertransporte bleiben ausgenommen. Zusätzlich hat NRW für diese Transporte Beschränkungen der Ferienreiseverordnung gelockert.
Niedersachsen hat das Sonn- und Feiertagsfahrverbot ebenfalls bis zunächst 31. August aufgehoben, soweit es sich um notwendige Ersatzverkehre infolge des Niedrigwassers handelt.
Rheinland-Pfalz geht zeitlich weiter. Dort gilt die Ausnahme bis längstens 30. September. Sie umfasst Transporte, die unmittelbar oder mittelbar mit dem Rhein-Niedrigwasser oder daraus resultierenden Ersatzverkehren zusammenhängen, einschließlich entsprechender Leerfahrten. Großraum- und Schwertransporte sind ebenfalls ausgeschlossen.
Auch das Saarland hat eine vergleichbare Regelung eingeführt.
Als fünftes Land will Baden-Württemberg folgen. Nach dem aktuellen Stand soll die Regelung ab dem kommenden Wochenende bis Ende August gelten. Die Einzelheiten werden noch ausgearbeitet. Das Verkehrsministerium hatte zunächst Ende September genannt, die Angabe später jedoch auf Ende August korrigiert.
Baden-Württembergs Verkehrsministerin Nicole Razavi (CDU) dämpft selbst die Erwartungen. Gegenüber der Deutschen Presse-Agentur sagte sie:
„Zwar werden wir allein dadurch das Problem nicht lösen, aber wenn wir es dadurch verkleinern und den Lkw-Verkehr entzerren und flexibler gestalten können, ist schon einiges gewonnen.“
Was passiert an der nächsten Landesgrenze?
Damit entsteht allerdings ein Problem: Das Fahrverbot ist bundesweit in der StVO geregelt, die zusätzlichen Ausnahmegenehmigungen werden derzeit aber von den Ländern umgesetzt.
Eine Ausnahme in einem Bundesland bedeutet deshalb nicht automatisch, dass ein Lkw auf seiner gesamten Route sonntags fahren darf. Führt die Strecke durch ein Land, in dem keine entsprechende Ausnahme gilt, müssen dessen Regelungen beachtet werden. Dass solche Grenzen praktisch relevant sind, zeigt auch die bestehende Regelung bei nur regional geltenden Feiertagen: Ohne entsprechende Ausnahme besteht dort grundsätzlich keine Transitmöglichkeit für vom Fahrverbot betroffene Lkw.
Für regionale Transporte kann eine einzelne Länderregelung deshalb bereits viel bewirken. Ein Lkw, der beispielsweise Ware von einem Rheinhafen zu einem Industriebetrieb innerhalb Nordrhein-Westfalens bringt, bekommt ein zusätzliches Zeitfenster.
Bei längeren Transportketten wird die Sache komplizierter. Rheinland-Pfalz betont deshalb ausdrücklich, seine Regelung mit anderen Ländern abgestimmt zu haben, damit Warenströme trotz der Einschränkungen auf dem Rhein aufrechterhalten werden können.
Niedersachsen formuliert die Kritik am derzeitigen Verfahren noch deutlicher. Das Land hätte nach eigenen Angaben ein „besser abgestimmtes, ländergemeinsames Verfahren“ begrüßt. Stattdessen würden sich nun „Zug um Zug Aktivitäten der Länder entwickeln“.
Gerade für den Rhein verbessert sich die Lage allerdings: Mit Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und künftig Baden-Württemberg gelten entlang großer Teile des deutschen Rheinkorridors Ausnahmen. Ob ein konkreter Transport durchgehend darunter fällt, hängt trotzdem vom Wortlaut und Geltungsbereich der jeweiligen Regelungen ab.
Sonntags fahren schafft keine zusätzlichen Fahrer
Noch größer ist eine zweite Einschränkung. Das Sonntagsfahrverbot und die europäischen Vorschriften über Lenk- und Ruhezeiten sind voneinander unabhängig.
Für Lkw-Fahrer gilt grundsätzlich eine tägliche Lenkzeit von höchstens neun Stunden. Zweimal pro Woche darf sie auf zehn Stunden verlängert werden. Innerhalb einer Woche sind höchstens 56 Stunden erlaubt, innerhalb zweier aufeinanderfolgender Wochen 90 Stunden. Nach spätestens 4,5 Stunden Fahrt ist grundsätzlich eine Pause von mindestens 45 Minuten vorgesehen. Hinzu kommen tägliche und wöchentliche Ruhezeiten. Diese Grenzen verschwinden nicht, nur weil ein Lkw am Sonntag fahren darf.
Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) hält die Wirkung der Maßnahme deshalb für begrenzt. BGL-Präsident Dirk Engelhardt sagte gegenüber dpa-AFX:
„Sie schafft jedoch keine zusätzlichen Fahrerkapazitäten. Auch bei einer Aufhebung des Fahrverbots müssen die gesetzlichen Lenk-, Pausen- und Ruhezeiten vollständig eingehalten werden.“
Die vorhandene Lenkzeit lässt sich damit anders über die Woche verteilen. Fährt ein Fahrer am Sonntag, muss die vorgeschriebene Ruhezeit an anderer Stelle eingehalten werden. Der BGL verweist zudem auf einen bereits bestehenden Mangel von mehr als 100.000 Berufskraftfahrern.
Was bringt die Lockerung dann überhaupt?
Ganz wirkungslos ist sie deshalb nicht. Ihr Nutzen liegt vor allem in der Flexibilität.
Wenn eine Schiffslieferung verspätet oder nur teilweise eintrifft, kann ein Ersatztransport auf der Straße bereits am Sonntag weiterfahren, statt bis Montag warten zu müssen. Für Industrieunternehmen kann ein solcher Zeitgewinn entscheidend sein, wenn Rohstoffe oder Vorprodukte fehlen.
Auch vorhandene Fahrzeuge lassen sich über mehr Wochentage verteilen. Häfen, Lager und Umschlagstellen erhalten zusätzliche Zeitfenster, um Güter abzutransportieren. Zudem kann ein Teil der Ersatzverkehre vom regulären Werktagsverkehr auf das Wochenende verschoben werden.
In Nordrhein-Westfalen war der Effekt am ersten Wochenende bereits sichtbar. Nach Angaben des Verkehrsministeriums waren mehr Lkw auf den Autobahnen unterwegs. Größere zusätzliche Staus seien jedoch ausgeblieben.
NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne) erklärte:
„Größere zusätzliche Staus blieben aber aus.“
Für eine belastbare Bilanz des ersten „Lkw-Sonntags“ sei es jedoch noch zu früh. Sobald es die Situation auf dem Rhein wieder zulasse, müssten die Güter nach seiner Einschätzung zurück auf die Wasserstraße.
Thyssenkrupp zeigt die Grenzen der Verlagerung
Wie schwer sich große Transportmengen auf die Straße verlagern lassen, zeigt das Beispiel Thyssenkrupp in Duisburg.
Nach Angaben des Unternehmens hat das anhaltende Niedrigwasser inzwischen Auswirkungen auf die Rohstoffversorgung des größten Stahlstandorts. Die eigene Schubschifffahrt wurde wegen der niedrigen Pegelstände bereits eingestellt. Stattdessen setzt Thyssenkrupp derzeit auf angemietete externe Schiffe, die wegen ihres geringeren Tiefgangs auch bei den aktuellen Wasserständen noch fahren können.
Das Problem sind die Mengen. Nach Unternehmensangaben erreichen den Duisburger Werkshafen täglich 50.000 bis 60.000 t Rohstoffe. Eine Sprecherin erklärte gegenüber dpa:
„Eine Verlagerung auch nur eines Teils dieser Mengen auf die Straße ist keine realistische Lösung.“
Schon eine reine Größenordnungsrechnung zeigt, was damit gemeint ist: Bei beispielsweise 25 t Nutzlast je Lkw entsprächen 50.000 t rund 2000 Lkw-Ladungen, 60.000 t etwa 2400 Lkw-Ladungen pro Tag. Das ist keine tatsächliche Verkehrsprognose, sondern lediglich eine rechnerische Einordnung der transportierten Mengen.
Thyssenkrupp hat nach eigenen Angaben die Hochofenproduktion wegen der leicht eingeschränkten Rohstoffversorgung vorsorglich etwas angepasst. Die Versorgung der Kunden sei derzeit noch nicht gefährdet.
Auch der Chemiekonzern Covestro meldet inzwischen erhebliche Einschränkungen beim Rohstoff- und Warenverkehr. Das Unternehmen setzt unter anderem zusätzliche Schiffe mit geringerer Beladung, höhere Fahrtfrequenzen und spezielle Niedrigwasserschiffe ein. Wo es möglich ist, werden Transporte auch auf Straße und Schiene verlagert.
Ein Binnenschiff lässt sich nicht einfach durch Lkw ersetzen
Die Grenzen zeigt vor allem der Vergleich der Transportkapazitäten. Ein Binnenschiff mit 3000 t Tragfähigkeit entspricht nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums bis zu 150 Lkw. Selbst wenn ein solches Schiff wegen des Niedrigwassers nicht vollständig ausfällt, sondern beispielsweise nur 1000 t weniger laden kann, wären für diese Menge rechnerisch bereits mehrere Dutzend zusätzliche Lastwagen nötig.
Das Sonntagsfahren kann vorhandene Lkw besser einsetzen. Es vergrößert aber weder den Fuhrpark noch die Zahl der Fahrer im gleichen Maß wie die wegfallende Schiffskapazität.
Deshalb setzt auch das Bundesverkehrsministerium nicht allein auf die Straße. DB InfraGO soll mit einem Niedrigwasser-Sonderkoordinator zusätzliche beziehungsweise umgeleitete Nord-Süd-Verkehre auf der Schiene koordinieren. Umschlagmöglichkeiten zwischen Schiff, Bahn und Straße sollen flexibler genutzt werden. Die Autobahn GmbH wurde zudem angewiesen, Ausweichverkehre möglichst nicht durch vermeidbare Baustellen zusätzlich zu behindern.
Langfristig nennt das Ministerium tiefere Fahrrinnen und die Förderung von Schiffen, die auch bei niedrigen Wasserständen besser eingesetzt werden können. (mit Material der dpa)
Quellen und weiterführende Informationen:
- Bundesministerium für Verkehr: Spitzengespräch Niedrigwasser – Sofortmaßnahmen für Straße, Schiene und Binnenschifffahrt.
- ELWIS: Wasserstand Pegel Kaub – aktuelle Pegelwerte sowie GlW und Tiefe unter GlW.
- Bundesanstalt für Gewässerkunde: Niedrigwasser-Update – aktuelle hydrologische Situation an Deutschlands Flüssen.
- NRW-Verkehrsministerium: Ausnahme vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot – Geltungsbereich und Befristung bis 31. August.
- Niedersächsisches Verkehrsministerium: Lkw-Fahrverbot wegen Niedrigwasser – Ausnahme und Kritik an der Länderkoordination.
- Rheinland-Pfalz: Zusätzliche Transportmöglichkeiten – Regelung bis längstens 30. September.
- Gesetze im Internet: § 30 StVO – Sonn- und Feiertagsfahrverbot.
- EU-Kommission: Lenk- und Ruhezeiten – Höchstlenkzeiten, Pausen und Ruhezeiten.
- BMV: Binnenschifffahrt – Vergleich: 3000-t-Motorgüterschiff ersetzt bis zu 150 Lkw.
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