117 Meter Spannweite: Das sind die größten Flugzeuge der Welt
Welches Flugzeug ist das größte? Roc, A380, An-225 und WindRunner halten ganz unterschiedliche Rekorde. Die Giganten im Vergleich.
Der Stratolaunch Roc hebt vom Mojave Air and Space Port ab. Mit 117,35 m Spannweite gilt das Doppelfrumpfflugzeug als größtes Starrflügelflugzeug der Welt nach Spannweite.
Foto: picture alliance / ZUMAPRESS.com | Stratolaunch
117 m von einer Flügelspitze zur anderen: Das Trägerflugzeug Roc überragt selbst einen Airbus A380 deutlich. Trotzdem ist der A380 in einer anderen Disziplin bis heute unerreicht. Kein anderes Passagierflugzeug darf mehr Menschen an Bord nehmen. Und bei Gewicht und Nutzlast setzte die 2022 zerstörte Antonov An-225 Maßstäbe, die bislang ebenfalls niemand übertroffen hat.
Die Frage nach dem größten Flugzeug der Welt hat deshalb mehrere Antworten. Es kommt darauf an, ob Spannweite, Länge, Startmasse, Zahl der Passagiere oder Nutzlast gemeint sind.
Inhaltsverzeichnis
- Welches ist das größte Flugzeug der Welt?
- Roc: 117 m Spannweite und zwei Rümpfe
- Vor Roc hielt ein Holzflugzeug den Rekord
- Airbus A380: 853 Passagiere bleiben unerreicht
- Antonov An-225: 640 t schwer und bis zu 250 t Fracht
- Antonov An-124: Bis zu 150 t Nutzlast
- C-5M Super Galaxy: 127 t Fracht für die US Air Force
- BelugaXL: Wenn nicht Gewicht, sondern Platz zählt
- Boeing 747: Der Jumbo ist Geschichte, aber noch nicht verschwunden
- Boeing 777-9: 76,7 m lang, mit nur zwei Triebwerken
- WindRunner: Der nächste Riese soll 109 m lang werden
- Warum gibt es keinen Nachfolger für den A380?
- Die größten Flugzeuge werden zu Spezialisten
Welches ist das größte Flugzeug der Welt?
Die wichtigsten Rekorde und Sonderfälle im Überblick:
| Kategorie | Flugzeug | Wert | Status |
| Größte Spannweite eines Starrflügelflugzeugs | Stratolaunch Roc | 117,35 m | im Einsatz |
| Größtes Passagierflugzeug | Airbus A380 | max. 853 Passagiere | im Einsatz |
| Schwerstes jemals geflogenes Flugzeug | Antonov An-225 | max. 640 t Startmasse | 2022 zerstört |
| Höchste Nutzlast eines Flugzeugs | Antonov An-225 | bis 250 t | 2022 zerstört |
| Schwerlastfrachter | Antonov An-124-100M-150 | bis 150 t Nutzlast | Flugzeugtyp im Einsatz |
| Größtes Transportflugzeug der US Air Force | Lockheed C-5M | bis 127,46 t Nutzlast | im Einsatz |
| Geplanter Längenrekord | Radia WindRunner | 109 m | in Entwicklung |
Die Zahlen zeigen bereits: Einen einzigen Sieger gibt es nicht. Roc ist extrem breit, der A380 auf Passagiere optimiert und die An-225 war vor allem eines – schwer.
Roc: 117 m Spannweite und zwei Rümpfe
Den sichtbarsten Rekord hält derzeit Roc des US-Unternehmens Stratolaunch. Das Flugzeug kommt auf 385 ft beziehungsweise 117,35 m Spannweite. Ein Airbus A380 wirkt mit seinen knapp 80 m daneben fast kompakt.
Roc sieht ohnehin nicht wie ein gewöhnliches Flugzeug aus. Zwei lange Rümpfe hängen unter einem gemeinsamen Tragflügel. Dazwischen bleibt Platz für die eigentliche Fracht: Versuchsflugkörper, die in großer Höhe ausgeklinkt werden. Sechs Triebwerke treiben Roc an. Das maximale Startgewicht gibt Stratolaunch mit 1,3 Mio. lb an, das sind knapp 590 t. Damit ist Roc zwar breiter als die frühere Antonov An-225, aber leichter.
Ursprünglich sollte das Flugzeug Raketen in die Luft bringen, die anschließend Satelliten ins All befördern. Heute nutzt Stratolaunch die Maschine vor allem für Hyperschalltests. Dabei bringt Roc Testfahrzeuge zunächst auf Höhe, bevor sie zwischen den beiden Rümpfen ausgeklinkt werden.
Wie das inzwischen in der Praxis funktioniert, zeigt der ingenieur.de-Beitrag „Mach 5, Landung, Neustart: Talon-A soll den Hyperschalltest verändern“. Stratolaunch meldete im Sommer 2026 bereits mehr als zehn erfolgreiche Hyperschallflüge mit Talon-A.
Vor Roc hielt ein Holzflugzeug den Rekord
Roc nahm den Spannweitenrekord einem Flugzeug ab, das bereits 1947 gebaut worden war: der Hughes H-4 Hercules, besser bekannt als Spruce Goose. Das riesige Flugboot kam auf 97,5 m Spannweite. Damit hielt es seinen Rekord mehr als 70 Jahre. Besonders ungewöhnlich war das Baumaterial: Wegen der kriegsbedingten Materialknappheit bestand die H-4 weitgehend aus laminiertem Birkenholz.
Weit kam sie allerdings nicht. Bei ihrem einzigen Flug am 2. November 1947 blieb sie nur rund 26 Sekunden in der Luft. Warum der Flug technisch nicht ausreichte, um die tatsächliche Flugtauglichkeit des Riesen nachzuweisen, haben wir im Beitrag „Spruce Goose: Warum das größte Holzflugzeug nie richtig flog“ ausführlich beschrieben.
Airbus A380: 853 Passagiere bleiben unerreicht
Bei Passagierflugzeugen ist die Lage eindeutiger. Der Airbus A380 ist weiterhin das größte jemals gebaute Verkehrsflugzeug für den Passagierbetrieb. Er misst 72,7 m in der Länge und 79,8 m von Flügelspitze zu Flügelspitze. Besonders ist vor allem sein Rumpf: Beide Passagierdecks ziehen sich nahezu über die gesamte Länge des Flugzeugs.
Maximal darf der A380 853 Passagiere aufnehmen. Im normalen Linienbetrieb werden solche Bestuhlungen allerdings nicht genutzt. Airbus nennt beispielsweise 545 Sitze für eine Vierklassenkonfiguration. Lounges, größere Sitze, First-Class-Suiten, Küchen und andere Einrichtungen kosten Platz.
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Auch beim Gewicht gehört der A380 zu den Schwergewichten. Je nach Version sind bis zu 575 t maximale Startmasse möglich. Vier Rolls-Royce-Trent-900- oder Engine-Alliance-GP7000-Triebwerke liefern den nötigen Schub.
Gebaut wird der A380 allerdings nicht mehr. Die Produktion endete 2021 nach insgesamt 251 ausgelieferten Maschinen. Verschwunden ist er deshalb noch lange nicht: Airbus führte Ende Juli 2026 noch 196 A380 als „aircraft in fleet“. Emirates betreibt weiterhin mit Abstand die größte Flotte.
Antonov An-225: 640 t schwer und bis zu 250 t Fracht
Bei einem anderen Flugzeug gingen Größe und Gewicht noch weiter. Die Antonov An-225 Mriya war für eine Aufgabe entstanden, die mit normaler Luftfracht wenig zu tun hatte. Die Sowjetunion benötigte Ende der 1980er-Jahre ein Flugzeug, das die Raumfähre Buran und Teile ihrer Trägerrakete transportieren konnte. Antonov entwickelte dafür auf Basis der An-124 einen noch größeren Transporter.
Das Ergebnis war 84 m lang, besaß 88,4 m Spannweite und sechs Triebwerke. Die maximale Startmasse lag bei rund 640 t. Kein anderes Flugzeug, das tatsächlich geflogen ist, erreichte bislang mehr.
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Noch eindrucksvoller war die Nutzlast. Antonov gab bis zu 250 t an. Der Frachtraum war 43,3 m lang, 6,4 m breit und 4,4 m hoch. Nur ein Exemplar der An-225 wurde vollständig fertiggestellt. Nach dem Ende des sowjetischen Raumfahrtprogramms fand die Mriya eine zweite Karriere als Spezialfrachter. Kraftwerkskomponenten, Generatoren und andere Güter, die für gewöhnliche Transportflugzeuge zu groß oder zu schwer waren, gehörten zu ihren Aufgaben.
Diese Karriere endete 2022. Bei den Kämpfen um den Flughafen Hostomel nahe Kiew wurde die dort abgestellte An-225 zerstört. Das ukrainische Innenministerium bestätigte später, dass die Maschine zu Beginn der russischen Invasion technisch flugfähig gewesen war.
Antonov An-124: Bis zu 150 t Nutzlast
Mit der An-225 verschwand ein Einzelstück. Ihre kleinere Schwester An-124 Ruslan existiert dagegen in mehreren Exemplaren. Klein ist relativ: Die Maschine ist 69,1 m lang und besitzt eine Spannweite von 73,3 m. Der Frachtraum misst 36,5 m in der Länge sowie 6,4 m in der Breite und 4,4 m in der Höhe.
Bei der ursprünglichen An-124-100 beträgt die maximale Nutzlast 120 t. Antonov erhöhte sie bei der modernisierten An-124-100M-150 auf bis zu 150 t. Dafür mussten unter anderem Rumpfstruktur, Frachtraumboden und Rampe verstärkt werden.
Ein weiterer Vorteil ist die Beladung. Der Bug kann geöffnet werden, zusätzlich besitzt die Maschine einen hinteren Frachtausgang. Das Fahrwerk kann den vorderen Rumpf absenken. Große Maschinen oder Fahrzeuge lassen sich so leichter hineinbringen. Antonov bezeichnet die An-124 als größtes in Serie gebautes Transportflugzeug der Welt.
C-5M Super Galaxy: 127 t Fracht für die US Air Force
Ähnlich imposant ist die Lockheed C-5M Super Galaxy. Sie übernimmt für die US Air Force die strategische Beförderung großer und schwerer Güter. Die C-5M ist 75,3 m lang, besitzt 67,89 m Spannweite und einen 43,8 m langen Frachtraum. Die maximale Nutzlast beträgt 127.460 kg. Das maximale Startgewicht liegt bei rund 381 t.
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Auffällig ist das Ladekonzept. Sowohl Bug als auch Heck lassen sich öffnen. Fahrzeuge können dadurch auf der einen Seite hineinfahren und auf der anderen wieder herausrollen. Bei langen Be- und Entladevorgängen spart das Zeit.
Nach Angaben des Air Mobility Command umfasst der Bestand 52 C-5M, 36 bei aktiven Einheiten und 16 bei der Air Force Reserve. Die Angaben wurden zuletzt im April 2025 aktualisiert.
BelugaXL: Wenn nicht Gewicht, sondern Platz zählt
Nicht jede außergewöhnliche Fracht ist besonders schwer. Manchmal ist sie schlicht zu groß für einen normalen Flugzeugrumpf. Genau dafür entwickelte Airbus den BelugaXL. Seine aufgeblähte Form hat einen einfachen Grund: Das Flugzeug soll komplette Baugruppen anderer Airbus-Maschinen transportieren. In den Frachtraum passen beispielsweise zwei Tragflächen eines Airbus A350.
Die Nutzlast liegt mit 51 t weit unter der einer An-124 oder C-5M. Dafür bietet der Rumpf einen enormen Querschnitt. Beim BelugaXL zählt Volumen mehr als Gewicht.
Technisch basiert die Maschine auf dem Airbus A330-200F. Insgesamt wurden sechs BelugaXL gebaut. Seit Juni 2024 stehen alle sechs im Dienst und transportieren Flugzeugteile zwischen europäischen Airbus-Standorten.
Boeing 747: Der Jumbo ist Geschichte, aber noch nicht verschwunden
Über Jahrzehnte war „Jumbojet“ nahezu ein Synonym für ein großes Flugzeug. Gemeint war die Boeing 747. Ihre charakteristische Form mit dem kurzen Oberdeck machte sie unverwechselbar. Die letzte Generation, die Boeing 747-8, erreichte 76,3 m Länge und 68,4 m Spannweite. Damit war sie sogar länger als der Airbus A380.
Doch auch bei Boeing endete die Ära der vierstrahligen Großflugzeuge. Am 31. Januar 2023 übergab der Hersteller die letzte gebaute 747 an Atlas Air. Insgesamt entstanden während der mehr als fünf Jahrzehnte dauernden Produktion 1574 Flugzeuge.
Im Frachtverkehr bleibt die 747 trotzdem interessant. Besonders die hochklappbare Nase der 747-8F ist ein Vorteil: Lange Güter können nahezu gerade in den Frachtraum geschoben werden.
Boeing 777-9: 76,7 m lang, mit nur zwei Triebwerken
Der Nachfolger der großen Vierstrahler sieht anders aus. Die Boeing 777-9 ist sogar länger als A380 und 747-8, kommt aber mit zwei Triebwerken aus.
Von der Nase bis zum Heck misst sie 76,7 m. Ihre Spannweite beträgt im Flug 71,8 m. Am Boden werden die Flügelspitzen hochgeklappt, wodurch die Spannweite auf 64,8 m schrumpft. So kann die Maschine an Flughafenpositionen eingesetzt werden, die für Flugzeuge der bisherigen 777-Größenklasse ausgelegt sind.
Foto: picture alliance / ZUMAPRESS.com | Boeing
Boeing nennt für die 777-9 je nach Kabinenauslegung 375 bis 450 Sitze in einer Zweiklassenkonfiguration. Den Antrieb übernehmen zwei GE9X-Triebwerke. Noch fliegt die 777-9 allerdings nicht im regulären Passagierdienst. Das Zertifizierungsprogramm hat sich über Jahre verzögert. Im August 2026 meldete Boeing mehr als 1700 Testflüge und 4800 Flugstunden. Die erste Auslieferung ist weiterhin für 2027 vorgesehen.
WindRunner: Der nächste Riese soll 109 m lang werden
Und dann gibt es noch ein Flugzeug, das die Größenverhältnisse erneut verschieben könnte. Das US-Unternehmen Radia entwickelt den WindRunner, einen Spezialfrachter für besonders lange Güter. Das ursprüngliche Ziel waren vor allem Rotorblätter großer Windenergieanlagen.
Geplant sind beeindruckende Dimensionen:
- 109 m Länge
- 80 m Spannweite
- 24 m Höhe
- rund 6.800 m³ Frachtraum
- bis zu 72,6 t Nutzlast
- maximal 105 m lange Fracht
Damit wäre der WindRunner fast 25 m länger als die An-225. Nach Spannweite würde er Roc allerdings deutlich unterbieten.
Foto: picture alliance / abaca | ABACA
Wichtig ist der Status: WindRunner existiert bislang nicht als flugfähiges Flugzeug. Das Projekt befindet sich weiterhin in der Entwicklung. Radia meldete im Juli 2026 weitere Zulieferverträge und spricht inzwischen von einem zunehmend ausgereiften Industrieprogramm. Einen belastbaren Termin für den Erstflug nennt das Unternehmen auf seinen aktuellen Projektseiten nicht.
Über die Technik und die ungewöhnliche Transportidee hinter dem Projekt berichtet ingenieur.de ausführlich im Beitrag „109 Meter lang: Größtes Flugzeug der Welt soll Windkraftanlagen transportieren“.
Warum gibt es keinen Nachfolger für den A380?
Dass Roc und WindRunner immer neue Größenrekorde anpeilen, darf nicht darüber hinwegtäuschen: Im Passagierverkehr geht die Entwicklung in eine andere Richtung. Airbus setzte beim A380 darauf, sehr viele Menschen gleichzeitig zwischen großen Flughafendrehkreuzen zu transportieren. Technisch funktioniert das bis heute. Wirtschaftlich passt eine solche Maschine aber nur auf Strecken, auf denen sich ihre enorme Kapazität dauerhaft zu ausreichenden Erlösen vermarkten lässt.
Ein A380 muss nicht nur voll werden. Entscheidend ist, zu welchen Preisen die Sitze verkauft werden und wie gut die unterschiedlichen Klassen ausgelastet sind. Hinzu kommen Flughafenentgelte, Wartung, Bodenabfertigung und der Betrieb von vier Triebwerken.
Moderne Zweistrahler wie Airbus A350, Boeing 787 oder künftig die Boeing 777-9 bieten Airlines mehr Flexibilität. Sie können Langstrecken mit weniger Sitzplätzen bedienen, häufiger fliegen und trotzdem große Reichweiten erreichen.
Das bedeutet allerdings nicht, dass der A380 grundsätzlich unwirtschaftlich ist. Auf sehr stark ausgelasteten Strecken und an Flughäfen mit knappen Start- und Landerechten kann seine hohe Kapazität weiterhin ein Vorteil sein. Emirates zeigt, dass sich das Konzept unter passenden Bedingungen auch Jahrzehnte nach dem Erstflug noch nutzen lässt. Die Entwicklung neuer Passagierflugzeuge geht trotzdem nicht in Richtung eines noch größeren A380-Nachfolgers. Der Schwerpunkt liegt heute auf großen, aber flexibleren Zweistrahlern.
Die größten Flugzeuge werden zu Spezialisten
Auffällig ist deshalb weniger, welches Flugzeug eine einzelne Rangliste gewinnt. Interessanter ist, wofür die heutigen Giganten gebaut werden.
Roc dient als fliegende Startplattform für Hyperschalltests. BelugaXL bewegt sperrige Flugzeugteile. An-124 und C-5M transportieren Ladungen, an denen normale Frachter scheitern. Selbst der geplante WindRunner ist kein neuer Jumbojet für Passagiere, sondern ein hoch spezialisierter Transporter.
Der A380 dürfte deshalb noch lange einen besonderen Rekord behalten: Ein Passagierflugzeug für mehr als 850 Menschen steht derzeit bei keinem Hersteller auf dem Entwicklungsplan.
Quellen
- Stratolaunch: Roc – technische Daten und Einsatz als Trägerflugzeug
- Airbus: A380 – Abmessungen, Passagierkapazität und Flottenstatus sowie Orders & Deliveries
- Boeing: 777X – technische Daten der 777-9 und Stand des Zertifizierungsprogramms, August 2026
- Antonov: An-225 Mriya – Geschichte und Abmessungen, An-225 – Frachtdaten und An-124-100M-150 – technische Daten
- U.S. Air Mobility Command: C-5M Super Galaxy – technische Daten und Flottenbestand
- Airbus: BelugaXL – sechs Flugzeuge und 51 t Nutzlast
- Boeing: Letzte Boeing 747 – 1.574 gebaute Maschinen
- Radia: WindRunner – aktuelle technische Daten und Projektstand 2026
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