Länger als ein Fußballfeld 17.03.2024, 11:45 Uhr

109 Meter lang: Größtes Flugzeug der Welt soll Windkraftanlagen transportieren

Ein amerikanischer Ingenieur plant ein Flugzeug, das länger ist als das Spielfeld der Allianz-Arena in München. Es soll in der Lage sein, riesige Windkraftanlagen zu transportieren.

WindRunner

Das gigantische Frachtflugzeug kann fußballplatzgroße Rotorblätter transportieren.

Foto: Radia

Der am MIT ausgebildete Luft- und Raumfahrtingenieur und Rhodes-Stipendiat Mark Lundstrom will die Nutzung erneuerbarer Energien revolutionieren. Sein Ansatz: der Bau des WindRunner, des nach Länge und Frachtkapazität größten Flugzeugs der Welt. Mehr als sieben Jahre haben Lundstrom und sein Team erfahrener Ingenieurinnen und Ingenieure bereits in die Entwicklung des gigantischen Frachtflugzeugs investiert. Für Start und Landung des gigantischen Frachtflugzeugs müssen extralange Landebahnen gebaut werden.

Der WindRunner soll Bau von Windkraftanlagen vorantreiben

Das Flugzeug wird insbesondere für den Transport von fußballfeldgroßen Rotorblättern entwickelt. Solche Rotorblätter kommen bisher nur bei Offshore-Windprojekten zum Einsatz, sie sind einfach zu lang für den Transport an Land. Gelingt es, diese Transportprobleme zu lösen, könnten auch an Land Turbinen mit deutlich größerer Leistung installiert werden.

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So könnte die Onshore-Windturbinen sollen mit Rotorblättern ausgestattet werden, deren Spitzen rund 91 Meter höher sind als die der bisherigen Anlagen – vergleichbar mit der Höhe des Berliner Fernsehturms, der immerhin 368 Meter hoch ist. Diese Anlagen könnten doppelt so viel Energie erzeugen wie die heutigen Onshore-Modelle und an einer größeren Vielfalt von Standorten errichtet werden.

Montage Windräder

Das neue Flugzeug soll Teile für riesige Onshore-Windkraftanlagen transportieren können.

Foto: Radia

Flugzeug der Superlative

Wie bereits geschrieben, sollen mit der WindRunner riesige Windturbinenblätter transportiert werden. Das funktioniert bei gängigen Fliegern nur bedingt. Anders der WindRunner: Er könnte entweder ein großes Rotorblatt oder bis zu vier kleinere Rotorblätter gleichzeitig transportieren können.

Der WindRunner soll rund  39 Meter länger ist als eine Boeing 747 werden, der Jumbojet war über Jahrzehnte das weltgrößte Passagierflugzeug. Er erreicht somit eine Länge von fast 109 Metern. Mit einer Höhe von rund 24 Metern und einer Flügelspannweite von rund 79,5 Metern wird der WindRunner ein wahrer Gigant der Lüfte. Bei einer Geschwindigkeit von 0,6 Mach soll er eine maximale Last von 72.575 Kilogramm tragen können.

Lundstrom, Gründer des Radia-Teams, hofft jedoch, dass sich das Einsatzgebiet des Flugzeugs in Zukunft auch auf den Transport anderer Großgeräte ausdehnen lässt, etwa für militärische Zwecke oder in der Öl- und Gasindustrie, wo es Milliarden einsparen könnte. Die kommerzielle Produktion des Jets ist für Ende 2027 geplant.

Kann der WindRunner überhaupt irgendwo landen?

Der WindRunner ist mit schulterhohen Reifen ausgestattet und kann auf einer 6.000 Fuß langen asphaltierten Landebahn landen, die für jedes Projekt neu gebaut werden müsste. Lohnt sich das überhaupt. Lundstrom sagt ja. Um rentabel zu sein, bräuchte es etwa 25 der supergroßen Onshore-Turbinen. Radias erster Kunde ist ein großer unabhängiger Stromerzeuger, der ein 1-Gigawatt-Projekt in Nevada gekauft hat.

Größer ist besser bei Wind. Größere Rotorblätter fangen mehr Wind ein, und höhere Türme bringen die Rotorblätter dorthin, wo der Wind am beständigsten ist. Das bedeutet mehr Strom für mehr Stunden am Tag, auch in Gebieten mit geringeren durchschnittlichen Windgeschwindigkeiten.

Radia schätzt, dass größere Turbinen die Energiekosten um bis zu 35 Prozent senken und die Gleichmäßigkeit der Stromerzeugung im Vergleich zu heutigen Onshore-Turbinen um 20 Prozent erhöhen könnten.

Radie WindRunner

Damit der WindRunner landen kann, müssen extralange Landebahnen gebaut werden.

Foto: Radia

Macht Radia beim WindRunner alles neu?

Der WindRunner würde bestehende Technologien und Komponenten verwenden, die den Regulierungsbehörden bekannt sind und über die bestehende Lieferkette der Luft- und Raumfahrt verfügbar sind, sagte Lundstrom. Für den Bau des Flugzeugs würde das Unternehmen auf Flugzeughersteller zurückgreifen.

Rachel Kelley, ehemalige Direktorin für Technik bei Boeing und Vizepräsidentin für Flugzeugentwicklung bei Radia, sagte, das Ziel des Flugzeugdesigns sei es, „nichts Neues zu machen“

Auch wenn der Bau eines neuen Flugzeugs extrem klingt, sagt Kelley, dass andere Maßnahmen zur Verlagerung großer Flügel unpraktisch sind. Luftschiffe können bei windigen Bedingungen nicht landen. Hubschrauber sind teurer als Flugzeuge, und das Fliegen mit einem baumelnden Blatt, das den Wind einfangen soll, wäre kompliziert und gefährlich. Würde man das Logistikproblem ganz umgehen und die mobile Fertigung vor Ort aufbauen, wären temporäre Strukturen so groß wie Fußballfelder erforderlich.

Das sind aktuell die größten Flugzeuge der Welt

Die Welt der Luftfahrt ist vielfältig, mit Flugzeugen unterschiedlichster Form und Größe. Darunter gibt es einige Giganten, die sich durch besondere Eigenschaften auszeichnen. Lange Zeit galt die Boeing 747 als das größte Verkehrsflugzeug mit einer Länge von 70,4 Metern. Doch im Jahr 2001 überholte der Airbus A340-600 die Boeing 747 kurzzeitig mit einer Länge von 75,3 Metern. Kurz darauf holte sich Boeing den Titel mit der 747-8I mit einer Länge von 76,3 Metern zurück.

In den vergangenen fünf Jahrzehnten gab es viele Anwärter auf den Titel des größten Flugzeugs, doch ein Projekt stach besonders hervor: das Very Large Aeroplane, ein 1996 von Lockheed Martin entwickeltes doppelstöckiges Superflugzeug, das mit einer Länge von 79,9 Metern alle anderen Passagierflugzeuge in den Schatten gestellt hätte. Bei der Nutzlast hält die Antonov An-225 Mriya mit einer maximalen Zuladung von über 250.000 Kilogramm den Rekord, gefolgt von der Antonov An-124 Condor, die bis zu 150.000 Kilogramm transportieren kann.

Ein Beitrag von:

  • Dominik Hochwarth

    Redakteur beim VDI Verlag. Nach dem Studium absolvierte er eine Ausbildung zum Online-Redakteur, es folgten ein Volontariat und jeweils 10 Jahre als Webtexter für eine Internetagentur und einen Onlineshop. Seit September 2022 schreibt er für ingenieur.de.

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