Kein Tropfen Öl: Das sind die ersten Ammoniak-Tanker der Welt
Hyundai hat die weltweit ersten Tanker mit Ammoniak-Antrieb eingeweiht. Doch wie alltagstauglich ist der giftige Kraftstoff?
Taufzeremonie in Ulsan: Rund 70 Gäste feiern die Namensgebung der weltweit ersten Gastanker mit Ammoniak-Dual-Fuel-Antrieb. Vorne links: HHI-Vorstand Joo Won-ho, in der Mitte: Exmar-Chairman Nicolas Saverys, rechts: der belgische Botschafter Bruno Jans.
Foto: HD Hyundai Heavy Industries
Ammoniak gilt als einer der vielversprechendsten Kraftstoffe für die klimaneutrale Schifffahrt: er ist kohlenstoffrei, lässt sich relativ einfach lagern und ist schon in großen Mengen verfügbar. Jetzt hat der südkoreanische Konzern HD Hyundai Heavy Industries (HHI) die nach Unternehmensangaben weltweit ersten Schiffe mit Ammoniak-Antrieb fertiggestellt.
Am 9. April 2026 taufte HHI auf seiner Werft in Ulsan zwei mittelgroße Gastanker auf die Namen „Antwerpen“ und „Arlon““ Damit wird eine Technologie Realität, die lange als Konzept existierte. Was bedeutet das für die Zukunft der Schifffahrt?
Inhaltsverzeichnis
Bereits acht Ammoniak-Tanker bestellt
Die beiden Tanker sind die ersten von insgesamt vier Ammoniak-Carriern, die Exmar France, eine Tochter der belgischen Exmar-Reederei, 2023 und 2024 bei HHI bestellt hat. Jedes Schiff fasst 46.000 m³ und ist 190 m lang und 30,4 m breit. Die Auslieferung soll im Mai beziehungsweise Ende Juli dieses Jahres stattfinden. Dann können die Tanker Ammoniak transportieren und einen Teil davon für den eigenen Antrieb nutzen.
Insgesamt stehen bereits acht Ammoniak-Schiffe in den Auftragsbüchern von Hyundai Heavy Industries, unter anderem auch für den Rohstoffhändler Trafigura. HHI besitzt bereits Erfahrung mit alternativen Schifffahrtsantrieben: 2016 hatten die Südkoreaner den weltweit ersten Methanol-Tanker ausgeliefert, 2023 folgte das erste Methanol-Containerschiff.
Die Dual-Fuel-Idee
Die Dual-Fuel-Motoren der „Antwerpen“ und „Arlon“ können sowohl mit Ammoniak als auch mit konventionellem Kraftstoff betrieben werden. Der Hintergedanke ist pragmatisch: Sollte einmal kein Ammoniak zur Verfügung stehen, gibt es eine Rückfalloption. Für die nächsten Jahre rechnet HHI allerdings mit einem Anstieg der weltweiten Ammoniakproduktion, möglicherweise auch aufgrund des erhofften Hochlaufs der Wasserstoffwirtschaft.
Im reinen Ammoniak-Betrieb stoßen die Schiffe kein CO₂ aus. Der Kraftstoff enthält keinen Kohlenstoff (NH₃) und lässt sich bei rund 8 bar Druck oder bei –33 °C lagern. Das ist ein großer Vorteil gegenüber anderen nicht-fossilen Alternativen wie Flüssigwasserstoff, der auf –253 °C gekühlt werden muss. In flüssiger Form hat Ammoniak zudem eine rund 1,7-fach höhere Speicherdichte als verflüssigter Wasserstoff bei gleichem Volumen.
Wo ist der Haken?
Ammoniak ist hochgiftig und ätzend, ein Leck an Bord hätte also ernste Folgen für die Besatzung. HHI hat die Tanker deshalb mit einem Echtzeit-Gasdetektor und einer Ammoniak-Rückgewinnungseinheit für Spülprozesse ausgestattet.
Ein weiteres Problem: Bei der Verbrennung von Ammoniak entstehen Stickoxide (NOₓ). Die neuen Tanker verfügen daher über ein SCR-System (selektive katalytische Reduktion), das den NOₓ-Ausstoß deutlich senken soll.
| Maritime Kraftstoffe im Vergleich | Schweröl (HFO) | LNG | Methanol | Ammoniak |
| Gravimetrische Energiedichte | 40 MJ/kg | 50 MJ/kg | 20 MJ/kg | 18,6 MJ/kg |
| Volumetrische Energiedichte | ~36 GJ/m³ | ~23 GJ/m³ | ~16 GJ/m³ | ~13 GJ/m³ |
| Tankvolumen vs. HFO (gleiche Energie) | 1× | ~1,8× | ~2,5× | ~3× |
| CO₂-Emission (Verbrennung) | ~3,1 t CO₂/t Kraftstoff | ~2,75 t CO₂/t (–25 % vs. HFO) | CO₂-neutral möglich* | 0 |
| Speicherung | Umgebungstemp. | –162 °C (kryogen) | Umgebungstemp. (–93 bis +65 °C) | –33 °C oder ~8 bar |
| Toxizität | gering | gering (erstickend) | giftig bei Verschlucken/Einatmen | hoch (ab 300 ppm gefährlich) |
| Infrastruktur heute | flächendeckend | ~250 Häfen weltweit | im Aufbau | im Aufbau |
| Reifegrad Schiffsantrieb | Standard | etabliert (DF-Motoren seit ~2010) | erste Flotten (Maersk, HHI seit 2016) | Weltpremiere 2026 (HHI/Exmar) |
Wie groß wird der Markt?
Die Internationale Energieagentur (IEA) prognostiziert in ihrem Net-Zero-Szenario, dass Ammoniak bis 2030 rund 8 % des maritimen Kraftstoffbedarfs decken wird. Bis 2050 könnten es sogar 46 %. Mit anderen Worten: kein kleiner Markt.
Ein möglicher Flaschenhals ist die Infrastruktur. Häfen brauchen Ammoniak-Terminals, Sicherheitsstandards müssen angeglichen werden, und die Produktion von grünem Ammoniak – also aus erneuerbarem Strom per Elektrolyse gewonnenem Wasserstoff – steckt noch in den Kinderschuhen. Wie eine solche Produktion aussehen könnte, zeigte im vergangenen Herbst das niederländische Unternehmen SwitcH2: Es plant eine schwimmende Ammoniakfabrik vor der Küste Portugals, die mit einem 300-MW-Elektrolyseur bis zu 243.000 t grünen Ammoniak pro Jahr herstellen soll.
Was wird aus der Brennstoffzelle?
Die Schifffahrt verantwortet heute knapp 3 % der globalen Treibhausgasemissionen. Ammoniak ist nicht der einzige Pfad zur Dekarbonisierung – und nicht einmal der einzige, über den Ingenieur.de in den vergangenen Wochen berichtet hat:
- Das EU-Konsortium MiNaMi entwickelt eine PEM-Brennstoffzelle im Megawatt-Bereich für den Dauerbetrieb auf See.
- In Augsburg ließ Everllence (vormals MAN Energy Solutions) erstmals einen Viertakt-Schiffsmotor mit reinem Wasserstoff laufen.
- Das ZSW in Ulm präsentierte den nach eigenen Angaben weltweit größten Brennstoffzellen-Stack für maritime Anwendungen.
Alle drei Ansätze setzen auf Wasserstoff – Ammoniak geht einen anderen Weg: Statt H₂ an Bord mitzuführen, wird der Stickstoff-Wasserstoff-Verbund direkt verbrannt.
Für Langstreckenrouten, auf denen batterieelektrische Antriebe ausscheiden, hat Ammoniak wegen seiner einfacheren Lagerung derzeit gute Karten. Die Brennstoffzelle punktet beim Wirkungsgrad, der Verbrenner bei der Robustheit. Es bleibt spannend zu sehen, welche Lösung sich am Ende durchsetzt. Vielleicht nutzt die Schifffahrt aber auch einfach mehrere.
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