94 Großschäden 2013 01.04.2014, 08:30 Uhr

Neue Risiken für die Hochseeschifffahrt

Insgesamt 94 große Hochseeschiffe gingen im Jahre 2013 verloren. Auf den ersten Blick ist das ein Rückgang um 20 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Tatsächlich aber kommen immer neue Risiken auf die Seefahrt zu. 

Rumpf des Schiffes Tianyu 8

Tianyu 8: Das Schiff wurde 2008 vor Somalia gekapert. Inzwischen ist Indonesien wegen Piraterie gefürchtet. 2013 wurden dort 106 Schiffe überfallen, in Somalia waren es im vergangenen Jahr nur noch sieben.

Foto: US-Navy

Der Report Safety and Shipping Review 2014 der Allianz weist aus, dass die Hochseeschifffahrt 2013 erst zum zweiten Mal in einem Jahr von weniger als 100 Großschäden heimgesucht wurde. Im Vergleich der Jahre 2003 und 2013 ergibt sich sogar ein Rückgang der großen Schäden um 45 Prozent. Die Studie warnt allerdings vor allzu großen Hoffnungen, dass es so weiter geht. Tim Donney,  Global Head von Marine Risk Consulting mahnt: „Während uns der langfristige Abwärtstrend bei Transportverlusten hoffnungsvoll stimmt, besteht verstärkter Handlungsbedarf zur Verbesserung der Sicherheit dieser Schiffe insgesamt, sowie ihrer Fracht, Besatzung und Passagiere, insbesondere, was die asiatischen Gewässer angeht.“

Mangel an qualifiziertem Personal hält an

Die alten, weiter bestehenden Risiken betreffen vor allem die Personalschulung, das Sicherheitsmanagement und das menschliche Fehlverhalten auf den Schiffen. Zugleich hält der Mangel an qualifiziertem Personal weiter an. All diese Risiken haben sich in Asien 2013 besonders stark bemerkbar gemacht. Zwei asiatische Regionen dominierten bei den Schiffsgroßschäden eindeutig: Das Seegebiet zwischen Südchina, Indochina, Indonesien und den Philippinen mit insgesamt 18 Großschäden sowie das Seegebiet zwischen Japan, Korea und Nordchina mit zusammen 17 Großschäden.

Asien hinkt bei Qualität und Standards 50 Jahre hinterher

Die Safety and Shipping Review erwartet für 2014 den hundertsten Großschaden an einem Passagierschiff. Die Studie erinnert in diesem Zusammenhang an den Fall Costa Concordia sowie den Untergang der Fähre „Thomas von Aquinas“ vor den Philippinen im Jahre 2013.

Ein Bergungsteam steht auf der seitlichen Bordwand des vor der toskanischen Insel Giglio havarierten Kreuzfahrtschiffes

Ein Bergungsteam steht auf der seitlichen Bordwand des vor der toskanischen Insel Giglio havarierten Kreuzfahrtschiffes „Costa Concordia“, um sich in den Schiffsrumpf abzuseilen. Bei dem Unglück kamen 32 Menschen ums Leben.

Quelle: dpa

Dabei klingt unverkennbar Zweifel an, dass sich zumindest in Asien bislang viel gebessert habe. Der Senior Marine Risk Consultant von AGCS, Kapität  Jarek Klimczak, betont: „Wir müssen hinterfragen, wie manche asiatischen Reeder Sicherheit und Qualität messen. Beim Verständnis von Qualität und Standards liegt man dort bisweilen 50 Jahre hinter Europa zurück.“

Aber auch Europa bekommt Kritik zu spüren

Das östliche Mittelmeer und das Schwarze Meer sind die europäischen Hotspots für Schiffsunglücke. Dabei verweist die Studie auf das Zusammentreffen stark frequentierter Fahrtrouten mit einem unzureichenden Sicherheitsmanagement und manchen anderen Problemen wie zum Beispiel einem hohen Anteil alter Schiffe. 2013 lief vor der türkischen Küste bei Tekirdag die 108 Jahre alte „Hantallar“ – das war der bisher älteste Schiffsverlust.

Drei Viertel der Schiffsverluste gehen auf Unwetter zurück

Fast 75 Prozent der Schiffsgroßschäden waren Untergänge als Folge von Unwettern. Diese Unfallursache nimmt stark zu. Von 2012 auf 2013 gab es hier eine Steigerung um 47 Prozent. Im Zehnjahresvergleich war es immerhin auch noch eine Zunahme um 44 Prozent. Unter anderem gingen zwei große Massengutschiffe, die „Harita Bauxite“ und die „Trans Summer“ unter.

Besondere Sorge bereitet die Piraterie in Indonesien

Während 2013 die Zahl der gemeldeten Piratenangriffe um elf  Prozent auf insgesamt 264 Fälle weltweit fiel, gab es in Indonesien eine Versiebenfachung auf 106 Fälle.

Die Studie befürchtet eine bessere und damit gefährlichere Organisation der Piratenbanden, wenn nicht schnell Gegenmaßnahmen in den indonesischen Gewässern eingeleitet werden. Bisher handelt es sich dort vor allem um Gelegenheitspiraterie vergleichsweise kleiner Banden.

Immer größere Containerschiffe und Flüssiggas bergen Risiken

Besondere zusätzliche Risiken sieht die Studie durch die Tendenz zu immer größeren Containerschiffen – „alle vier bis fünf Jahre steigt die Schiffsgröße hier um 30 Prozent“. Weitere Risiken sind mit den neuen Schifffahrtsrouten durch die Arktis und den Übergang zu Flüssiggas für den Schiffsantrieb verbunden. Viel zu wenig Seeleute wüssten bisher mit Flüssiggas an Bord umzugehen.

 

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