Große Ingenieurkunst 24.02.2024, 13:00 Uhr

10 der längsten Unterwassertunnel der Welt

Zahlreiche Unterwassertunnel auf der ganzen Welt sind wichtige Bestandteile der regionalen Infrastruktur. Lassen Sie uns einige der längsten Unterwassertunnel der Welt erkunden und sehen, wie sie die Meisterleistungen menschlicher Ingenieurkunst demonstrieren.

Einfahrt zum Nordkap-Tunnel

Einfahrt zum Nordkap-Tunnel, er liegt an der tiefsten Stelle 212 Meter unter dem Meeresspiegel.

Foto: PantherMedia / vvvita

Unterwassertunnel dienen der Unterquerung von Flüssen oder Meerengen und stellen eine teure, aber effiziente Alternative zu Brücken dar. Sie werden in erster Linie zur Querung von Wasserstraßen eingesetzt, die von großen Schiffen befahren werden, da sie im Gegensatz zu Brücken keine Einschränkungen hinsichtlich der Durchfahrtshöhe aufweisen. Insbesondere für Eisenbahnverbindungen in Gebieten mit flacher Topografie sind Unterwassertunnel vorteilhaft, da sie eine nahezu ebene Trassenführung ermöglichen und somit den Bau von Hochbrücken überflüssig machen. Im Folgenden stellen wir zehn der längsten Unterwassertunnel der Welt kurz vor.

Unterwassertunnel #1: Seikan-Tunnel

Der Seikan-Tunnel ist der längste Unterwasser-Eisenbahntunnel der Welt und verbindet die japanischen Inseln Honshu und Hokkaido. Er wurde als Reaktion auf eine Tragödie gebaut: 1954 tötete ein Taifun in der Tsugaru-Straße 1430 Menschen. Da Fähren bis dahin das wichtigste Verkehrsmittel zwischen den Inseln waren, suchten Ingenieure nach einer sichereren Verbindungsalternative. Wegen des unberechenbaren Wetters entschied man sich gegen eine Brücke und für den Bau eines Tunnels.

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Der Seikan-Tunnel, der 1988 fertiggestellt wurde, ist 53,85 Kilometer lang und liegt bis zu 240 Meter unter dem Meeresspiegel. Er verfügt über zwei Bahnhöfe, Tappi Kaitei auf Honshu und Yoshioka Kaitei auf Hokkaido, die weltweit ersten Unterwasserbahnhöfe, die als Notausgänge genutzt werden können. Heute dient der Tunnel vor allem dem Güterverkehr, insbesondere dem Transport landwirtschaftlicher Produkte, und stellt somit einen wichtigen Verkehrsknotenpunkt dar.

Unterwassertunnel #2: Eurotunnel

Der Eurotunnel ist 50,49 km lang und verbindet Folkestone in England mit Coquelles in Frankreich unter dem Ärmelkanal. Die Entscheidung für den Bau des Tunnels fiel 1986 zwischen dem Vereinigten Königreich und Frankreich, wobei man sich für einen Eisenbahntunnel entschied.

Dies stand im Gegensatz zu den ursprünglichen Präferenzen der britischen Premierministerin Margaret Thatcher für einen Straßentunnel, da sie Autos mit „Freiheit und Individualismus“ assoziierte. Ein Straßentunnel wurde jedoch aus Sicherheitsgründen als ungeeignet erachtet, insbesondere wegen der Schwierigkeiten bei der Rettung von Personen im Falle einer Massenkarambolage mitten auf dem Meer.

Die Bauarbeiten begannen zwischen 1987 und 1988 auf beiden Seiten der Straße von Dover und wurden 1991 abgeschlossen. Die offizielle Eröffnung des Tunnels fand am 6. Mai 1994 statt. Heute nutzen jährlich mehr als 10 Millionen Passagiere und über 1,6 Millionen Lastkraftwagen den Tunnel, der durch zwei eingleisige Eisenbahntunnel und einen Servicetunnel den Verkehr in beide Richtungen ermöglicht.

Unterwassertunnel #3: Tokyo Bay Aqua-Line

Die Tokyo Bay Aqua-Line ist eine Verkehrsverbindung, die Kawasaki und Kisarazu entlang der Tokyo Bay in Japan durch einen 9,6 km langen Unterwassertunnel und eine 23,7 km lange Strecke verbindet und am 18. Dezember 1997 eröffnet wurde. Diese Strecke beinhaltet auch Abschnitte über künstliche Inseln, die ein besonderes Reiseerlebnis bieten. Die Aqua-Line besteht aus zwei Hauptteilen: dem Aqua-Tunnel, der die Bucht zwischen Kawasaki und Chiba unterquert, und der Aqua-Brücke, die über das Wasser führt.

Wie bereits erwähnt, liegen entlang der Strecke zwei künstliche Inseln, darunter „Umihotaru“, Japans erster maritimer Rastplatz, der als Übergangspunkt zwischen Tunnel und Brücke dient. „Kazenotou“ (Windturm), ein Belüftungsturm auf einer Insel in der Mitte des Tunnels, und die pyramidenförmige Belüftungsstation Ukishima am Tunneleingang auf der Kawasaki-Seite vervollständigen das einzigartige Design der Aqua-Line.

Unterwassertunnel #4: Ryfast-Tunnel

Das Ryfast-Tunnelsystem im norwegischen Rogaland besteht aus zwei Unterwassertunneln mit einer Gesamtlänge von 14,3 km. Bis zur Fertigstellung des Rogfast-Projekts hält der Ryfylke-Tunnel den Weltrekord als längster Unterwasser-Straßentunnel, gefolgt vom Eysturoyartunnilin auf den Färöer-Inseln, der Tōkyō-wan-Aqua-Line in der Bucht von Tokio und dem Yangtze-Tunnel in China. Der Rogfast-Tunnel, ebenfalls in Norwegen, wird nach seiner Fertigstellung 26,7 Kilometer lang sein.

Die Bauarbeiten für den Ryfast-Tunnel dauerten mehr als ein Jahrzehnt, wobei mehr als 2,5 Millionen Kubikmeter Fels ausgehoben wurden. Mit einer Tiefe von 292 Metern unter dem Meeresspiegel ist der Ryfast-Tunnel der tiefste seiner Art weltweit. Das Tunnelsystem, das 2020 eröffnet werden soll, wird die Fährverbindung über den Høgsfjord ersetzen und besteht aus dem Eiganestunnel, dem Hundvågtunnel und dem Ryfylketunnel.

Der 3.700 Meter lange Eiganestunnel verläuft unter Stavanger und verbindet die Stadtteile Våland und Tasta mit zwei Röhren und vier Fahrspuren. Der 5.500 Meter lange Hundvåg-Tunnel unterquert den Byfjord zwischen Stavanger und Hundvåg. Der Ryfylke-Tunnel, auch als Solbakktunnel bekannt, erstreckt sich über 14.300 Meter von Hundvåg nach Tau und verkürzt die Reisezeit zwischen den Bezirken Nordjæren und Ryfylke.

Unterwassertunnel #5: Eysturoyartunnilin

Der Eysturoyartunnilin, auch Eysturoytunnel genannt, ist ein Unterwassertunnel auf den Färöer-Inseln im Nordatlantik, der die Inseln Eysturoy und Streymoy verbindet. Ursprünglich als Skálafjarðartunnilin geplant, erstreckt er sich über 11 Kilometer und überbrückt nicht nur die Distanz zwischen den beiden größten Färöer-Inseln, sondern auch die durch den Skálafjørður geteilte Ost- und Westseite von Eysturoy.

Als dritter Unterwassertunnel der Färöer nach dem Vágatunnilin (2002) und dem Norðoyatunnilin (2006) galt er bei seiner Eröffnung als das längste und größte Bauwerk des Archipels. Mit einer maximalen Tiefe von 189 Metern unter dem Meeresboden zeichnet sich der Tunnel durch ein einzigartiges Dreiröhrensystem aus.

Besonders hervorzuheben ist der weltweit erste Unterwasserkreisel in der Mitte des Tunnels, der „Jellyfish Circle“, eine technische und ästhetische Sensation. Dieser ist nicht nur ein Verkehrsknotenpunkt, sondern auch ein Kunstwerk, das mit eindrucksvollen Farblichtern, einer Skulptur und Musik zu einem außergewöhnlichen Erlebnis wird.

Unterwassertunnel #6: Großer-Belt-Bahntunnel

Der Eisenbahntunnel über den Großen Belt ist ein wichtiger Teil der festen Querung über den Großen Belt, die Sprogø mit Korsør auf Seeland verbindet und die Verbindung zwischen Nyborg auf Fünen und dem übrigen Dänemark erleichtert. Um die Schwingungsprobleme einer kombinierten Eisenbahn-Straßen-Hängebrücke zu vermeiden, wurde für die Eisenbahnstrecke København-Fredericia ein Tunnel gewählt. Dieser besteht aus zwei parallelen, eingleisigen Tunnelröhren von je 8.024 m Länge, die durch 31 Querschläge miteinander verbunden sind und im Notfall als Fluchtwege dienen können.

Der Tunnel wurde von 1988 bis 1996 gebaut und am 1. Juni 1997 für den Eisenbahnverkehr freigegeben. Er liegt zwischen 12 und 40 Metern unter dem Meeresboden, der tiefste Punkt liegt 75 Meter unter der Meeresoberfläche. Er ersetzt die bisherige Fährverbindung und verkürzt die Reisezeit zwischen Kopenhagen und Jütland um eine Stunde.

Die Bahnstrecke, die eine maximale Steigung von 22 ‰ hat und elektrifiziert ist, führt im Westen neben der Europastraße 20 über die Storebæltbrücke. Die Schiffe, die den Tunnel passieren, dürfen einen maximalen Tiefgang von 15,4 Metern haben, im Vergleich zu 8 Metern im Öresund und 9,5 Metern im Nord-Ostsee-Kanal, während die Storebælt-Brücke eine maximale Höhe von 65 Metern zulässt.

Unterwassertunnel #7: Eiksund-Tunnel

Der Eiksund-Tunnel liegt in der norwegischen Provinz Møre og Romsdal und verbindet auf einer Länge von 7,68 km das norwegische Festland mit der Insel Hareidlandet vor der Küste von Møre og Romsdal. Der Tunnel ist Teil eines Projekts, das aus drei Tunneln und einer Brücke besteht, die mehrere Inseln mit dem Festland verbinden. Der Tunnel ist seit 2008 in Betrieb und ersetzt die Fährverbindung zwischen den Inseln Hareidlandet und Ulstein.

Der Bau des Eiksundtunnels war keine leichte Aufgabe. Er wurde durch die schwierige geologische Formation des Grünsteins getrieben, die anfällig für Erdrutsche ist. Die Ingenieure setzten Felsbolzen ein (eine Technik, bei der Stahlbolzen in gebohrte Löcher eingeführt werden), um die Tunnelwände zu verstärken und potenzielle Gefahren zu vermeiden.

Der Eiksund-Tunnel leistet einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung des Verkehrsnetzes in der Region. Er verkürzt die Fahrzeit zwischen den beiden Inseln von ca. 45 Minuten auf ca. 10 Minuten und ermöglicht damit nicht nur einen effizienten Pendlerverkehr, sondern fördert auch den Tourismus und die wirtschaftliche Entwicklung in der Region.

Unterwassertunnel #8: Qingdao-Jiaozhou-Bucht-Tunnel

Der Qingdao-Jiaozhou-Bucht-Tunnel ist ein Unterwasser-Straßentunnel in der ostchinesischen Provinz Shandong. Er unterquert die Jiaozhou-Bucht und verbindet den südlichen Bezirk Huangdao mit dem nördlichen Bezirk Shinan. Die Bauarbeiten begannen am 27. Dezember 2006 und wurden fünf Jahre später erfolgreich abgeschlossen, sodass der Tunnel 2011 für den Verkehr freigegeben werden konnte.

Der Tunnel ist insgesamt, 7,8 Kilometer lang, wovon rund 4 Kilometer unter Wasser verlaufen. Der Unterwassertunnel erreicht eine maximale Tiefe von 73,96 Metern unter der Meeresoberfläche, während die maximale Wassertiefe über dem Tunnel 41,94 Meter beträgt. Derzeit wird ein zweiter Tunnel unter der Qingdao Jiaozhou Bay gebaut, der mit einer Länge von 15,87 Kilometern und sechs Fahrspuren pro Richtung die Verkehrsanbindung der Küstenregionen von Qingdao weiter verbessern wird. Dieser neue Tunnel wird den Ryfast-Tunnel an Länge übertreffen.

Unterwassertunnel #9: Nordkap-Tunnel

Der Nordkap-Tunnel, benannt nach dem berühmten Nordkap auf der Insel Magerøya, ist einer der längsten und nördlichsten Unterwassertunnel Norwegens. Er wurde am 15. Juni 1999 von König Harald V. von Norwegen feierlich eröffnet. Er liegt in der Gemeinde Nordkapp in der Provinz Troms og Finnmark und verbindet über die Meerenge Magerøysundet das norwegische Festland mit der Stadt Honningsvåg und den Touristenattraktionen am Nordkap.

Der 6,9 Kilometer lange Tunnel liegt an seiner tiefsten Stelle 212 Meter unter dem Meeresspiegel und ersetzt die bisherige Fährverbindung zwischen Kåfjord und Honningsvåg. Um den kalten Wintern zu trotzen, ist der Tunnel mit automatischen Frostschutztüren, auch „Kuldeport“ genannt, ausgestattet. Diese schließen die Tunnelöffnungen im Winter automatisch, um zu verhindern, dass austretendes Wasser gefriert und zu einer Gefahr wird, während sie im Sommer bei erhöhtem Verkehrsaufkommen geöffnet bleiben.

Unterwassertunnel #10: Fehmarnbelttunnel

Der Fehmarnbelttunnel, ein 18 Kilometer langer Unterwassertunnel, wird Rødbyhavn auf Lolland in Dänemark mit der deutschen Insel Fehmarn verbinden. Die Fertigstellung ist für das Jahr 2029 geplant. Der Tunnel wird nicht nur der längste Absenktunnel der Welt sein, sondern auch der längste Unterwassertunnel, der sowohl Straßen- als auch Schienenverkehr aufnehmen wird, und stellt das größte Infrastrukturprojekt Nordeuropas dar.

Ausgestattet mit zwei elektrifizierten Eisenbahnlinien und zwei Autobahnröhren mit jeweils zwei Fahrspuren ist der Tunnel eine wichtige Verbindung zwischen den Schienennetzen Skandinaviens und Mitteleuropas und ein Schlüsselelement des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V). Die Durchfahrt verkürzt sich auf sieben Minuten mit dem Zug und zehn Minuten mit dem Auto. Die Reisezeit von Hamburg nach Kopenhagen halbiert sich auf rund 2,5 Stunden.

Für den Bau werden 89 Tunnelelemente benötigt, davon 79 Standardelemente, die jeweils 217 Meter lang, 42 Meter breit und neun Meter hoch sind. Für diese Elemente werden 3 Millionen Kubikmeter Beton benötigt, die in fünf vollautomatischen Betonmischanlagen hergestellt werden. Das erste Element wird 2024 abgesenkt und am dänischen Tunnelende eingebaut. Der Tunnel ist für eine Lebensdauer von mindestens 120 Jahren ausgelegt.

Ein Beitrag von:

  • Dominik Hochwarth

    Redakteur beim VDI Verlag. Nach dem Studium absolvierte er eine Ausbildung zum Online-Redakteur, es folgten ein Volontariat und jeweils 10 Jahre als Webtexter für eine Internetagentur und einen Onlineshop. Seit September 2022 schreibt er für ingenieur.de.

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