Der Alte Elbtunnel Hamburg: Große Bautechnik und besondere Ästhetik
Der im Jahr 1911 eröffnete Alte Elbtunnel in Hamburg ist ein echtes technisches Meisterwerk. Wir blicken auf seine Entstehungsgeschichte und die umfangreiche Sanierung seit 1994.
Alter Elbtunnel Hamburg
Der Alte Elbtunnel, offiziell St. Pauli Elbtunnel genannt, ist ein technisches Denkmal in Hamburg, das eng mit der Geschichte und dem Wachstum der Stadt verbunden ist. Als er 1911 eröffnet wurde, stellte er eine bahnbrechende Neuerung im Tunnelbau dar. Der Tunnel unter der Elbe ist 426,5 Meter lang und verläuft in einer Tiefe von knapp 24 Metern. Er verbindet den nördlich gelegenen Stadtteil St. Pauli mit den südlich der Elbe gelegenen Industriegebieten, insbesondere Steinwerder und dem Hamburger Hafen.
Die Notwendigkeit für den Bau des Tunnels ergab sich aus dem wachsenden Verkehrsaufkommen des Hamburger Hafens. Jahrhunderts war der Hafen bereits einer der bedeutendsten in Europa und die bisherigen Verkehrslösungen – Fähren und Brücken – konnten den steigenden Anforderungen nicht mehr gerecht werden. Ein dauerhaftes unterirdisches Bauwerk schien die einzig praktikable Lösung für die Verkehrsprobleme zu sein.
Inhaltsverzeichnis
Die Ursprünge des Elbtunnelprojekts
Bereits 1901 wurden erste Überlegungen zum Bau einer festen Verkehrsverbindung unter der Elbe angestellt. Der Hamburger Hafen expandierte stetig und vor allem auf der südlichen Elbseite, in den Stadtteilen Steinwerder und Kuhwerder, entstanden bedeutende Industriegebiete. Diese mussten in das städtische Verkehrsnetz integriert werden, um den Warenfluss und den Pendlerverkehr zu optimieren.
Zunächst gab es verschiedene Vorschläge, die von Hochbrücken bis zu größeren Fährverbindungen reichten. Die geografischen Gegebenheiten und der Wunsch, den Schiffsverkehr auf der Elbe nicht zu behindern, machten diese Vorschläge jedoch nicht praktikabel. Der Vorschlag einer Untertunnelung der Elbe, der sich an den Erfahrungen anderer europäischer Großstädte wie London orientierte, wurde schließlich vom damaligen Hamburger Baurat Otto Wendemuth favorisiert.
Der Hamburger Senat stimmte 1906 den Plänen zu, einen Tunnel zu bauen, der sowohl den Personen- als auch den Güterverkehr effizient abwickeln sollte. Dabei war nicht nur der Tunnel selbst eine Herausforderung, sondern auch der Bau der beiden großen Schächte an den Landungsbrücken in St. Pauli und auf der gegenüberliegenden Seite in Steinwerder.
Der Bau des Elbtunnels: Eine technische Meisterleistung
Der Bau des Elbtunnels begann 1907 und stellte die Ingenieure vor zahlreiche Herausforderungen. Die Bodenbeschaffenheit auf beiden Seiten der Elbe war sehr unterschiedlich. Während auf der St. Pauli-Seite ein relativ stabiler Untergrund aus Tertiärlehm vorherrschte, stießen die Arbeiter auf der Steinwerder Seite auf lockere Sandschichten, die teilweise mit Steinen, Kies und sogar Holzresten durchsetzt waren. Besonders problematisch war der hohe Wasserdruck, der an vielen Stellen durch den Boden drückte.
Herausforderungen beim Grundwassermanagement
Beim Bau der Baugrube für den Elbtunnel in Hamburg gab es besondere Herausforderungen im Umgang mit dem Grundwasser. Um die Baugrube vor eindringendem Wasser zu schützen, errichteten die Ingenieure eine massive Betonwand, die bis tief in die darunter liegende Tonschicht reichte. Außerdem wurde die nahe gelegene Kaimauer bis zu einer Tiefe von acht Metern unterfangen. Diese Maßnahmen sorgten dafür, dass die Baugrube bis auf zwei kleine Wassereinbrüche weitgehend trocken blieb. So konnten die Arbeiter auf den Einsatz von Pumpen verzichten.
Bau des Schachtes
Nachdem die Baugrube gesichert war, begannen die Arbeiten am Schacht. Zunächst wurde ein 2,25 Meter breiter und 28 Meter tiefer Ringschacht ausgehoben. Holzverstärkungen stabilisierten diesen Bereich. Anschließend errichteten die Arbeiter die Schachtwand aus Ziegelsteinen, isolierten sie von außen mit Asphaltplatten und füllten den Hohlraum mit Beton. Nachdem die Schachtwand bis zur Geländeoberfläche hochgezogen war, wurde das restliche Erdmaterial im Inneren ausgehoben und die Schachtsohle eingebaut.
Technische Innovationen im Tunnelbau
Für den Bau der Tunnelröhren setzten die Ingenieure innovative Techniken ein. Sie montierten massive Bohrschilde mit einem Gewicht von 120 Tonnen in den Schacht und brachten sie mit hydraulischen Pressen in die richtige Position. Die Wände der Tunnelröhren bestanden aus speziellen Stahlträgern, die besonders stabil waren und die Belastungen optimal aufnahmen. Um die Stabilität der Tunnelröhren zu gewährleisten, vernieteten die Arbeiter die Ringe miteinander und dichteten die Nähte zusätzlich mit Bleidichtungen ab.
Schildvortrieb als besondere Herausforderung
Eine der größten Herausforderungen war der Schildvortrieb, einer Technik, die bereits beim Bau des Themse-Tunnels in London erfolgreich eingesetzt worden war. Mit hydraulischen Pressen schoben die Arbeiter den Schild vor, während dahinter der Hohlraum für die Tunnelringe entstand. Am Schildmund trugen die Arbeiter das Erdreich ab. Je nach Bodenbeschaffenheit – von weichem Sand bis zu hartem Lehm – passten sie ihre Methoden an und setzten in besonders harten Bereichen Dynamit ein, um den Vortrieb zu sichern.
Sicherheitsvorkehrungen und Risikomanagement
Wassereinbrüche und das Arbeiten unter Druckluft stellten große Risiken dar. Trotz zahlreicher Sicherheitsvorkehrungen kam es zu einem Luftdruckausbruch, der einen Erdfall auslöste. Glücklicherweise konnten alle Arbeiter rechtzeitig in Sicherheit gebracht werden, so dass kein größerer Schaden entstand. Um ähnliche Vorfälle zu vermeiden, verstärkten die Bauleiter die Schildbrust zusätzlich und füllten gefährdete Bereiche des Elbvorlandes mit Kies auf.
Schutz und medizinische Versorgung der Arbeiter
Die Ingenieure sorgten auch für den Schutz der Arbeiter, die unter Druckluft arbeiteten. Ärzte überwachten den Gesundheitszustand der Arbeiter, Feuerlöschanlagen und Luftschleusen sorgten für zusätzliche Sicherheit. Dennoch erkrankten viele Arbeiter an der so genannten Druckluftkrankheit, da die Auswirkungen der Druckluft noch nicht vollständig erforscht waren. Ständige medizinische Untersuchungen brachten jedoch wertvolle Erkenntnisse, die spätere Bauvorhaben sicherer machten.
Eröffnung und Bedeutung des Alten Elbtunnels
Nach vier Jahren intensiver Bauzeit wurde der Elbtunnel am 7. September 1911 feierlich eröffnet. Die Eröffnung wurde als große Leistung gefeiert, denn der Tunnel galt als erste Flussuntertunnelung auf dem europäischen Kontinent. Die beiden Tunnelröhren mit einem Durchmesser von je sechs Metern ermöglichten Fußgängern und Fahrzeugen eine sichere Unterquerung der Elbe.
Der Tunnel war von Anfang an nicht nur ein technisches, sondern auch ein ästhetisches Meisterwerk. Die Tunnelröhren wurden mit weißen Kacheln ausgekleidet, die nicht nur funktional, sondern auch dekorativ waren. Zusätzlich wurden an den Wänden keramische Reliefs angebracht, die verschiedene Tiere der Elbe darstellen. Diese künstlerischen Elemente verleihen dem Tunnel einen unverwechselbaren Charakter und machen ihn zu einem architektonischen Schmuckstück.
Eingangsgebäude zum alten Elbtunnel an den Landungsbrücken.
Foto: PantherMedia /
Bernd Kröger
Der Alte Elbtunnel im Zweiten Weltkrieg
Wie viele Bauwerke in Hamburg blieb auch der Elbtunnel von den Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges nicht verschont. Vor allem das Schachtgebäude auf der Steinwerder Seite wurde durch Bombenangriffe stark beschädigt. Glücklicherweise blieb die eigentliche Tunnelkonstruktion weitgehend unbeschädigt, so dass der Tunnel nach dem Krieg wieder instandgesetzt und für den Verkehr freigegeben werden konnte.
Viele der kunstvollen Majolika-Fliesen, die den Tunnel schmücken, haben den Krieg unbeschadet überstanden. Diese dekorativen Kacheln, die verschiedene Wassertiere und volkstümliche Motive zeigen, tragen noch heute zur besonderen Atmosphäre des Tunnels bei.
Sanierungen und Modernisierungen nach dem Krieg
Seit seiner Eröffnung wurde der Alte Elbtunnel mehrfach modernisiert und saniert. Eine der wichtigsten Veränderungen fand in den 1950er Jahren statt, als zusätzliche Rolltreppen eingebaut wurden, um den Fußgängern den Abstieg in die Tiefe zu erleichtern. Diese Rolltreppen waren mit einer Länge von 22 Metern die längsten freitragenden Rolltreppen in Deutschland.
Im Jahr 1993 wurden die Fahrtreppen aufgrund von Verschleiß und steigenden Wartungskosten entfernt und durch weitere Aufzüge ersetzt. Heute sind es insgesamt sechs Kabinen, die Menschen und Fahrzeuge sicher in den Tunnel und wieder an die Oberfläche bringen.
| Datum | Ereignis |
|---|---|
| Frühjahr 1901 | Beginn der Planungen |
| 18.04.1904 | Der Senat beantragt bei der Bürgerschaft 8,2 Mio. Mark |
| 07.11.1906 | Die Bürgerschaft bewilligt 10,722 Mio. Mark |
| 27.03.1907 | Die Firma Philipp Holzmann & Cie., GmbH, erhält den Bauauftrag. |
| 06.05.1907 | Beginn der Arbeiten (Bohrungen in der Elbsohle) |
| 22.07.1907 | Erster Spatenstich auf Steinwärder, Erdaushub der Baugrube bis auf Grundwasserstand |
| 02.06.1908 | Herstellung eines Fangdammes zur Sicherung der Baustelle gegen Wassereinbruch auf St. Pauli |
| 18.06.1908 | Abteufung am Schacht Steinwärder wird unter Pressluft fortgesetzt |
| 12.11.1908 | Fahrschacht Steinwärder im Rohbau fertig |
| Dez. 1908 | Herablassen der 120 t schweren Bohrschilde in den Schacht |
| 23.01.1909 | Arbeitsvorbereitende Maßnahmen für den Schildvortrieb |
| 30.11.1909 | Beginn der Schachtarbeiten auf St. Pauli |
| 09.02.1909 | Brand im Schacht Steinwärder, Zerstörung der Schildeinbauten, Sandeinbruch |
| 24.06.1909 | Luftausbruch im Osttunnel, Sand- und Wassereinbruch, Wiederaufnahme der Arbeiten |
| 04.07.1909 | Brand im Schacht Steinwärder |
| 29.03.1910 | Durchschlag des Osttunnels |
| 01.06.1910 | Durchschlag des Westtunnels |
| 18.06.1910 | Kaiser Wilhelm II. besichtigt das unfertige Bauwerk |
| 07.09.1911 | Eröffnung für den Fußgängerverkehr |
| 30.11.1911 | Öffnung auch für den Fuhrverkehr |
| 1956 | Einbau der Tunnelbelüftung |
| 1959 | Einbau von Rolltreppen |
| 1982/83 | Abdeckung der Tunnelröhren mit Betonplatten wegen Elbvertiefung („Deckelmoker“) |
| 1991 | Erneuerung der Tunnelbeleuchtung |
| 1992 | Ausbau der Rolltreppen |
| 1994 | Einbau neuer Brückenkrane in den Maschinenräumen |
| 1995 | Beginn einer umfassenden Grundinstandsetzung des Elbtunnels mit dem Ziel, das ursprüngliche Erscheinungsbild weitestgehend wiederherzustellen und alle Anlagen dem aktuellen Stand der Technik anzupassen |
| 1995 | Erneuerung der Stahlblechverkleidung vor den Einfahrten Steinwärder und St. Pauli, Erneuerung sämtlicher Hubtore an den Lastenaufzügen, Einbau neuer Türsteuerungen, Erneuerung der Niederspannungsverteilungen |
| 1995 | Außerbetriebnahme des Kraftwerks und Demontage der Dieselaggregate zur Gleichstromversorgung der Lastenaufzüge |
| 1996 | Einbau von vier neuen Personenaufzügen |
| 2011 | Hundertjähriges Jubiläum |
| 2019 | Sanierung Oströhre beendet |
| 2025 | Sanierung Weströhre voraussichtlich beendet |
Die große Sanierung seit 1994
Die 1994 begonnene und bis heute andauernde umfangreichste Sanierung des Alten Elbtunnels ist nicht nur technisch, sondern auch denkmalpflegerisch eine besondere Herausforderung. Ziel der Arbeiten ist es, den Tunnel in seiner ursprünglichen Ästhetik von 1911 zu erhalten und gleichzeitig mit moderner Technik auszustatten, um Sicherheit und Funktionalität zu gewährleisten.
Die Sanierung des Tunnels wurde in mehreren Phasen geplant und durchgeführt. Ziel war es, das Bauwerk bei laufendem Betrieb grundlegend zu sanieren. Um dies zu erreichen, entschied man sich, die Arbeiten in zwei Etappen durchzuführen – zuerst in der Oströhre, dann in der Weströhre.
Die erste Phase umfasste die Instandsetzung des Schachtgebäudes auf der Steinwerder Seite, das im Zweiten Weltkrieg schwer beschädigt worden war. Nach der erfolgreichen Sanierung dieses Abschnitts begann die aufwendige Sanierung der Tunnelröhren.
Sanierung der Oströhre
Die Sanierung der Oströhre begann 2010 und wurde im April 2019 abgeschlossen. Diese Phase war von zahlreichen unerwarteten Herausforderungen geprägt, die das Projekt immer wieder verzögerten. Ursprünglich war geplant, die Sanierung der ersten Röhre bis zum 100-jährigen Jubiläum des Tunnels im Jahr 2011 abzuschließen, doch aufgrund unvorhergesehener Schwierigkeiten zogen sich die Arbeiten deutlich in die Länge.
Im Zuge der Sanierung wurden 104 Sonderleuchten installiert, die in enger Abstimmung mit der Denkmalpflege entwickelt wurden. Auch die für den Tunnel charakteristische Majolika-Keramik mit 14 verschiedenen Tiermotiven wurde restauriert.
Insgesamt 80 große Keramikplatten mit Fischen, Muscheln, Krebsen und anderen Lebewesen aus der Elbe wurden sorgfältig überarbeitet und teilweise ersetzt. Diese Darstellungen waren nicht nur ein dekoratives Element, sondern dienten ursprünglich dazu, die Arbeiter und Besucher des Tunnels mit den damals in der Elbe heimischen Tierarten vertraut zu machen.
200.000 Nieten- und Schraubverbindungen erneuert
Bei der Sanierung der Oströhre wurden insgesamt 1.700 Stahlringträger freigelegt und 200.000 Niet- und Schraubverbindungen erneuert. Diese Stahlträger bilden das stabilisierende Gerüst des Tunnels und nehmen den Druck der umgebenden Erdschichten und des Wassers auf. Die Überprüfung und Erneuerung dieser Träger war ein entscheidender Schritt, um die langfristige Stabilität des Bauwerks zu gewährleisten.
Ein besonders heikler Teil der Arbeiten betraf die Fahrbahn in der Tunnelröhre. Um sie zu sanieren, musste die Röhre zunächst mit Gewichten beschwert werden, da sonst die Gefahr bestanden hätte, dass der Tunnel durch den Auftrieb des Elbgrundes an die Oberfläche gedrückt worden wäre. Beim Abtragen der alten Fahrbahndecke kamen zudem giftige Materialien zum Vorschein, die aufwändig entsorgt werden mussten. Dies erforderte zusätzliche Schutzmaßnahmen für die Arbeiter und verzögerte den Baufortschritt weiter.
Die Sanierung der Oströhre wurde schließlich im April 2019 abgeschlossen und die Röhre für den Verkehr freigegeben. Neben den restaurierten Kunstwerken und der neuen Beleuchtung erhielten die Wände und Decken der Tunnelröhre einen neuen Fliesenbelag. Diese neuen Fliesen wurden in einem speziellen Verfahren hergestellt, das sicherstellt, dass sie den historischen Originalen so nahe wie möglich kommen, um den Anforderungen des Denkmalschutzes gerecht zu werden. Insgesamt wurden über 380.000 neue Fliesen verlegt, die aus dem Fliesenwerk Boizenburg/Elbe stammen.
Seit 1993 bringen Aufzüge Menschen und Fahrzeuge in den Tunnel.
Foto: PantherMedia /
Jürgen Frese
Sanierung der Weströhre
Unmittelbar nach der Wiedereröffnung der Oströhre begann im Juni 2019 die Sanierung der Weströhre. Da viele Herausforderungen bereits in der Oströhre gemeistert wurden, verlief die Planung für die Sanierung der zweiten Röhre reibungsloser. Dennoch mussten auch hier umfangreiche Arbeiten durchgeführt werden.
Die Sanierung der Weströhre ist technisch ähnlich aufwendig wie die der Oströhre. Auch hier werden zahlreiche Stahlträger freigelegt, kontrolliert und wenn nötig ersetzt. Die Kacheln und keramischen Reliefs, die sich an vielen Stellen im Tunnel befinden, werden restauriert oder neu angefertigt. Von den insgesamt 84 keramischen „Tunneltieren“ – Darstellungen von Fischen, Muscheln und Krebsen – konnten 74 restauriert werden, die restlichen 10 mussten neu angefertigt werden.
Eine besondere Herausforderung stellt auch in der Weströhre die Sanierung der Fahrbahn dar. Wie in der Oströhre wird die Tunnelröhre beschwert, um ein Aufschwimmen zu verhindern. Auch hier wurden Schadstoffe gefunden, die besondere Schutzmaßnahmen für die Arbeiter erfordern. Die Arbeiten an der Fahrbahn sind daher besonders zeitintensiv und erfordern höchste Präzision.
Der Denkmalschutz als Herausforderung
Der Alte Elbtunnel steht seit 2003 unter Denkmalschutz, was die Sanierungsarbeiten zusätzlich erschwert. Alle Maßnahmen müssen in enger Abstimmung mit der Denkmalschutzbehörde durchgeführt werden, damit das Bauwerk in seinem historischen Zustand erhalten bleibt. Dies betrifft nicht nur das äußere Erscheinungsbild und künstlerische Details wie Keramiken und Fliesen, sondern auch technische Komponenten wie die Beleuchtung und die Aufzugskabinen.
Eine der größten denkmalpflegerischen Herausforderungen war die Herstellung der Fliesen für die Tunnelverkleidung. Die neuen Fliesen sollten dem historischen Vorbild entsprechen, aber nicht zu perfekt aussehen. Ziel war eine „Perfektion im Unperfekten“, wie es die Denkmalpflegerin Marriet Boutez gegenüber der dpa ausdrückte. So wurden die Fliesen bewusst in leicht unterschiedlichen Farbtönen und Formen hergestellt, um den Eindruck von Handarbeit und Authentizität zu erhalten.
Kosten und Finanzierung der Sanierung
Die Kosten für die Sanierung des Alten Elbtunnels sind im Laufe der Jahre erheblich gestiegen. Ursprünglich war man von 15 bis 17 Millionen Euro ausgegangen. Doch der Umfang der Arbeiten, unerwartete Probleme und erhöhte Anforderungen des Denkmalschutzes ließen die Kosten auf über 100 Millionen Euro ansteigen. Allein für die Sanierung der Oströhre wurden 59,7 Millionen Euro veranschlagt.
Finanziert wird die Sanierung zum größten Teil von der Hamburg Port Authority (HPA), die für den Tunnel zuständig ist. Die HPA hat sich verpflichtet, den Tunnel langfristig zu erhalten und regelmäßig zu modernisieren. Darüber hinaus fließen öffentliche Fördermittel und Mittel aus dem Denkmalschutz in das Projekt.
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