Landstrom für Schiffe: Rotterdam wartet aufs Netz, deutsche Häfen liefern bereits
Ab 2030 müssen große Container- und Passagierschiffe in EU-Häfen Strom vom Kai beziehen. Dafür fehlt in Rotterdam bis mindestens 2028 die Netzkapazität. Kiel kann schon sieben Schiffe gleichzeitig versorgen, Hamburg und Bremerhaven ziehen nach.
Landstromversorgung am Kieler Ostseekai: Ein mobiles Anschlussgerät versorgt ein Kreuzfahrtschiff während der Liegezeit mit Strom vom Kai.
Foto: picture alliance/dpa | Axel Heimken
Ein zusätzlicher Transformator soll helfen. Frühestens Ende 2028. So lange müssen Unternehmen im Rotterdamer Hafengebiet noch auf eine angekündigte Entlastung des Stromnetzes warten. Neue oder stärkere Anschlüsse landen dort auf Wartelisten. Für den Hafen ist das ein Hindernis auf dem Weg zur Elektrifizierung – und ein konkretes Beispiel für ein Problem, vor dem die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) jetzt warnt.
In einem am 30. September veröffentlichten Briefing fordert T&E, den Ausbau der Stromnetze enger mit der Elektrifizierung von Häfen und Flughäfen abzustimmen. Landstromanlagen, elektrische Umschlaggeräte und Ladepunkte benötigen zusätzliche Leistung. Ein Kabel am Kai allein reiche dafür nicht.
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Rotterdam: Entlastung frühestens Ende 2028
Den Engpass bestätigen die Netzbetreiber selbst. Nach Angaben des regionalen Betreibers Stedin und des Übertragungsnetzbetreibers Tennet bremst die knappe Netzkapazität Wachstum und Dekarbonisierung im Rotterdamer Hafengebiet. In Europoort soll deshalb ein temporärer Transformator zusätzliche Kapazität erschließen. Die Inbetriebnahme ist frühestens Ende 2028 vorgesehen und hängt von Genehmigungen sowie den erforderlichen Kabelverbindungen ab. „Diese Maßnahme sorgt nicht dafür, dass Kunden schon kurzfristig Kapazität erhalten“, erklärte Martin Martens, Regionaldirektor Rotterdamer Hafen bei Stedin, in einer Mitteilung des Netzbetreibers vom 23. September 2026 . Dauerhafte Netzerweiterungen sollen erst ab 2032 Entlastung bringen.
Welche Unternehmen von der Zwischenlösung profitieren, steht noch nicht fest. Die Betreiber müssen zunächst berechnen, wie viel zusätzliche Transportkapazität verfügbar wird. Ein Teil dient der Versorgungssicherheit bestehender Anschlüsse. Der Hafenbetrieb Rotterdam bestätigt: Auch mit der Übergangslösung bleiben weitere Maßnahmen erforderlich. Die Aussagen beziehen sich auf den gesamten Hafen- und Industriekomplex. Eine bestimmte Landstromanlage, deren Start deshalb verschoben wurde, nennen die Mitteilungen nicht. Belegt ist die Netzknappheit im Hafengebiet; eine konkrete Verzögerung des Landstromprogramms lässt sich daraus noch nicht ableiten.
Warum große Schiffe starke Anschlüsse brauchen
Landstrom versorgt das Bordnetz während der Liegezeit. Schiffe können ihre Generatoren abschalten, die sonst unter anderem Beleuchtung, Klimaanlagen und weitere Bordtechnik versorgen. Am Liegeplatz entfallen dadurch deren Abgase; auch die Lärmbelastung sinkt. Die Klimawirkung hängt von der eingesetzten Stromerzeugung ab.
Die Anforderungen sind erheblich. Der Kieler Hafen nennt für die von ihm versorgten Schiffe Strombedarfe zwischen 3 MW und 16 MW. Zum Vergleich: Bei 16 MW fließen in einer Stunde 16.000 kWh – rechnerisch genug Energie, um rund 270 Elektroauto-Batterien mit jeweils 60 kWh zu füllen (ohne Ladeverluste).
Außerdem müssen Land- und Bordnetz zueinander passen. Viele Schiffe nutzen 60 Hz, während das europäische Stromnetz mit 50 Hz arbeitet. Umrichter passen die Frequenz an, Transformatoren die Spannung. Vor der regelmäßigen Versorgung sind Kompatibilitätsprüfungen und Integrationstests nötig.
Kiel und Hamburg zeigen, dass es funktioniert
Eine allgemeine Anschlussblockade der Häfen lässt sich aus dem T&E-Befund nicht ableiten. Kiel meldete bereits im September 2025 den Abschluss seines Landstromausbaus. „Im Kieler Hafen können nun sieben Seeschiffe gleichzeitig mit grünem Landstrom versorgt werden – darunter allein drei Kreuzfahrtschiffe“, erklärte Dirk Claus, Geschäftsführer der Seehafen Kiel GmbH & Co. KG, in der Pressemitteilung zum Ausbauabschluss vom 8. September 2025. Insgesamt investierte der Hafen rund 50 Mio. € in die Infrastruktur. Für die Versorgung von Ostseekai und Schwedenkai nutzt Kiel einen Anschluss an das 110-kV-Netz. Die Spannung wird anschließend herabgesetzt und die Frequenz auf das jeweilige Bordnetz abgestimmt. Der Standort zeigt damit, dass leistungsfähige Landstromversorgung technisch und organisatorisch realisierbar ist.
Auch Hamburg dokumentiert funktionierenden Betrieb. Die Hamburg Port Authority (HPA) meldete im Juli 2026, dass die Hapag-Lloyd-Schiffe „Al Muraykh“ und „Tihama“ erfolgreich Landstrom bezogen haben. Eine Vereinbarung mit der Reederei soll die Nutzung der vorhandenen Infrastruktur bei geeigneten Anläufen ausweiten. Die Kreuzfahrtterminals HafenCity, Altona und Steinwerder verfügen laut HPA über Anschlüsse an das öffentliche 10-kV-Netz. Vor einer regelmäßigen Versorgung prüft die Hafenbehörde die technische Kompatibilität mit dem Schiff.
Bremerhaven baut weiter
In Bremerhaven ist die Landstromanlage für Autotransporter am Nordhafen seit Januar 2026 in Betrieb. Weitere Anlagen folgen: Bremenports nennt für die Containerterminals CTB und NTB eine voraussichtliche Fertigstellung Ende 2026 oder Anfang 2027. Die Anlage am Kreuzfahrtliegeplatz A ist für 2027 vorgesehen. Noch laufende Bauarbeiten sind allerdings kein Nachweis für fehlende Netzleistung. Eine entsprechende Ursache benennt die Projektseite nicht. Für die Bewertung muss deshalb zwischen Anlagenbau, Netzanschluss und der tatsächlichen Nutzung durch Schiffe unterschieden werden.
Die Frist 2030 erhöht den Druck
Ab 1. Januar 2030 müssen die von FuelEU Maritime erfassten Container- und Passagierschiffe über 5000 Bruttoraumzahl in den unter Artikel 9 der EU-Infrastrukturverordnung fallenden Häfen grundsätzlich Landstrom oder alternative emissionsfreie Technologien am Liegeplatz nutzen. Ausnahmen sind vorgesehen. Es handelt sich also nicht um eine pauschale Pflicht für jedes Schiff in jedem Hafen.
T&E empfiehlt, den Bedarf von Häfen frühzeitig in die Netzplanung aufzunehmen. Eigene Stromerzeugung, Speicher und intelligentes Laden könnten Leistungsspitzen begrenzen. Auch schwimmende Wasserstoff-Kraftwerke zur Stromversorgung von Schiffen werden als Alternative zu aufwendigen Netzanschlüssen entwickelt. Flexible Anschlussverträge sollen zudem eine frühere Nutzung ermöglichen, wenn die volle Leistung noch nicht jederzeit verfügbar ist.
Für den Hafenbetrieb bleibt dabei eine praktische Grenze: Die Stromversorgung eines angeschlossenen Schiffes muss gesichert sein. Verschiebbare Ladevorgänge und Speicher können Spielraum schaffen. Welche Lösung trägt, hängt vom Lastprofil, den Liegezeiten und der verfügbaren Netzkapazität am jeweiligen Standort ab.
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