Die x-te Diskussionsrunde, die hundertste Studie, das weiß-ich-wie-vielte – natürlich hochrangig besetzte – Konsortium, das sich mit Fragen beschäftigt, die keiner mehr stellt. Denn selbst interessierten Laien ist mittlerweile seit Jahren klar, dass Elektrofahrzeuge, die ihren geladenen Strom auch wieder abgeben können, nur Vorteile bieten.
Sie können als dezentrale Stromspeicher dienen, um überschüssigen Solarstrom nachts wieder abzugeben, das eigene Haus mit Strom versorgen, andere E-Fahrzeuge laden, den dringend nötigen Netzausbau entlasten und überschüssigen Strom aus dem eigenen Fahrzeug zu Geld machen. Bidirektionales Laden hat eigentlich nur Vorteile.
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Tolle Technik, wenig Nutzung
Aber diese Technologie wird quasi nicht genutzt. Da muss hier noch geprüft werden, da noch evaluiert werden, dort finden sich Bedenkenträger und natürlich müssen erst noch zahlreiche Studien und Testszenarien erstellt werden. Die – zu erwartenden – Ergebnisse dieser Bemühungen wandern dann zwei Jahre lang landauf, landab in Vorträgen auf Messen oder Kolloquien durch die PDF-Präsentationen, bevor sie durch neuere Studienergebnisse ersetzt werden, die oftmals dasselbe nur in anderen Worten ausdrücken.
Besucher solcher Veranstaltungen werden dann oft an die US-Komödie „Und täglich grüßt das Murmeltier“ erinnert, in der der Hauptdarsteller in einer Art Zeitschleife gefangen ist und ständig denselben Tag neu erlebt. So wie der Autor dieser Zeilen das dachte, als kürzlich die Pressemitteilung mit der erfolgversprechenden Headline „Erstmals bidirektionales Laden eines E‑Lkw im Realbetrieb“ des Forschungsprojekts Spirit-E – natürlich hochrangig besetzt durch die TU München als Konsortialführerin, MAN Truck & Bus, das Fraunhofer IEE, SBRS (Shell), Tennet, Hubject, Consolinno Energy sowie die FfE – auf seinem Monitor erschien. Hatte er so was nicht schon mal so oder so ähnlich vor sieben Jahren gelesen?
Laut der Pressemitteilung „rücken E‑Lkw als flexible Elemente im Energiesystem in den Fokus“, die E-Lkw können durch ihre gespeicherte Energie nämlich das Lastmanagement unterstützen, den Eigenverbrauch erhöhen und die betriebliche Infrastruktur versorgen. „Für Logistikstandorte ergeben sich daraus messbare Effekte auf Strombezug und Betriebskosten.“
Ah ja, das sind bestimmt völlig neue Erkenntnisse. Gut, dass so viel Zeit und so viel Manpower da reingesteckt wurden …
Wann kommt es denn nun?
Der Mann von der Straße denkt sich allerdings schon seit Jahren: „Wenn das bidirektionale Laden nur Vorteile bietet, warum haben wir es dann nicht schon längst?“ Warum gibt es noch keine ausreichenden regulatorischen Rahmenbedingungen, keine einheitlichen Ladestandards und keine bezahlbare Hardware? Weil wir noch mehr Studien brauchen? Noch mehr Pilotprojekte? Noch mehr Evaluationen? Ist das typisch deutsch? Testen und evaluieren, bis auch der letzte Bedenkenträger gnädig sein Okay gibt?
Dann ist der Zug vielleicht woanders schon abgefahren, ein Blick über die Grenze reicht da schon. Die Niederlande sind weltweit führend beim bidirektionalen Laden (Vehicle-to-Grid, V2G), um das Stromnetz zu stabilisieren und die Energiewende zu beschleunigen. Kann man sich da nicht einfach mal was abgucken?
Ein bekanntes Meme lautet: „Sag mir, dass du Deutscher bist, ohne mir zu sagen, dass du Deutscher bist.“ Sinnbildlich dafür steht vielleicht die Aussage des Koalitionsvertrags von 2021: „Mehr Fortschritt wagen“. Als müsste man mutig sein, um Fortschritt zuzulassen. Als wäre Fortschritt in Deutschland ein Wagnis, dem man sich zitternd stellen müsse. Dem man nur durch viele Studien und noch mehr Pilotprojekte die Angst nehmen könnte. Experten zufolge gibt es bereits hinreichend Studien und Pilotprojekte. Keine Studie, kein Pilotprojekt konnte bislang mit dem Fazit aufwarten, dass bidirektionales Laden mehr Schaden als Nutzen bringt.
Höchste Zeit also, um endlich in die Umsetzung zu kommen. Oder wie mein seliger Opa immer zu sagen pflegte: „Junge! Nicht labern – MACHEN!“
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