35% weniger CO2-Ausstoß bis 2030 15.11.2018, 13:53 Uhr

Zur Vision der klimafreundlicheren Brummies

Ein Drittel weniger CO2-Emissionen sollen Lkw im Jahr 2030 ausstoßen. Ist das realistisch?

Lkw auf Autobahn im Sonnenuntergang

Foto: panthermedia.net/rasica

Ein Fünftel aller Lkw muss im Jahr 2030 emissionsfrei oder zumindest deutlich emissionsärmer daherkommen. Im Vergleich zu heutigen Fahrzeugen der Kategorie schwere Nutzfahrzeuge sollen sie mindestens 50% weniger CO2 emittieren. Das hat das Europaparlament gestern beschlossen. Außerdem wurden Lkw-Herstellern ehrgeizige Reduktionsziele auferlegt. Schwere Nutzfahrzeuge mit mehr als 16 Tonnen müssen ihren CO2-Ausstoß bis zum Jahr 2030 um 35% reduzieren. Bis zum Jahr 2025 ist im Vergleich zu 2019 bereits eine Reduktion um 20% geplant. Aber ist das realistisch?

Die EU-Kommission hatte vorgeschlagen, das Ziel bei 30% festzuschreiben, doch das Parlament bevorzugte eine Senkung der CO2-Emissionen um 35%. Ebenso wie Pkw- sind nun auch Lkw-Hersteller in der Pflicht, ihre Fahrzeuge in Sachen Kraftstoffverbrauch und Treibhausgasemissionen massiv zu verändern. Und damit ihren Teil beizutragen, das Pariser Klimaabkommen zu verwirklichen.

CO2-Emissionen im Güterverkehr

„Zum ersten Mal in der europäischen Geschichte regulieren wir die CO2-Emissionen von Lastfahrzeugen“, sagte Parlamentsberichterstatter Bas Eickhout von der EU-Fraktion der Grünen/Freie Europäische Allianz. Immerhin machen Lastkraftwagen rund 27% der CO2-Emissionen des Straßenverkehrs aus. Und damit 25% mehr als noch 1990. Ein Blick auf den Kraftstoffverbrauch im Straßengüterverkehr zeigt: Auch er ist seit 1995 um 21% gestiegen. „Ursache hierfür ist eine deutlich gestiegene Verkehrsleistung, welche die technisch bedingten Verbrauchsminderungen überkompensiert“, so das Umweltbundesamt. Vor diesem Hintergrund habe sich das EU-Parlament für die ambitionierteren Grenzwerte entschieden. Auch, „um den Markt zu neuen Technologien zu treiben“, sagt Eickhout.

Teil der Wahrheit ist übrigens auch, dass der Versuch, mehr Waren auf die Schiene zu bringen, bisher kläglich gescheitert ist. Einige Kritiker zweifeln gar, ob die Politik jemals wirklich versuchte, diesen Wandel zu bewältigen. Die Zahlen sprechen jedenfalls für sich: Im Jahr 2016 wurden 18,6% der Güter auf der Schiene und 8,7% zu Wasser transportiert. Den großen Rest erledigten Güterfahrzeuge auf der Straße.

Kostenfaktor Kraftstoff

Dass die Branche in die Einsparung von Sprit investiert, kann kaum bezweifelt werden. Ein 40-Tonner verbraucht auf 100 Kilometer im Schnitt 32 Liter Diesel. Damit machen die Spritkosten ein Drittel der Betriebskosten eines Lkw aus. Entsprechend sind Hersteller wie Spediteure ohnehin an möglichst sparsamen Fahrzeugen interessiert.

Ebenso wie bei Personenkraftwagen können sich alternative Antriebe bei Lkw aber kaum durchsetzen. „Schwere Nutzfahrzeuge mit elektrischem Antrieb befinden sich derzeit in einer sehr frühen Entwicklungsphase. Weder Wirtschaftlichkeit noch Wettbewerbsfähigkeit sind gegenüber der Dieseltechnologie in ausreichendem Maße gegeben“, kritisierte der stellvertretende BDI-Hauptgeschäftsführer Holger Lösch. Ein realistisches CO2-Einsparziel läge bei 16% bis zum Jahr 2030 und nicht bei 35%, wie es das EU-Parlament verlangt.

Alternative Antriebe: Brennstoffzelle und erneuerbares Gas

In Deutschland waren zu Beginn des Jahres 2018 gerade einmal 12.000 Lkw mit einem Elektroantrieb unterwegs. Schuld daran seien unter anderem zu schwere Akkus, lange Ladezeiten und eine unzureichende Ladeinfrastruktur. Die Aussichten sind jedoch gut, dass sich daran in den kommenden Jahren etwas ändert. So arbeitet Bosch zusammen mit der Nikola Motor Company an einem Brennstoffzellentruck, der mit einer Ladung 2.000 Kilometer weit fahren soll. Toyotas Brennstoffzellen-Truck schafft dank neuem Wasserstofftank immerhin 480 Kilometer am Stück. Für die Übergangszeit könnten Hybrid-Lkw eingesetzt werden. Zu Testzwecken ließ Siemens Autobahnen in Deutschland mit Oberleitungen bestücken.

Zehntausende Arbeitsplätze in Gefahr?

Daimler-Betriebsratschef Michael Brecht hatte vor den Folgen für Arbeit und Beschäftigung gewarnt. „Mit einer solchen Entscheidung setzt die EU Zehntausende Jobs alleine in Deutschland aufs Spiel“, sagte er. Dass die neuen Vorgaben einen „negativen sozialen Einfluss“ haben könnten, sprich Arbeitsplätze kosten könnten, ist dem EU-Parlament bewusst. Die EU werde Arbeitnehmer deshalb bei der Fort- und Weiterbildung sowie der Versetzung in andere Arbeit unterstützen. Nur wie das genau aussehen soll, bleibt offen.

Bis zum 20. Dezember haben Umweltschutzverbände, Lkw-Hersteller und Spediteure nun Zeit, den Umweltministern ihrer Länder die eigenen Standpunkte noch einmal deutlich zu machen. Dann stimmen die Minister stellvertretend für die EU-Mitgliedstaaten über den Gesetzentwurf aus Straßburg ab. Als Kritiker der ambitionierten Reduktionsziele gelten vor allem Frankreich, Italien und Deutschland.

Sind die CO2-Ziele der EU also realistisch?

Die Hersteller und Spediteure sagen nein, das anvisierte Ziel sei in der vorgegebenen Zeit nicht zu erreichen. Hersteller von Elektrotrucks sind da natürlich anderer Meinung. Ob MAN, Siemens, Tesla oder Mercedes, sie alle arbeiten an alternativen Antrieben, um den Güterverkehr von morgen emissionsärmer zu gestalten. Und damit auch auf der Straße zu belassen. Kommunen und selbst Autofahrer dürften die Ziele der EU ebenfalls befürworten, immerhin müssen sie bereits Grenzwerte einhalten und mancherorts mit Fahrverboten die Luftqualität sichern.

In Köln werden dazu beispielsweise Elektrobusse eingesetzt. Die sind zwar doppelt so teuer wie herkömmliche Dieselbusse, wie die Aktuelle Stunde des WDR berichtet, es gibt jedoch öffentliche Fördermittel. Gestern gab die EU-Kommission bekannt, dass die Umrüstung von Dieselbussen des öffentlichen Nahverkehrs in Höhe von 107 Millionen Euro mit den EU-Beihilfevorschriften in Einklang stehe.

 

Immer mehr Waren, immer mehr Lkw? Wahr ist auch, dass viele Lkw nur halb beladen sind, wenn sie sich auf die Reise machen. Ein relativ neues Geschäftsmodell ist deshalb, Spediteuren eine Plattform zu bieten, um Lkw-Kapazitäten zu teilen. Rolf-Dieter Lafrenz, Geschäftsführer der Cargonexx GmbH, im Interview.

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