Technikgeschichte 29.08.2013, 14:39 Uhr

Tunnelblick: 150 Jahre St. Gotthard

Im August 1863 präsentierten die Ingenieure Wetli und Koller ihre Idee, einen Eisenbahn-Tunnel unterhalb vom Gotthard-Pass zu bauen. Demnächst ist ein neuer Tunnel fertig: mit 57 km der längste der Welt.

Ingenieure betrachten am 9. September 2010 während einer "sicherheitsorientierten Prüfung SIOP" auf der Baustelle des Teilabschnitts "Sedrun" im Gotthard-Basistunnel bei Sedrun im Kanton Graubünden die rohe Tunnelwand. 

Ingenieure betrachten am 9. September 2010 während einer "sicherheitsorientierten Prüfung SIOP" auf der Baustelle des Teilabschnitts "Sedrun" im Gotthard-Basistunnel bei Sedrun im Kanton Graubünden die rohe Tunnelwand. 

Foto: dpa/Wolfgang Kumm

Grenzgebiete sind häufig Konfliktgebiete. Selbst zwischen Italien und der Schweiz ging es im ausgehenden Mittelalter hoch her. Mal gewannen die Mailänder Herzöge, mal die Eidgenossen. Letztendlich eroberten die Schweizer das Tessin. Danach führte der Kanton einen neuen Kampf: gegen die geographische Isolierung. Die Alpen trennten das südlichere Gebiet nämlich vom Rest der Schweiz. Selbst der Ausbau von Pässen half da wenig. Gerade im Winter. Aber zunehmender Handel und technischer Fortschritt wiesen die Richtung. Ein neues Kapitel wurde genau vor 150 Jahren aufgeschlagen. 1863 präsentierten die Ingenieure Wetli und Koller ihre Idee, einen Eisenbahn-Tunnel unterhalb vom Gotthard-Pass zu bauen.

1863 wurde große Gotthardvereinigung gegründet

Da es der kürzeste Weg durch das Felsmassiv war, fand der Plan die Zustimmung sowohl der Nordostbahn als auch der Centralbahn. Gemeinsam mit 15 Kantonen gründeten sie am 7. 8. 1863 die sogenannte große Gotthardvereinigung. Im Mai 1882 ging der Bahntunnel nach zehnjähriger Bauzeit in Betrieb. Finanziert von der Schweiz (20 Mio. Franken), Italien (45 Mio. Franken) und dem Deutschen Reich (20 Mio. Franken) verband er nun auf einer Länge von 15 km Göschenen mit Airolo. Das Tessin war damit ganzjährig an das Gebiet der Schweiz angebunden. Später ergänzt durch den Straßentunnel, der am 5. 9. 1980 dem Verkehr übergeben wurde.

Der Schweizer Ingenieur Louis Favre (M.) in einer zeitgenössischen Darstellung während der Bauarbeiten im St. Gotthard-Tunnel. Es war ein großer Triumph der Technik und ein Durchbruch in eine neue Zeit des europäischen Eisenbahnverkehrs: Nach acht Jahren Arbeit unter widrigen Bedingungen gelang am 28. Februar 1880 mit einer Abweichung von nur wenigen Zentimetern der Durchbruch durch die Alpen am Gotthard. Die Grundlage für den 15 Kilometer langen Eisenbahntunnel war geschafft, die Schienenverbindung zwischen Deutschland und Italien über die Schweiz ermöglicht. 

Der Schweizer Ingenieur Louis Favre (M.) in einer zeitgenössischen Darstellung während der Bauarbeiten im St. Gotthard-Tunnel. Es war ein großer Triumph der Technik und ein Durchbruch in eine neue Zeit des europäischen Eisenbahnverkehrs: Nach acht Jahren Arbeit unter widrigen Bedingungen gelang am 28. Februar 1880 mit einer Abweichung von nur wenigen Zentimetern der Durchbruch durch die Alpen am Gotthard. Die Grundlage für den 15 Kilometer langen Eisenbahntunnel war geschafft, die Schienenverbindung zwischen Deutschland und Italien über die Schweiz ermöglicht. 

Foto: dpa

Aber die Distanz zwischen Gletscher-Eis und den Palmen am Lago Maggiore soll noch kürzer werden. Und schneller. Der mit 57 km längste Tunnel der Welt soll 2016 fertig sein. Für den ständig wachsenden Güter- und Personenverkehr. Brauchte eine Postkutsche früher 30 Stunden von Luzern nach Como, rücken demnächst selbst Zürich und Mailand fast auf Pendelnähe zusammen.

Künftig werden täglich 220 bis 260 Züge den neuen Tunnel passieren

Geschätzte 20 Mio. Menschen zwischen Süddeutschland und Norditalien sollen von dem fertigen Projekt profitieren, das – anders als die alte Bergstrecke – als Flachbahn konzipiert worden ist. Der Basistunnel ist fertig. Der Hauptdurchschlag erfolgte bereits im Oktober 2010.

Aber es gibt noch einiges zu tun. Vor allem in Sachen Bahntechnik. Gegenwärtig werden hauptsächlich die Eisenbahnschienen verlegt, auf denen zukünftig 220 bis 260 Züge täglich in zwei Röhren mit Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h passieren sollen.

Durch Zugangsstollen gelangen nach wie vor Menschen, Material und Maschinen zu den Baustellen im Berg. Denn der Tunnel ist nicht nur ein Tunnel, sondern ein ganzes Tunnelsystem. Zwei Multifunktionsstellen in Faido und Sedrun unterteilen die beiden Tunnelröhren in drei ungefähr gleich lange Abschnitte, an denen sich die Nothaltestellen und je zwei Spurwechsel befinden. Sie ermöglichen, dass Züge von der einen Einspurröhre in die andere fahren können. Darüber hinaus befinden sich alle 325 m Querschläge, welche die beiden parallelen Tunnelröhren miteinander verbinden und als Fluchtwege genutzt werden können.

Besucher können verschiedene Baustellen besichtigen

An den Nothaltestellen sind außerdem das Abluftsystem sowie zahlreiche technische Anlagen für den Bahnbetrieb untergebracht. Über die offenen Zufahrtsstrecken nördlich und südlich der beiden Portale wird der Basistunnel 2016 an die bestehenden Linien der Schweizer Bundesbahn (SBB) angeschlossen.

Bis es so weit ist, gibt es zwei Möglichkeiten für Außenstehende, sich dem Basistunnel ganz praktisch zu nähern. Im Besucherzentrum „Alp Transit“ in Pollegio werden die vielen Aspekte multimedial gezeigt, die mit diesem imposanten Tunnelbau einhergehen, dazu zählen Technik, Kultur und Umweltthemen. Das Gebäude selbst ist schon ein Ausdruck dieses Umwelt-Bewusstseins, wurde es doch aus dem zerkleinerten Fels hergestellt, den man beim Vortrieb gewonnen hat. Noch sensationeller ist die zweite Möglichkeit. Besucher dürfen nämlich direkt an diverse Baustellen heran. Je nach Themenschwerpunkt finden Führungen außen und im Berg statt. Ingenieure und Fachleute können darüber hinaus spezielle Besuche vereinbaren. Unter www.infocentro.ch gibt es dazu nähere Informationen.   

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