Russen und Chinesen 25.07.2016, 10:03 Uhr

Airbus und Boeing: So viele Konkurrenten gab es noch nie

Airbus und Boeing, Weltmarktführer bei Düsenflugzeugen, bekommen bei Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen mächtig Konkurrenz. Gerade erst hat die russische Irkut einen viel beachteten Flieger vorgestellt. Auch andere Konkurrenten geben mächtig Gas. Wer wird sich durchsetzen?

Airbus und Boeing: So viele Konkurrenten gab es noch nie
Der erste in den USA gefertigte Airbus A321: Der Markt der Mittelklasseflugzeuge ist stark umkämpft. Die Marktführer Airbus und Boeing haben jetzt auch Konkurrenz aus Russland, China und Japan.
Foto: James Darcy/Airbus
Airbus und Boeing: So viele Konkurrenten gab es noch nie
Boeing ist mit der 737 einer der beiden führenden Hersteller im Mittelstreckenbereich. 
Foto: Boeing
Airbus und Boeing: So viele Konkurrenten gab es noch nie
Mit dem Mittelstreckenflugzeug MS-21 will der russische Hersteller Irkut gegen Airbus und Boeing antreten. Die Serienproduktion soll 2017 anlaufen.
Foto: Irkut
Airbus und Boeing: So viele Konkurrenten gab es noch nie
Die E190 des brasilianischen Hersteller Embraer wird in Europa unter anderem von der Deutschen Lufthansa und British Airways geflogen
Foto: Embraer
Airbus und Boeing: So viele Konkurrenten gab es noch nie
Die CS100 von Bombardier setzt seit Mitte Juli auch die Lufthansa-Tochter Swiss im Linienverkehr ab Zürich ein.
Foto: Bombardier
Airbus und Boeing: So viele Konkurrenten gab es noch nie
Vorhang auf, Applaus: Das staatliche Unternehmen Comac hat es geschafft und mit dem C919 das erste chinesische Mittelstreckenflugzeug gebaut.
Foto: Stringer/dpa
Airbus und Boeing: So viele Konkurrenten gab es noch nie
Montage einer MS-21 im sibirischen Irkutsk: Die Serienfertigung soll im nächsten Jahr anlaufen.
Foto: Irkutsk
Airbus und Boeing: So viele Konkurrenten gab es noch nie
Überprüfung eines Rolls-Royce-Triebwerkes Trent XWB.
Foto: Rolls-Royce

Der russische Ministerpräsident Regierungschef Dmitri Medwedew war im Juni nach Sibirien geflogen, um den neuen Mittelstreckenjet MS-21 von Irkut vorzustellen. Die Maschine ist der ganze Stolz der russischen Flugzeugindustrie und soll Airbus und Boeing am Himmel Konkurrenz machen.

Doch Irkut ist nicht der einzige Hersteller, der um Marktanteile ringt. Aus Kanada kommt Bombardier hinzu, aus China der Hersteller Comac, die japanische Mitsubishi und Embraer aus Brasilien. Alle diese Hersteller haben schon einige Hundert Flugzeuge verkauft – häufig vor dem Erstflug.

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Airbus und Boeing haben die meisten Aufträge 

Weltmarktführer ist gegenwärtig Airbus mit der Boeing A320 und den daraus abgeleiteten Varianten. Mit einigem Abstand zweiter am Markt ist Boeing mit der B737 und ihren Varianten. Beide verfügen über Kapazitäten, um Monat für Monat um die 60 dieser Flugzeuge herzustellen.

Zugleich werden die Kapazitäten immer weiter ausgebaut. Die hohen Produktionszahlen sichern einen starken Kostenvorteil und erlauben die Erfüllung großer Aufträge binnen kurzer Zeit.

Die MS-21 von Irkut, auf die die russische Regierung stark setzt, hat lediglich eine jährliche Produktionskapazität von 78 Maschinen – und damit wenig Aussicht, bei Großaufträgen von Hundert und mehr Maschinen mithalten zu können.

Embraer – der Große unter den Kleinen

Entfernt mit den beiden Giganten am Markt vergleichbar ist bisher lediglich Embraer aus Brasilien. Deren Jets sind etwas kleiner als die Airbus- und Boeing-Maschinen. Und doch hat Embraer schon 1.150 Maschinen produziert und weitere 250 fest verkauft. Geflogen werden sie in Europa unter anderem von der Deutschen Lufthansa und British Airways. Die E190 hat eine Kapazität von 96 bis 114 Sitzen.

Bombardier fliegt auch in Europa

Bombardier aus Kanada hat mit der CS-Serie zwei Flugzeuge mit 100 bis 135 Sitzen im Programm, die damit zwischen den Embraer-Maschinen und Airbus/Boeing angesiedelt sind. Bombardier hat schon mehr als 300 Flugzeuge der CS-Serie verkauft.

Seit dem 15. Juli fliegt die zur Lufthansa-Gruppe zählende Swiss die CS100 von Zürich aus im Liniendienst.

Mitsubishi und Comac müssen noch nacharbeiten

Die beiden ostasiatischen Neulinge Mitsubishi und Comac haben zwar auch schon einige hundert Maschinen verkauft. Die Indienststellung steht allerdings in den Sternen. Die japanische MRJ von Mitsubishi mit 70 bis 90 Sitzen ist schon geflogen. Aber notwendige Nachbesserungen verzögern die Serienfertigung.

Die chinesische Comac C919 mit 158 bis 174 Sitzen ist noch nicht geflogen. Auch hier verzögert sich das Programm immer weiter.

Dass bei solchen neuen Modellen Probleme auftreten, kennen auch Airbus und Boeing. Für Hersteller, die ganz auf ein einziges Modell setzen, sind Verzögerungen aber besonders ärgerlich und kostspielig.

Die russische MS-21, für die bisher 175 Bestellungen vornehmlich aus Russland vorliegen, ist von Verzögerungen ebenfalls nicht verschont. Derzeit ist der Erstflug für Anfang 2017 geplant. Das wären zweieinhalb Jahre später als ursprünglich vorgesehen.

Alle Anbieter vertrauen den gleichen Motoren

Charakteristisch für das Flugzeuggeschäft ist, dass es für die wichtigsten Komponenten weniger Anbieter als Kunden gibt. Bei Jet-Triebwerken beherrschen die amerikanischen Unternehmen General Electric und Pratt & Whitney den Markt. Beide haben zwar Kooperationspartner in Europa, aber der Vertrieb wird überwiegend aus USA gesteuert. Damit haben neue Flugzeuganbieter wenig Einfluss auf Liefertermine und Stückzahlen und gar keinen Einfluss auf Preise.

Zwar wird die MS-21 auch mit einem russischen Triebwerk angeboten, dem PD-14 von Aviadvigatel aus Perm. Aber russische Motoren hindern eher den Absatz außerhalb Russlands.

Comac aus China spricht von einem kommenden „nationalen“ Triebwerk. Bis das aber zur Verfügung steht, dürften Jahre vergehen.

Neue Hersteller auf große Zulieferer angewiesen

Was für die Motoren gilt, trifft genauso für die Avionik, Fahrwerke, Hydraulik, Hilfstriebwerke und anderes zu. Die neuen Flugzeuganbieter sind fast immer auf die angestammten Lieferanten der großen Konkurrenten Airbus und Boeing angewiesen.

Zwar gibt es in Russland wie in China ehrgeizige Programme mit dem Ziel, eine eigene Zulieferindustrie aufzubauen. Aber die nationale Entwicklung von Hochleistungskomponenten braucht Zeit und kostet viel Geld. Russland scheint nur auf einem Gebiet einen technischen Vorsprung zu haben. Dabei handelt es sich um die Herstellung der Tragflächen aus glasfaserverstärkten Kohlenstofffasern. Aber auch hier haben westliche Unternehmen wie Diamond Aircraft und Fisher bei der Entwicklung mitgeholfen.

Zu den besonderen Schwierigkeiten, mit denen Irkut, Comac und Mitsubishi noch konfrontiert sein werden, gehört die schnelle und zuverlässige Ersatzteilversorgung überall in der Welt. Wird ein Flugzeug durch einen noch so kleinen Schaden zu einem Stehzeug, so ist das ein teurer Spaß, den keine Fluggesellschaft toleriert.

Von Bedeutung bleibt der Flugzeugpreis

Die neuen Konkurrenzen von Airbus und Boeing argumentieren vor allem mit dem Preis. Irkut rechnet vor, dass die MS-21 sehr viel billiger zu erwerben sei als ein Airbus oder eine Boeing. Da Preisverhandlungen geheim sind und bekannt ist, dass die beiden Marktführer bei Großkunden hohe Rabatte einräumen, ist nicht klar, wie groß der Preisvorteil wirklich ist. Teilweise reichen die eingeräumten Rabatte bei größeren Bestellungen an die 50 Prozent heran – und gehen gelegentlich noch darüber hinaus.

Da können Irkut und Comac nur mithalten, wenn die jeweilige Regierung erhebliche Entwicklungskostenzuschüsse gewährt, so wie es in Japan, Brasilien und Kanada geschieht. Um welche Summen es da geht? Die Entwicklung eines Flugzeug wie der russischen MS-21 dürfte wenigstens fünf Milliarden Dollar kosten. Selbst wenn die beiden russischen Militärprogramme Suchoi und Yakovlew, für die ebenfalls im Irkut-Werk im ostsibirischen Irkutsk produziert wird, einen Teil der Bürde übernommen haben, bleiben die Gesamtkosten hoch.

Und das sind die zehn größten Flugzeug- und Triebwerkshersteller.

 

Ein Beitrag von:

  • Peter Odrich

    Peter Odrich studierte Betriebswirtschaftslehre mit Schwerpunkt Verkehrsbetriebe. Nach 28 Jahren als Wirtschaftsredakteur einer deutschen überregionalen Tageszeitung mit langer Tätigkeit in Ostasien kehrte er ins heimatliche Grossbritannien zurück. Seitdem berichtet er freiberuflich für Zeitungen und Technische Informationsdienste in verschiedenen Ländern. Dabei stehen Verkehrsthemen, Metalle und ostasiatische Themen im Vordergrund.

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