Elektroauto 23.11.2021, 12:28 Uhr

Experte ist sicher: „In 10 Jahren ist das Wasserstoffauto Normalität“

Wasserstoff und Brennstoffzelle eignen sich nur für Lkw und Züge? Keineswegs, sagt Joachim Jungsbluth vom Zentrum für Brennstoffzellentechnik – und liefert dafür einen Beleg aus der Geschichte der Autoindustrie.

Das Betanken geht so schnell wie beim Benziner: Aber das Wasserstoffauto hat sich bislang nicht durchgesetzt. Das wird sich bald ändern, glauben Experten. Foto: Peter Sieben

Das Betanken geht so schnell wie beim Benziner: Aber das Wasserstoffauto hat sich bislang nicht durchgesetzt. Das wird sich bald ändern, glauben Experten.

Foto: Peter Sieben

Es war nicht der erste Moment, der im Wahlkampf von Ex-CDU-Kanzlerkandidat Armin Laschet irgendwie schiefgelaufen war. Bei einem Treffen mit Tesla-Chef Elon Musk Mitte August auf der Baustelle der geplanten Giga-Factory in Grünheide gab Laschet die Frage aus dem Publikum, ob denn nun eher das Wasserstoffauto oder das batteriebetriebene Elektroauto die Zukunft der Mobilität seien, in eigenen Worten an Musk weiter. „What is the future of cars? Hydrogen or electric…“, begann Laschet seinen Satz. Weiter kam er nicht. „Definitely electric, hydrogen is a waste of time, obviously“ – das Wasserstoffauto ist offensichtlich Zeitverschwendung, erklärte der Tesla-Chef sofort und lachte lauthals.

Elon Musk machte noch einmal deutlich, was alle längst zu wissen glaubten: Wasserstoff-Autos wird es nicht geben, das Elektroauto mit Batterie ist die Zukunft. Doch ist das wirklich so? Joachim Jungsbluth jedenfalls ist völlig anderer Meinung. Er ist Forschungsleiter beim Zentrum für Brennstoffzellentechnik in Duisburg und ist sich sicher: „Der Wasserstoff-Pkw wird sich durchsetzen.“

Wasserstoff mit Brennstoffzelle oder Batterie: Was ist besser?

Batterie oder Brennstoffzelle? Seit Jahren wird über diese Frage bisweilen fast erbittert gestritten. Ein Argument, das bei der Debatte immer wieder ins Feld geführt wird und gegen Wasserstoff-Autos spricht: der Wirkungsgrad.

Joachim Jungsbluth, Senior Experte für Wasserstoffsicherheit am ZBT in Duisburg. Foto: Peter Sieben

Joachim Jungsbluth, Senior Experte für Wasserstoffsicherheit am ZBT in Duisburg.

Foto: Peter Sieben

Beim konventionellen Elektroauto kommt der Strom aus dem Kraftwerk über die Ladestation direkt in die Batterie. Allgemein geht man davon aus, dass von einer Kilowattstunde Strom 70 Prozent direkt für die Mobilität umgesetzt werden. Wasserstoff hingegen muss erst unter Stromverbrauch produziert und zu einer Tankstelle transportiert werden. Erst dann kann er im Auto wieder in Strom umgewandelt werden. Der Wirkungsgrad bei einem Wasserstoffauto wird meist mit einem Wert von etwa 27 Prozent angegeben – vergleichbar mit dem von herkömmlichen Verbrennermotoren. Nach dieser Rechnung verbraucht das Wasserstoff also mehr Strom. Viele Expertinnen und Experten sehen die Wasserstofftechnologie als Antriebsalternative für Lkw oder Züge, nicht aber für Pkw.

Brennstoffzelle: „Reichweite kann mit Verbrennern mithalten“

Doch auch ein normales Auto mit Brennstoffzelle habe erhebliche Vorteile, so Jungsbluth: „Was die Reichweite betrifft, können sie mit Verbrennern mithalten.“ Beim Wasserstoffauto wird Wasserstoff in einem Tank mitgeführt. In der Brennstoffzelle reagiert dieser mit Sauerstoff, wodurch Energie freigesetzt wird. Aus dieser erzeugt die Zelle Strom, der wiederum den Elektromotor antreibt.  Der Tank ist so schnell befüllt, wie bei einem Benziner oder Diesel, und für eine Strecke von 1.000 Kilometern benötigt man acht bis zehn Kilo Wasserstoff. Von solch einer Reichweite können Fahrer von batteriebetriebenen Elektroautos nur träumen.

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„Der lokale Stromhunger wird irgendwann zu groß, wenn immer mehr Menschen Elektroautos wollen“, glaubt Jungsbluth. Nach dem neuen Gebäude-Elektromobilitäts-Infrastruktur-Gesetz (GEIG) müssen Bauherrn in der Tat bei Neubauten mit Stellplätzen Zugang zu Ladestationen ermöglichen. Jeder Parkplatz braucht dann Schutzrohre für Elektrokabel.

Wasserstoffauto nicht als Konkurrenz zum Batterie-Elektroauto

Wasserstoffautos sehe er nicht als Konkurrenz zum batteriebetriebenen Elektroauto, sondern als Ergänzung, betont ZBT-Experte Jungsbluth. „Das ist wie mit Diesel. Der galt ursprünglich auch als Kraftstoff, der nur für große Landmaschinen geeignet ist. Und ein paar Jahre später war Diesel Standard für Autos.“ Wenn die standardisierte massenhafte Produktion von – im Idealfall grünem – Wasserstoff erst einmal ans Laufen komme, werde das Brennstoffzellenauto gleichwertig neben dem batteriebtriebenen Elektroauto auf den Straßen zu sehen sein.

Der Toyota Mirai gehört zu den wenigen Wasserstoffauto-Serienmodellen. Foto: Peter Sieben

Der Toyota Mirai gehört zu den wenigen Wasserstoffauto-Serienmodellen.

Foto: Peter Sieben

Bislang sind Wasserstoffautos ein seltener Anblick. Der Toyota Mirai ist eines der wenigen Serienmodelle. Doch der japanische Autohersteller glaubt offenbar an die Technologie. Das steckt schon symbolisch im Namen: Mirai ist japanisch und bedeutet Zukunft. Und die sieht der Konzern offenbar auch in der Brennstoffzellentechnologie – mit beeindruckender Hartnäckigkeit: Toyota produziert sein Wasserstoffauto schon seit 2014.

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Der Durchbruch ist bislang noch ausgeblieben, insgesamt hat der Autobauer etwa 10.000 Einheiten seines Mirai produziert. Langer Atem hat sich allerdings schon einmal ausgezahlt: Mit seinen Hybridfahrzeugen war Toyota ebenfalls einsamer Vorreiter. Inzwischen ist der Prius ein Verkaufsschlager; nicht zuletzt Taxiunternehmen kaufen ganze Hybrid-Flotten.

Autohersteller sprechen über Wasserstoff – aber nutzen ihn nicht

Auch andere Autohersteller öffnen sich dem Thema Brennstoffzelle allmählich wieder. Das deutet etwa das Ergebnis einer Studie des Technologie- und Ingenieurbüros Expleo an. 85 Prozent der befragten Führungskräfte aus der Automobilindustrie gaben demnach an, dass wasserstoffbetriebene Fahrzeuge einen Beitrag leisten, die CO2-Emissionen der Automobilindustrie zu verringern. Über 80 Prozent sagten, ihr Unternehmen verfügte über das Know-how, um erschwingliche Brennstoffzellenautos bauen zu können. Außerdem sprach sich fast die Hälfte für Wasserstoffantrieb als gute Alternative zum Batterieantrieb aus – wegen geringerer Emissionen und höherer Reichweiten. Nur: Der Schritt in die Praxis bleibt bei den meisten noch aus. Höhere Kosten für Entwicklung und bei der Fahrzeugproduktion sind offenbar Hindernisse. Noch jedenfalls, glaubt man Joachim Jungsbluth: „Je standardisierter die Herstellungsverfahren sind, desto günstiger werden die Produktionskosten. In zehn oder 15 Jahren ist das Wasserstoffauto so normal wie das batteriebetriebene Elektroauto.“ Bis dahin müsse die Infrastruktur allerdings noch deutlich ausgebaut werden. Derzeit gibt es knapp 100 Wasserstofftankstellen in ganz Deutschland. „Wir bräuchten mindestens 400. Schön wären 1.000“, sagt Jungsbluth.

Ein Beitrag von:

  • Peter Sieben

    Peter Sieben ist Content Manager und verantwortlicher Redakteur für ingenieur.de. Nach einem Volontariat bei der Funke Mediengruppe war er mehrere Jahre als Redakteur und Politik-Reporter in verschiedenen Ressorts von Tageszeitungen und Online-Medien unterwegs. Er schreibt über Forschung, Politik und Karrierethemen.

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