Keine Brückentürme, keine Pfeiler im Fluss: Die Donautalbrücke in Linz kommt ohne die sonst üblichen Pylone aus. Stattdessen halten 200 tief im Fels verankerte Stahlanker die mächtigen Tragseile. Die ungewöhnliche Konstruktion hat es jetzt in die engere Auswahl eines internationalen Ingenieurpreises geschafft.
Normalerweise sind die Türme einer Hängebrücke schon von weitem zu sehen. Sie ragen hoch über die Fahrbahn und tragen die mächtigen Stahlseile, an denen die Brücke hängt. Bei der Donautalbrücke im österreichischen Linz sucht man diese Türme vergeblich. Trotzdem überspannt das Bauwerk die Donau auf rund 305 m.
Möglich machen das die steilen Felshänge an beiden Ufern. Die Ingenieure haben die Haupttragseile direkt im Fels verankert. Damit entstand nach Angaben der Planer die längste erdverankerte Hängebrücke der Welt – ohne einen einzigen Pfeiler im Fluss.
Seit November 2024 fahren Autos über die Brücke. Jetzt hat der britische Ingenieurverband Institution of Structural Engineers (IStructE) das Bauwerk für seine Structural Awards 2026 nominiert. Die Jury würdigt besonders die ungewöhnliche Tragwerkslösung und den Verzicht auf massive Brückentürme.
Inhaltsverzeichnis
Warum diese Hängebrücke keine Türme braucht
Bei einer gewöhnlichen Hängebrücke verlaufen die Haupttragseile über hohe Türme, sogenannte Pylone. Von ihnen hängen senkrechte Stahlseile herab, die die Fahrbahn tragen. Die Pylone leiten große Druckkräfte über ihre Fundamente in den Untergrund.
Die Zugkräfte der Hauptseile werden bei erdverankerten Hängebrücken zusätzlich an den Brückenenden aufgenommen. In Linz konnten die Ingenieure auf die Pylone verzichten. Das Donautal besitzt hier steile, felsige Ufer. Die Haupttragseile lassen sich deshalb direkt zwischen den Hängen spannen und dort verankern.
Die Idee stammt von einem Planungsteam aus schlaich bergermann partner (sbp), Baumann + Obholzer Ingenieure und gmp Architekten. Bereits 2003 gewann es mit diesem Entwurf einen internationalen Wettbewerb. „Die neue Donautalbrücke wirkt leicht und unaufdringlich“, erklärte Andreas Keil, Mitglied der Geschäftsleitung von sbp, in einer Mitteilung zur Fertigstellung am 28. Oktober 2024.
Der Verzicht auf die Türme verändert nicht nur das Aussehen der Brücke. Es müssen auch keine großen Pylonfundamente hergestellt werden. Dafür waren umfangreiche Arbeiten an den Felsverankerungen erforderlich. Wie bei klassischen Hängebrücken die Tragseile, Pylone und Anker zusammenwirken, haben wir bereits ausführlich erklärt. In Linz übernehmen die Uferhänge eine tragende Rolle, die bei anderen Hängebrücken hohen Türmen zukommt.
200 Stahlanker halten die Brücke im Fels
Die eigentliche Besonderheit der Konstruktion ist von der Fahrbahn aus kaum zu erkennen. Sie liegt tief im Untergrund. Auf jeder Seite der Brücke verläuft ein Bündel aus zwölf parallel geführten Stahlseilen. Jedes dieser sogenannten Spiralseile hat einen Durchmesser von 145 mm. Die beiden Seilbündel sind jeweils rund 500 m lang.
An den Ufern laufen die Seile in massiven Stahlbetonblöcken zusammen. Dort müssen ihre enormen Zugkräfte aufgenommen werden. Dafür ließen die Ingenieure insgesamt 200 Felsanker einbauen, jeweils 100 auf jeder Seite. Die Stahlanker reichen teilweise bis zu 70 m tief in den Untergrund.
Solche Dauerverpressanker bestehen aus hochfesten Stahlzuggliedern, die in Bohrlöcher eingebracht werden. Über einen definierten Abschnitt verbindet Zementmörtel den Stahl mit dem umgebenden Gestein. Die Anker werden vorgespannt, damit sie die vorgesehenen Kräfte zuverlässig übertragen können.
Entscheidend ist dabei auch die Beschaffenheit des Felses. Er muss die eingeleiteten Kräfte dauerhaft aufnehmen können. Die Ingenieure mussten deshalb nicht nur die Stahlanker dimensionieren, sondern auch den Untergrund untersuchen.
Die Tragseile ziehen schräg an den Ankerblöcken. Dabei entstehen sowohl horizontale als auch vertikale Kraftanteile. Die massiven Betonblöcke, die Felsanker und das Gestein wirken zusammen, um diese Kräfte aufzunehmen. Damit steckt ein wesentlicher Teil des Tragwerks dort, wo ihn niemand sieht: tief in den beiden Uferhängen.
Wie tragen 24 Stahlseile eine Autobahn?
Die Donautalbrücke ist 22,54 m breit und für vier Fahrstreifen ausgelegt. Ihr Überbau besteht aus einer Stahl-Beton-Verbundkonstruktion. In der Mitte verläuft ein großer, geschlossener Stahlhohlkasten. Von ihm gehen seitliche Stahlquerträger ab. Darüber liegt die Fahrbahnplatte aus Beton. Die gesamte Konstruktion ist nur rund 2,6 m hoch.
Getragen wird sie hauptsächlich von senkrechten Hängeseilen mit einem Durchmesser von 95 mm. Sie sind in regelmäßigen Abständen von rund 14,55 m angeordnet und verbinden den Fahrbahnträger mit den Haupttragseilen.
Wenn ein Fahrzeug über die Brücke fährt, verteilt sich sein Gewicht zunächst über die Fahrbahn und die Stahlkonstruktion. Die Hänger leiten die Last an die Haupttragseile weiter. Diese nehmen die Kräfte als Zug auf und führen sie zu den Verankerungen an den Ufern.
Auch die Form der Haupttragseile spielt eine wichtige Rolle. Sie verlaufen nicht waagerecht, sondern hängen zwischen den beiden Ufern durch. Dadurch können sie die vertikalen Lasten aufnehmen. Wie stark die Seile durchhängen, beeinflusst zugleich die auftretenden Zugkräfte. An den beiden Brückenenden ist der Überbau zusätzlich auf Widerlagern im Bereich der Tunnelportale gelagert.
Eine Hilfsseilbahn musste zuerst über die Donau
Eine Brücke ohne Pfeiler im Fluss zu bauen, ist eine besondere Herausforderung. Schließlich müssen die schweren Stahlseile und Fahrbahnteile irgendwie über das Wasser gelangen. Zuerst errichteten die Bauarbeiter eine Hilfsseilbahn zwischen den beiden Uferhängen. Dazu wurden zwei 52 mm starke Seile über die Donau gespannt und mit insgesamt 40 sogenannten Seilreitern verbunden. Diese Hilfskonstruktion diente dazu, die großen Haupttragseile kontrolliert über den Fluss zu ziehen.
Für die Arbeiten benötigten die Ingenieure außerdem Kabelkräne, Seilwinden und hydraulische Litzenheber. Besonders schwierig waren die engen Platzverhältnisse an den steilen Hängen. Große Baumaschinen konnten dort nicht ohne Weiteres eingesetzt werden.
Auch die Montage der Fahrbahn erforderte ein ungewöhnliches Verfahren. Große Stahlbauteile wurden zunächst am Ufer vormontiert und anschließend auf schwimmenden Plattformen, sogenannten Pontons, zur Einbaustelle gebracht. Dort hoben hydraulische Litzenheber die Bauteile in ihre vorgesehene Position. Anschließend wurden sie an den Hängeseilen befestigt und mit den bereits montierten Abschnitten verbunden.
Während dieser Arbeiten veränderte sich mit jedem zusätzlichen Bauteil die Belastung des Tragwerks. Die Montage musste daher genau geplant und überwacht werden. Der Vorteil: Im Fluss waren keine dauerhaften Brückenpfeiler erforderlich. Auch während der Montage konnte auf große Hilfsstützen im Wasser verzichtet werden. Die Schifffahrt musste allerdings mit den Bauarbeiten abgestimmt werden.
Warum sich die Fahrbahn um mehr als einen halben Meter bewegen kann
Obwohl die Brücke aus Stahl und Beton besteht, ist sie keine starre Konstruktion. Durch Verkehrslasten verändert sich die Lage des Überbaus. Auch Temperaturschwankungen führen dazu, dass sich Bauteile ausdehnen oder zusammenziehen. Besonders an den beiden Brückenenden müssen diese Bewegungen aufgenommen werden. Dort trifft der bewegliche Überbau auf die festen Anschlussbauwerke an den Tunnelportalen.
Der Hersteller MAURER entwickelte dafür spezielle Fahrbahnübergänge. Sie können Bewegungen von bis zu 570 mm beziehungsweise 665 mm aufnehmen. Dabei handelt es sich um die konstruktiv vorgesehenen Bewegungskapazitäten, nicht um ständig auftretende Verschiebungen. Die Fahrbahnübergänge lassen außerdem Verdrehungen an den Enden des Überbaus zu. Das ist notwendig, weil sich die Brücke unter wechselnden Lasten durchbiegen kann.
Auch das Verhalten der Stahlseile wurde untersucht. Das Ingenieurbüro VCE regte ausgewählte Trag- und Hängeseile gezielt zu Schwingungen an und zeichnete die Reaktionen mit Beschleunigungssensoren auf. So ließ sich bestimmen, wie schnell Schwingungen abklingen. Solche Messungen helfen dabei, das Verhalten der Seile gegenüber dynamischen Belastungen besser zu beurteilen.
Eine ungewöhnliche Brücke – aber keine Lösung für jeden Standort
Die Donautalbrücke gehört zur Autobahn A26, die Linz künftig westlich umfahren soll. Die Brücke wurde am 15. November 2024 für den Verkehr freigegeben. Zunächst steht in jeder Richtung nur ein Fahrstreifen zur Verfügung.
Am 3. Juli 2026 begann offiziell der zweite Bauabschnitt der A26. Dazu gehört ein mehr als 3 km langer Tunnel durch den Freinberg. Seine beiden Röhren sollen nach aktueller Planung 2032 für den Verkehr freigegeben werden.
Die besondere Konstruktion der Donautalbrücke hat inzwischen auch international Anerkennung gefunden. Für die Jury der Structural Awards 2026 ist vor allem bemerkenswert, wie die Planer die natürlichen Gegebenheiten genutzt haben. Der Verzicht auf Pylone und Flusspfeiler verringert den Bedarf an entsprechenden massiven Tragelementen.
Allerdings hat die Lösung ihren Preis. Die Verankerungen im Fels sind aufwendig, und die steilen Ufer erschwerten die Bauarbeiten. Auch Eingriffe in die Landschaft ließen sich nicht vollständig vermeiden. Eine solche Brücke lässt sich deshalb nicht beliebig an anderen Standorten nachbauen.
Quellen
- schlaich bergermann partner (28.10.2024): Fertigstellung, Felsanker und Originalzitat
- sbp: Technische Daten, Tragwerk und Abmessungen
- IStructE: Danube Valley Bridge, Structural Awards 2026
- Fachzeitschrift BRÜCKENBAU (2022): Errichtung des Seiltragwerks, Montageverfahren und Hilfskonstruktionen
- MAURER: Fahrbahnübergänge und Bewegungskapazitäten
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