Elektro-Lkw können nicht nur Waren transportieren, sondern auch Strom speichern und wieder abgeben. Für Speditionen könnte sich das finanziell lohnen. Forschende der Technischen Universität München (TUM) haben berechnet, dass sich die Gesamtkosten von Lkw-Flotten durch intelligentes Laden und Rückspeisen im Mittel um 6,1 Cent/km senken lassen. Ein Praxistest zeigt, dass die Technik funktioniert. Doch bis sie sich im Speditionsalltag rechnet, sind noch einige Hürden zu überwinden.
Ein Elektro-Lkw steht nach seiner Tour auf dem Betriebshof. Seine Batterie hat noch reichlich Energie gespeichert, die erst am nächsten Tag wieder benötigt wird. Warum sollte dieser Strom ungenutzt bleiben? Schließlich könnte er Gebäude versorgen, andere Fahrzeuge laden oder sogar ins öffentliche Netz zurückfließen.
Was technisch möglich ist und wie viel Geld sich damit sparen lässt, haben Forschende im Projekt SPIRIT-E untersucht. Unter Leitung der TUM arbeiteten mehrere Unternehmen und Forschungseinrichtungen daran, schwere Elektro-Lkw in die Energieversorgung einzubinden.
Zum Abschluss des Projekts am 30. Oktober 2026 veröffentlichte die TUM neue Ergebnisse. Sie zeigen, dass sich durch eine intelligente Steuerung der Ladezeiten bereits Kosten senken lassen. Können die Fahrzeuge zusätzlich Strom zurückspeisen, steigt das berechnete Einsparpotenzial deutlich.
E-Lkw speist Strom mit bis zu 350 kW zurück
Dass schwere Elektro-Lkw als Stromspeicher funktionieren können, zeigte ein Praxistest bei der Spedition Schmid im Raum Regensburg. Dort erprobten die Projektpartner einen elektrisch angetriebenen Lkw mit einer nutzbaren Batteriekapazität von 480 kWh. Über eine spezielle Gleichstrom-Ladestation konnte das Fahrzeug nicht nur Energie aufnehmen, sondern auch wieder abgeben. Die Rückspeiseleistung erreichte dabei bis zu 350 kW.
Die Forschenden untersuchten drei Anwendungen. Der Lkw lieferte Strom an andere Fahrzeuge, unterstützte die Energieversorgung des Betriebshofs und speiste Strom ins öffentliche Netz ein.
Möglich macht das das sogenannte bidirektionale Laden. Anders als bei einer gewöhnlichen Ladestation kann der Strom in beide Richtungen fließen. Fahrzeug und Ladestation tauschen dabei Informationen aus, etwa über den Ladezustand und die verfügbare Leistung. Im Projekt nutzten die Beteiligten dafür den internationalen Kommunikationsstandard ISO 15118-20.
Die praktische Demonstration fand bereits im April 2026 statt. Der jetzt veröffentlichte Projektabschluss ergänzt diese technischen Ergebnisse um wirtschaftliche Auswertungen.
Wie viel Geld können Speditionen sparen?
Für die wirtschaftliche Untersuchung nutzte die TUM reale Fahrdaten von sechs deutschen Schwerlastflotten. Insgesamt standen den Forschenden Aufzeichnungen über 2,15 Mio. km zur Verfügung.
Auf dieser Grundlage berechneten sie verschiedene Szenarien für den elektrischen Flottenbetrieb. Dabei ging es unter anderem darum, Ladezeiten an die Strompreise anzupassen und die Fahrzeuge in das Energiesystem einzubinden.
Das Ergebnis: Durch eine intelligente Einbindung in Stromnetz und Strommarkt ließen sich die Gesamtkosten der untersuchten Flotten im Mittel um 1,7 Cent/km senken. Wurde zusätzlich bidirektionales Laden berücksichtigt, stieg die durchschnittliche Kostensenkung auf 6,1 Cent/km. Bei einer Jahresfahrleistung von 100.000 km ergibt das rechnerisch einen Vorteil von 6100 € pro Fahrzeug.
Allerdings handelt es sich dabei um Ergebnisse der wirtschaftlichen Begleitforschung, nicht um tatsächlich erzielte Einsparungen im mehrjährigen Speditionsbetrieb. Die Höhe des Vorteils hängt unter anderem davon ab, wie häufig die Fahrzeuge unterwegs sind, wann sie auf dem Betriebshof stehen und zu welchen Preisen Strom eingekauft oder verkauft werden kann.
Warum der Stromspeicher auf Rädern interessant ist
Ein Betriebshof benötigt nicht nur Energie zum Laden der Lkw. Auch Lagerhallen, Kühlanlagen und andere technische Einrichtungen verbrauchen Strom. Besonders teuer kann es werden, wenn viele Anlagen gleichzeitig laufen und dadurch hohe Leistungsspitzen entstehen.
Hier könnten die Batterien der Elektro-Lkw helfen. Stehen die Fahrzeuge auf dem Hof, geben sie bei Bedarf einen Teil ihrer gespeicherten Energie ab. Dadurch muss das Unternehmen in diesem Moment weniger Leistung aus dem öffentlichen Stromnetz beziehen. Das kann sich vor allem dort lohnen, wo die Netzentgelte von der höchsten beanspruchten Leistung abhängen.
Eine weitere Möglichkeit ist die Kombination mit Photovoltaik. Erzeugt eine Solaranlage auf dem Hallendach mehr Strom, als gerade benötigt wird, könnte dieser in den Fahrzeugbatterien gespeichert werden. Später steht die Energie für den Betriebshof zur Verfügung.
Das funktioniert allerdings nur, wenn die Fahrzeuge während der Stromerzeugung tatsächlich vor Ort sind und ausreichend freie Batteriekapazität haben. Wer seine Lkw tagsüber auf der Straße einsetzt, kann den Solarstrom nicht ohne Weiteres direkt in deren Batterien speichern.
Die Projektpartner beziffern das mögliche Einsparpotenzial bei den Energiekosten auf rund 10 %. Welche Einsparungen ein einzelner Betrieb erreicht, hängt von seinen Fahrplänen, Standzeiten und Stromkosten ab.
Auch stationäre Batteriespeicher kommen für solche Aufgaben infrage. Ihr Vorteil: Sie stehen unabhängig vom Fahrzeugeinsatz zur Verfügung. Ein direkter wirtschaftlicher Vergleich zwischen stationären Speichern und bidirektional genutzten Lkw-Batterien ist den veröffentlichten Projektergebnissen nicht zu entnehmen.
Strom kaufen, wenn er billig ist und später verkaufen
Neben der Versorgung des eigenen Betriebshofs untersuchten die Projektpartner den Stromhandel. Das Prinzip: Ein E-Lkw lädt seine Batterie, wenn Strom an der Börse günstig ist. Steigen die Preise später, kann ein Teil der gespeicherten Energie wieder ins öffentliche Netz fließen und verkauft werden.
Im Projekt wurde dieser Ablauf in einer Testumgebung erprobt. Dazu entwickelten die Beteiligten Schnittstellen zwischen Lkw, Ladestation, Energiemanagement, Stromvermarkter und Netzbetreiber.
Das Fraunhofer-Institut für Energiewirtschaft und Energiesystemtechnik IEE arbeitete unter anderem daran, die verfügbaren Speicherkapazitäten mehrerer Fahrzeuge für eine gemeinsame Vermarktung nutzbar zu machen. Im Mittelpunkt standen der Stromhandel am Vortagesmarkt und am untertägigen Markt.
Entscheidend ist dabei die richtige Steuerung. Schließlich darf ein Lkw nicht so viel Strom abgeben, dass seine Batterie für die nächste Fahrt nicht mehr ausreicht. Außerdem geht beim Laden und Entladen Energie verloren. Damit sich der Handel lohnt, müssen die Erlöse höher ausfallen als die damit verbundenen Kosten.
Dass bidirektionales Laden grundsätzlich möglich ist, steht schon länger fest. Auf ingenieur.de wurde deshalb bereits die Frage gestellt, warum es trotz zahlreicher Pilotprojekte bei der praktischen Umsetzung nur langsam vorangeht. Die neuen Ergebnisse aus SPIRIT-E liefern nun zusätzliche Daten zum möglichen wirtschaftlichen Nutzen im Schwerlastverkehr.
Welche Lkw eignen sich als Stromspeicher?
Besonders interessant sind Fahrzeuge, die regelmäßig zum Betriebshof zurückkehren und dort längere Zeit stehen. Das ist beispielsweise bei vielen Lkw im Regionalverkehr der Fall. Ihre Touren lassen sich häufig gut planen. Dadurch weiß das Energiemanagement, wann ein Fahrzeug wieder benötigt wird und wie viel Energie bis dahin in der Batterie verbleiben muss.
Aber auch im Fernverkehr können Elektro-Lkw als Stromspeicher genutzt werden, sofern ihre Standzeiten ausreichend lang und planbar sind. Für den Fernverkehr untersuchten die TUM-Forschenden außerdem, welchen Nutzen reservierbare öffentliche Ladestationen haben. Können Fahrer einen Ladepunkt im Voraus buchen, lässt sich die Fahrt zuverlässiger planen.
In den untersuchten Szenarien sank der zusätzliche Zeitaufwand gegenüber Diesel-Lkw auf einen Median von rund 1 bis 4 %. Der Median bezeichnet den mittleren Wert der betrachteten Ergebnisse: Die Hälfte liegt darunter, die andere Hälfte darüber.
Die Analysen zeigen auch, wie wichtig die eigene Ladeinfrastruktur ist. Mit Ladepunkten im Depot kann ein deutlich größerer Anteil der Flotte zuverlässig elektrisch betrieben werden als mit öffentlichen Stationen allein.
Wer bei der Umstellung zusätzlich Photovoltaikanlagen und stationäre Batteriespeicher einplant, erzielt laut TUM in den untersuchten Szenarien 25 bis 44 % höhere berechnete Einsparungen als bei einer reinen Elektrifizierung der Fahrzeuge. Das bedeutet nicht, dass die Gesamtkosten der Spedition um 25 bis 44 % sinken. Eine absolute Bezugsgröße nennt die veröffentlichte Zusammenfassung nicht.
Wie groß die Herausforderung beim Ausbau der Ladeinfrastruktur ist, zeigt eine weitere Studie zum künftigen Strombedarf von Elektro-Lkw in Europa. Demnach könnte künftig der überwiegende Teil des Ladestroms direkt auf den Betriebshöfen benötigt werden.
Warum sich die Technik noch nicht überall einsetzen lässt
Bei der praktischen Umsetzung sehen die Projektpartner inzwischen weniger Probleme mit der Rückspeisetechnik selbst. Schwieriger sind die Einbindung in das Stromnetz und die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen.
Ein Problem sind die Netzanschlüsse. Viele Betriebshöfe verfügen bislang nicht über genügend Anschlussleistung, um größere Elektro-Lkw-Flotten gleichzeitig zu laden. Zusätzliche Batteriespeicher, flexible Netzanschlussverträge oder gemeinsam genutzte Ladepunkte könnten helfen.
Hinzu kommen fehlende einheitliche Schnittstellen für die Vermarktung des gespeicherten Stroms. Verschiedene Anbieter verwenden eigene technische Lösungen, die nicht immer miteinander kompatibel sind.
Die gesetzlichen Rahmenbedingungen haben sich allerdings verbessert. Durch eine Änderung des Energiewirtschaftsgesetzes wurde die bisherige doppelte Belastung bestimmter Stromspeicher durch Netzentgelte beseitigt. Das erleichtert auch die wirtschaftliche Nutzung bidirektional ladender Fahrzeuge. Die technischen und organisatorischen Probleme löst die Neuregelung aber nicht. Wie sich die Voraussetzungen für bidirektionales Laden in Deutschland verändert haben, haben wir bereits ausführlich beschrieben.
Für Speditionen stellt sich zudem die Frage, wer den Strom vermarktet, wie mögliche Erlöse verteilt werden und ob sich zusätzliche Investitionen in Ladeinfrastruktur und Energiemanagement rechnen.
Die Technik funktioniert, jetzt muss sie sich rechnen
Das Forschungsprojekt SPIRIT-E lief von August 2023 bis Oktober 2026. Neben der TUM waren unter anderem MAN Truck & Bus, das Fraunhofer IEE, die Forschungsstelle für Energiewirtschaft, TenneT und weitere Partner beteiligt.
Zum Abschluss betont Prof. Markus Lienkamp, Leiter des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik der TUM, in der Pressemitteilung vom 30. Oktober 2026: „Jetzt gilt es, die erprobten Lösungen zu standardisieren, zu skalieren und in tragfähige Geschäftsmodelle zu überführen“
Quellen
- Technische Universität München / idw: E-Lkw – Zuverlässig im Einsatz und gewinnbringend als Stromspeicher – 30.10.2026. Hauptquelle für Projektabschluss, Zahlen und Zitat.
- Fraunhofer IEE: Bidirektionales Laden im Schwerlastverkehr – 28.04.2026. Technische Demonstration, Projektpartner und Stromvermarktung.
- Fraunhofer IEE: Forschungsprojekt SPIRIT-E – Projektdokumentation zu Ladeinfrastruktur, Schnittstellen und Anwendungsfällen.
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