London sperrt Oxford Street für Autos und Fahrräder: Berühmte Einkaufsstraße wird Fußgängerzone

Die Oxford Street zwischen Marble Arch und Tottenham Court Road ist über Jahrhunderte als Handelsstraße im zentralen Stadtteil West End gewachsen. Bekannte Kaufhäuser wie das Selfridges tragen laut dem London Museum seit 1909 dazu bei, dass sich Menschen unterschiedlicher sozialer Herkunft beim Freizeitshopping treffen. 2023 lag der geschätzte Einzelhandelsumsatz laut dem Beratungsunternehmen Colliers bei 3,1 Mrd. £ (rund 3,7 Mrd €)

Seit dieser Woche ist ein Kilometer der Straße für motorisierten Verkehr gesperrt, das gilt auch für E-Scooter sowie alle Fahrräder. Die dürfen nur geschoben werden. Eine kleine Ausnahme gibt es jedoch.

Das heißt, der Raum, den bis letzte Woche die Autos eingenommen haben, steht nun für Fußgänger*innen zur Verfügung. Aktuell sieht alles noch aus wie vorher und ist nicht besonders attraktiv als Aufenthaltsort. Aber schrittweise bis 2028 soll der Raum mit 50 Bäumen, 100 Sitzmöglichkeiten und zwei Veranstaltungsplätzen umgestaltet werden. Die Behörde Transport for London (TfL) bestätigte die Sperrung des ersten Abschnitts (ca. 1 km) der Oxford Street seit Anfang der Woche als ersten großen Umsetzungsschritt. Angedacht ist aber die gesamte Straße (ca. 2 km) nach und nach zur Fußgängerzone inklusive „Stadtwald“ zu machen, auch wenn dafür bisher noch kein Beschluss vorliegt.

Probieren geht über studieren: Sensoren messen die besten Sitzmöglichkeiten

Das Modell-Projekt gibt sich an mehreren Stellen Raum zum Ausprobieren. So sollen die Sitzmöglichkeiten in verschiedenen Konstellationen getestet und ihre Belegung mit Hilfe von Sensoren gemessen werden.

Die Oxford Street ist ein Modell für die starke Mischung aus Handel, Gastronomie, Freizeit und Arbeitsplätzen. Ziel ist es herauszuarbeiten, wie eine Straße die unterschiedlichen Nutzungen im Bereich zwischen den einzelnen Geschäften zusammenbringen kann. Im renovierten Bestands-Gebäude, in dem der IKEA-Markt seit vergangenem Jahr liegt, gibt es beispielsweise auch 4 Bürogeschosse.

Vorbilder Barcelona und Düsseldorf

Seit 2023 hat Barcelona ebenfalls rund 2,8 km Straßenraum zum Aufenthaltsraum umgestaltet. Dort ist Radfahren aber als Teil des verkehrsberuhigten Konzepts noch erlaubt. Londons Schritt ist radikaler und auf einer belebten Einkaufsstraße. Trotzdem könnte die Art, wie Barcelona aus Kreuzungen kleine belebte öffentliche Plätze geschaffen hat, ein Vorbild für London sein.

Auch Düsseldorf hat nach der Verlegung der Straßenbahn in den Untergrund seine Einkaufsstraße „Schadowstraße“ neu gestaltet. Hier verläuft aber ein expliziter Fahrradweg in der Mitte der Fußhängerzone. Wenn jedoch viele Leute unterwegs sind, gibt es Nutzungskonflikte mit Fußgänger*innen. Düsseldorf überlegte, während der Geschäftszeiten Radfahrer*innen über benachbarte Straßen umzuleiten, hat sich bis jetzt aber erst mal für mehrere Pflanzenkübel am Rand entschieden, um den Radweg sichtbarer zu machen. London könnte diesen Konflikt mit seinem radikalen Ansatz der Fußgängerzone umschiffen – auf Kosten des Radverkehrs. Das Projekt ist daher spannend, weil sich zeigen wird, welche Auswirkungen die strenge Fußgängerzone mit sich bringt. Denn die Wandlung von einer autogerechten Stadt zu einem Ort, der zu Fuß genutzt werden kann, zeigt sich in vielen größeren Städten.

Mehr Verkehr für andere Straßen und eine Ausnahme

In London verteilt sich der Verkehr, der bisher über die Oxford Street lief, künftig über die benachbarten Straßen. Die amtlichen Modellierungen sprechen hier beispielsweise von 200 bis 300 zusätzlichen Fahrzeugen in der benachbarten Regent-Street während der morgendlichen Rush-Hour. Das heißt auch, der Lärm wird laut Modellrechnungen dort zunehmen. Interessant wird also, wie London mit diesen Themen der Umverteilung umgehen wird.

Wie gut der neue öffentliche Raum funktioniert, wird sich nicht nur am Umsatz der anliegenden Geschäfte und den Immobilienwerten zeigen, sondern auch daran, ob ein Aufenthalt ohne Konsumzwang möglich ist. Und daran, wie die Verfügbarkeit von Sitzmöglichkeiten und wie gut die Orientierung ist und wie verlässlich die Pflege der Anlagen funktioniert.

Eine Ausnahme vom motorisierten Verbot sind Mobilitätshilfen für Menschen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind. Das Fahren mit E-Scootern, E-Bikes und Fahrrädern ist verboten, Autos dürfen gar nicht mehr auf die Straße. Das bedeutet: auch keine Taxis. Wer eingeschränkt mobil ist, muss sich daher trotzdem auf einen etwas längeren „Fußweg“ einstellen oder anderswo einkaufen.

Erster Anlauf scheiterte an dezentraler Entscheidungskompetenz

Bereits 2018 wollte Londons Bürgermeister Sadiq Khan die Oxford Street zur Fußgängerzone machen. Politisch scheiterte das aber an Blockaden der Bezirksverwaltungen von Westminster und Camden. Seitdem haben sich die Zuständigkeiten geändert. Die Straßenverantwortung liegt seit September 2025 beim gesamtstädtischen TfL, das Verkehrsregeln ändern und Sperrungen umsetzen kann. Für die Bauanträge, Umbauten, Nutzungsänderungen und andere planungsrechtliche Fragen ist hingegen die „Oxford Street Development Corporation (OSDC)“ zuständig, die dem Bürgermeister untersteht. Sie ist eine eigens für dieses Projekt geschaffene Entwicklungskörperschaft mit gesetzlich übertragenen Befugnissen.

Über diese Konstellation kann das Projekt mit gesamtstädtischer Bedeutung zentral koordiniert werden. Andererseits verlieren dadurch unmittelbar betroffene Bezirke einen Teil ihrer bisherigen Entscheidungskompetenz. Auch hier ist es interessant, ob sich diese Machtverschiebung positiv auswirkt, weil die Abstimmung weniger komplex ist, oder ob dadurch einfach weniger starke Interessengruppen benachteiligt werden. Eine repräsentative Bevölkerungsumfrage dazu, wie die Londoner zu dieser Entwicklung stehen, gab es bisher nicht.