Am 13. August geriet die Pero’s Bridge im englischen Bristol bei einem Testhub außer Kontrolle. Das bewegliche Mittelteil schlug gegen ein Widerlager und verkeilte sich. Elf Wochen später folgte der nächste Zwischenfall: Am 31. Oktober rutschte die bereits beschädigte Konstruktion teilweise ins Hafenbecken. Die Brücke musste aufwendig gesichert werden.
Ein Untersuchungsbericht, den die Stadt Bristol am 12. November 2026 ihrem Hafenausschuss vorlegte, liefert erste Hinweise auf die Ursachen. Beim ersten Zwischenfall steht die Hydraulik im Verdacht, beim zweiten könnten äußere Schwingungen eine Rolle gespielt haben. Bemerkenswert ist die Vorgeschichte: Zehn Jahre lang waren reguläre Testhübe wegen zahlreicher Liebesschlösser an der Brücke nicht möglich. Gleichzeitig hatten Inspektionen bereits mehrere technische Mängel aufgedeckt.
Inhaltsverzeichnis
Warum versagte die Brücke beim Absenken?
Die 1999 eröffnete Pero’s Bridge verbindet Narrow Quay mit Bordeaux Quay im historischen Hafen von Bristol. Die Fußgängerbrücke besteht aus drei Abschnitten. Ihr Mittelteil lässt sich hydraulisch anheben, damit größere Schiffe passieren können. Auffällig sind die beiden hornförmigen Stahlkonstruktionen. Sie dienen als Gegengewichte und reduzieren das Drehmoment, das zum Bewegen des Brückenteils erforderlich ist.
Am 13. August 2026 sollte der Hubmechanismus im Rahmen einer technischen Inspektion überprüft werden. Zunächst ließ sich das Mittelteil anheben. Beim anschließenden Absenken bewegte es sich jedoch ungewöhnlich langsam. Dann beschleunigte es plötzlich.
Die Bedienmannschaft versuchte, die Bewegung zu stoppen. Trotzdem schlug das Mittelteil gegen das westliche Widerlager, verschob sich aus seiner vorgesehenen Position und verkeilte sich. Die Konstruktion blieb schräg über dem Hafenbecken stehen. Verletzt wurde niemand. Als wahrscheinlichste Ursache gilt inzwischen ein Problem mit dem hydraulischen Hubsystem. Im Untersuchungsbericht der Stadt Bristol heißt es:
„Vorläufige technische Untersuchungen haben das hydraulische Hubsystem als wahrscheinlichste Ursache des ersten Versagens identifiziert.“
Welches Bauteil versagte, ist damit noch nicht geklärt. Die beschädigte Hydraulik soll nach der Bergung unabhängig untersucht werden.
Zehn Jahre lang verhinderten Liebesschlösser die Testhübe
Bis 2016 wurde die Pero’s Bridge ungefähr alle drei Monate angehoben. Damit überprüften die Verantwortlichen, ob der Mechanismus zuverlässig funktionierte. Anschließend waren solche regelmäßigen Testhübe nicht mehr möglich. Der Grund: An der Brücke hatten sich zahlreiche Liebesschlösser angesammelt. Die zusätzliche Belastung verhinderte nach Angaben der Stadt den regulären Betrieb des Hubmechanismus.
Vor der Inspektion im August 2026 wurden die Schlösser entfernt. Außerdem fanden Wartungsarbeiten statt. Unter anderem tauschten Fachleute Hydraulikschläuche aus, kontrollierten Lager und führten Druckprüfungen durch. Dass die Brücke sanierungsbedürftig war, stand schon vorher fest. Untersuchungen aus den Jahren 2025 und 2026 hatten mehrere Mängel festgestellt:
- Korrosion an Teilen der Konstruktion und Mechanik
- Wassereintritt und Schäden an Lagern
- Auffälligkeiten am hydraulischen Hubsystem
- Verschleiß und weitere altersbedingte Schäden
Die Liebesschlösser waren nach den bisherigen Untersuchungen nicht die unmittelbare Ursache des Unfalls. Der Bericht dokumentiert allerdings, dass der Hubmechanismus ihretwegen über Jahre nicht regulär getestet werden konnte.
Warum rutschte die Brücke ein zweites Mal ab?
Nach dem Zwischenfall im August blieb das bewegliche Mittelteil in seiner beschädigten Stellung. Fachleute überwachten die Konstruktion und bereiteten die Demontage vor. Am 31. Oktober gegen 22:48 Uhr bewegte sich das Mittelteil erneut. Es rutschte weiter ab und tauchte teilweise ins Hafenwasser ein.
Für diesen zweiten Zwischenfall vermuten die Untersuchenden einen anderen Auslöser. Im Bericht heißt es: „Die technische Bewertung deutet darauf hin, dass äußere Schwingungen der wahrscheinlichste mitwirkende Faktor waren.“
Welche Schwingungsquelle die Bewegung ausgelöst haben könnte, steht nicht fest. Wind gilt nach den bisherigen Untersuchungen als unwahrscheinliche Ursache. Zum Zeitpunkt des Vorfalls wurden lediglich Windgeschwindigkeiten von etwa 8 bis 13 km/h gemessen.
Eine Woche zuvor hatte die beschädigte Konstruktion den Sturm Austin mit Windgeschwindigkeiten von bis zu rund 47 km/h überstanden. Anschließende Kontrollen zeigten keine weitere Verschiebung. Damit ergeben sich aus dem Untersuchungsbericht zwei unterschiedliche Erklärungsansätze:
| Zwischenfall | Wahrscheinlichste technische Erklärung |
| 13. August 2026 | Versagen des hydraulischen Hubsystems beim Absenken |
| 31. Oktober 2026 | Äußere Schwingungsanregung der bereits beschädigten Konstruktion |
Beide Einschätzungen sind vorläufig. Die endgültige Schadensanalyse soll nach der Bergung erfolgen.
Ein Sicherungsband verhinderte den vollständigen Absturz
Nach dem ersten Zwischenfall hatten Fachleute ein zusätzliches Sicherungsband angebracht. Es verband den beschädigten Brückenteil mit einem Poller am Ufer und sollte unkontrollierte seitliche Bewegungen begrenzen. Das Band war auf eine Bruchlast von 80 kN ausgelegt. Das entspricht ungefähr der Gewichtskraft einer Masse von 8 t.
Die Begrenzung hatte einen technischen Hintergrund: Bei zu hohen Zugkräften sollte das Band nachgeben, bevor größere Schäden an benachbarten Brückenteilen oder der denkmalgeschützten Hafenmauer entstanden. Beim zweiten Zwischenfall hielt die Sicherung die Bewegung zunächst auf. Anschließend riss das Band. Nach Einschätzung der Stadt verhinderte es dennoch, dass das beschädigte Mittelteil vollständig abrutschte und kenterte.
Der Vorfall beschädigte auch einen Hydraulikzylinder. Dabei gelangten schätzungsweise 31 l Hydrauliköl ins Hafenbecken. Einsatzkräfte brachten Ölsperren aus und entfernten den größten Teil der Flüssigkeit. Nach Angaben der Stadt verblieben weniger als 0,6 l als Rückstände im Wasser.
Schwimmende Fender stabilisieren die Brücke
Die zweite Verschiebung erschwerte die geplante Bergung. Das Mittelteil liegt teilweise im Wasser, ruht aber nicht auf dem Hafengrund. Die Wassertiefe beträgt an dieser Stelle ungefähr 4,5 m. Um weitere Bewegungen zu verhindern, setzt die Stadt auf vier sogenannte Yokohama-Fender. Dabei handelt es sich um große, luftgefüllte Gummikörper. Normalerweise werden sie in Häfen eingesetzt, um Stöße zwischen Schiffen oder zwischen Schiff und Kaimauer abzufangen.
In Bristol übernehmen sie eine andere Aufgabe: Unter dem beschädigten Brückenteil angebracht, sorgen sie für zusätzlichen Auftrieb und stützen die Konstruktion vorübergehend ab. Am 10. November berichtete das lokale Nachrichtenportal Bristol24/7, dass bereits zwei dieser Fender an ihre vorgesehenen Positionen gebracht worden waren. Die Miete der Schwimmkörper kostet die Stadt rund 95.000 £.
Bergung der drei Brückenteile verzögert sich
Ursprünglich sollten die drei Brückenabschnitte in der Woche ab dem 9. November aus dem Hafen gehoben werden. Ein Schwimmkran und ein Schlepper waren für die Arbeiten vorgesehen. Am 10. November berichtete Bristol24/7 allerdings, dass die beschädigte Konstruktion zunächst mit den Fendern stabilisiert werde. Die eigentliche Demontage wurde weiterhin innerhalb der folgenden zwei Wochen erwartet.
Bis zum 13. November liegt keine öffentlich bestätigte Meldung vor, dass die drei Brückenteile bereits vollständig geborgen wurden.
Mit den Arbeiten ist das Spezialunternehmen Keynvor MorLift (KML) beauftragt. Die Bergung soll in mehreren Schritten erfolgen:
- Die beschädigte Konstruktion wird mit schwimmenden Fendern stabilisiert.
- Spezialkräne heben die drei Brückenabschnitte aus ihrer Position.
- Lastkähne transportieren die Bauteile zum Albion Dry Dock.
- Im Trockendock werden Schäden untersucht und notwendige Reparaturen durchgeführt.
Besonders das hydraulische Hubsystem steht dabei im Mittelpunkt. Es soll ausgebaut und unabhängig untersucht werden. Erst danach lässt sich die Ursache des ersten Versagens genauer bestimmen.
Wie anspruchsvoll Arbeiten mit schweren Brückenteilen unter beengten Bedingungen sein können, zeigt auch die Demontage einer Bogenbrücke in Lauffen am Neckar. Dort musste ein 700-t-Mobilkran unmittelbar am Ufer abgestützt werden, wobei zwei seiner Stützen rund 4 m tiefer standen.
Wie teuer wird die Reparatur?
Bereits vor den beiden Zwischenfällen hatte Bristol insgesamt 1,51 Mio. £ für die Instandsetzung der Brücke bewilligt. Die Bergung und die zusätzlichen Sicherungsarbeiten müssen ebenfalls aus diesem Budget finanziert werden.
| Maßnahme | Kosten |
| Bereits genehmigtes Gesamtbudget | 1,51 Mio. £ |
| Spezialbergung einschließlich Hebetechnik | rund 280.000 £ |
| Miete der Yokohama-Fender | rund 95.000 £ |
| Möglicher zusätzlicher Finanzierungsbedarf | bis zu 400.000 £ |
Die Kosten für Bergung und Fender sind keine zusätzlichen Beträge, die einfach auf das genehmigte Budget aufgeschlagen werden dürfen. Sie sollen zunächst daraus gedeckt werden. Die möglichen weiteren 400.000 £ sind bislang nur als zusätzlicher Finanzierungsbedarf für das Haushaltsjahr 2027/28 vorgesehen. Eine genauere Kostenprognose erwartet die Stadt im Februar 2027.
Wann wird die Pero’s Bridge wieder geöffnet?
Nach dem aktuellen Zeitplan der Stadt Bristol soll die Fußgängerbrücke im Sommer 2027 wieder genutzt werden können. Zuvor müssen die drei Abschnitte geborgen, untersucht, instand gesetzt und erneut montiert werden. Die Arbeiten umfassen neben der Reparatur der Schäden auch die Überholung des Hubmechanismus sowie Verbesserungen an elektrischen, mechanischen und tragenden Komponenten.
Für den Hafen hat die Bergung eine weitere Bedeutung: Sobald die Brückenteile entfernt sind, können Schiffe wieder durch St. Augustine’s Reach fahren. Auch die Fährverbindungen zu den Cascade Steps sollen dann wieder möglich werden.
Der Fall zeigt, wie wichtig der Zustand beweglicher Brückenkomponenten ist. Hier betrifft der bislang vermutete Fehler vor allem den Hubmechanismus und nicht das Versagen eines gesamten Tragwerks. Damit unterscheidet sich Bristol deutlich vom Einsturz der Carolabrücke in Dresden (öffnet in neuem Fenster). Dort wurde wasserstoffinduzierte Spannungsrisskorrosion im Spannstahl als Schadensursache festgestellt.
Quellen
- Bristol City Council: Peros Bridge Update, 12. November 2026 – Offizieller Bericht des Hafenausschusses zu Schadensereignissen, vorläufigen Ursachen, Sicherung und Kosten.
- Bristol24/7: Fenders floated into place to help stabilise stricken bridge, 10. November 2026 – Aktueller Stand der Stabilisierungsarbeiten.
- Bristol City Council: Pero’s Bridge – Emergency Removal and Transportation Contract – Technische Vorgeschichte und Vergabe des Bergungsauftrags.
- Bristol City Council: Bristol Harbour Improvements – Sanierungsmaßnahmen und geplante Wiedereröffnung.
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