In einer chinesischen Bergschlucht entsteht eine Hängebrücke mit 1.680 m Spannweite. Ihre beiden Pylone sind 228 und 283 m hoch. Zwei Schwerlastkrane haben die gewaltigen Konstruktionen Stück für Stück errichtet. Dabei halfen Kameras, elektronische Steuerungen und eine besondere Montagetechnik.
Am 29. September 2026 wurde das letzte Bauteil auf den 283 m hohen Brückenpylon gehoben. Damit waren beide Hauptpylone der Lugu-Lake-Brücke in der chinesischen Provinz Sichuan fertiggestellt. Der eine misst 228 m, der andere 283 m. Errichtet wurden sie mit zwei Turmdrehkranen, die jeweils bis zu 200 t heben können.
Jetzt hat der chinesische Baumaschinenhersteller Zoomlion weitere Einzelheiten zu den eingesetzten Kränen veröffentlicht. Besonders die Montage der oberen Pylonsegmente war anspruchsvoll. Die Baustelle liegt auf mehr als 2400 m Höhe in einer Gebirgsregion, in der wechselnde Windverhältnisse die Arbeiten erschweren.
Die Brücke entsteht im Zuge der Schnellstraße zwischen Xichang und Shangri-La. Sie soll den Woluo-Fluss überspannen und wird mit 1680 m Hauptspannweite zu den größten Hängebrücken der Welt gehören. Ihre Gesamtlänge beträgt rund 1921 m.
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Zwei Krane mit jeweils 200 t Tragfähigkeit
An beiden Seiten der Schlucht kam jeweils ein Turmdrehkran vom Typ R4300-200 zum Einsatz. Die Maschinen stammen von Zoomlion und sind für besonders schwere Hebearbeiten ausgelegt. Jeder Kran besitzt einen 80 m langen Ausleger und erreicht eine maximale Tragfähigkeit von 200 t.
Das bedeutet allerdings nicht, dass die Krane in jeder Position 200 t heben können. Entscheidend ist die Ausladung, also der Abstand zwischen der Last und dem Kranturm. Je größer dieser Abstand wird, desto geringer fällt in der Regel die zulässige Tragfähigkeit aus.
Wie schwer die Bauteile tatsächlich waren, zeigt die Montage des ersten Segments auf der Shangri-La-Seite im Februar 2025. Das Bauteil wog insgesamt 263 t. Nach Angaben des Bauherrn betrug die größte einzelne Hublast 103,5 t. Das Segment wurde in mehreren Teilen montiert.
Der höhere Pylon besteht aus insgesamt 36 Segmenten. Sie mussten nacheinander gehoben, ausgerichtet und miteinander verbunden werden. Besonders schwierig waren laut Zoomlion die letzten 103 m oberhalb des mittleren Querträgers.
In dieser Höhe können Windböen die Bewegungen der hängenden Lasten beeinflussen. Gerade großflächige Bauteile lassen sich dann nur schwer ruhig halten. Gleichzeitig mussten die Monteure dafür sorgen, dass die einzelnen Segmente an den vorgesehenen Stellen zusammenpassten.
Kameras helfen beim Heben der schweren Bauteile
Für diese Arbeiten verfügen die R4300-200-Krane nach Herstellerangaben über mehr als 20 elektronische Sicherheits- und Steuerungsfunktionen. Dazu gehören eine automatische Anpassung der Bewegungsgeschwindigkeit an die Last, eine Kollisionsvermeidung und Funktionen, die ein unbeabsichtigtes Absinken der Last verhindern sollen.
Außerdem lassen sich die Maschinen vom Boden aus fernsteuern. Kameras übertragen Bilder aus dem Montagebereich, sodass die Kranführer die Bewegungen und die Position der Bauteile verfolgen können.
Gerade beim Einpassen schwerer Stahlkonstruktionen ist das hilfreich. Jede Bewegung des Krans muss so gesteuert werden, dass das Bauteil möglichst ruhig an seiner Montageposition ankommt. Die Kameras ermöglichen den Bedienern dabei zusätzliche Sicht auf den Arbeitsbereich.
Auch die Fertigung der Pylonsegmente erforderte eine genaue Kontrolle. Nach Angaben des Bauherrn kamen Lasertracker und dreidimensionale Messverfahren zum Einsatz, um wichtige Abmessungen zu überprüfen. Bei der Montage musste zudem verhindert werden, dass sich Bauteile durch die Wärme beim Schweißen unzulässig verformen. Zoomlion berichtet, dass die Hebearbeiten am höheren Pylon ohne Sicherheitsunfall abgeschlossen wurden.
Warum die Brückenpylone aus Stahl und Beton bestehen
Die beiden Pylone bestehen nicht einfach aus massivem Beton. Die Ingenieure entschieden sich für eine kombinierte Konstruktion aus Stahlrohren, Stahlhüllen und Beton. Dabei übernimmt der Stahl einen Teil der tragenden Funktion und ermöglicht eine abschnittsweise Montage. Der Beton ergänzt die Stahlkonstruktion und trägt zur Tragfähigkeit und Steifigkeit des fertigen Pylons bei.
Die Bauweise ist auch deshalb interessant, weil die Brücke in einem erdbebengefährdeten Gebiet entsteht. Sie überquert die Muli-Yanyuan-Erdbebenzone. Bei der Konstruktion mussten deshalb neben dem Eigengewicht und den späteren Verkehrslasten auch hohe seismische Anforderungen berücksichtigt werden.
Nach Angaben des beteiligten Unternehmens China Railway Baoji Bridge war diese Stahl-Beton-Kombination eine Neuentwicklung für das Projekt. Sie soll die Vorteile einer vergleichsweise schnellen Stahlbaumontage mit denen einer tragfähigen und dauerhaften Betonkonstruktion verbinden.
Eine Hängebrücke, bei der die Seile nicht parallel verlaufen
Auch die geplante Seilführung ist ungewöhnlich. Die Lugu-Lake-Brücke wird als sogenannte Raumseil-Hängebrücke gebaut. Anders als bei klassischen Hängebrücken verlaufen ihre beiden Haupttragseile nicht über die gesamte Spannweite in parallelen vertikalen Ebenen.
Ihre seitliche Anordnung verändert sich über die Brückenlänge. Diese räumliche Geometrie beeinflusst, wie die Kräfte zwischen Tragseilen, Hängern und Fahrbahnträger übertragen werden.
Bei Hängebrücken tragen die Hauptseile einen großen Teil der Lasten. Die Pylone stützen die Seile ab, während die Verankerungen an den Brückenenden deren enorme Zugkräfte aufnehmen. Wie dieses Zusammenspiel funktioniert, erklärt unser Beitrag über die Physik hinter Hängebrücken.
Dass Ingenieure bei besonders großen Spannweiten ungewöhnliche Seilanordnungen wählen, zeigt auch die Yanji-Yangtse-Brücke. Dort kommen vier Haupttragseile mit unterschiedlichen Durchhängen zum Einsatz. Die Konstruktion unterscheidet sich allerdings deutlich von der Lugu-Lake-Brücke.
Die Zugkräfte werden tief im Berg verankert
Eine weitere technische Besonderheit verbirgt sich im Fels. Die Ingenieure entwickelten für die Lugu-Lake-Brücke eine U-förmige Tunnelverankerung. Bei einer Hängebrücke müssen die Zugkräfte der Hauptseile sicher in den Untergrund übertragen werden. Dafür werden häufig massive Verankerungsbauwerke aus Beton errichtet. In geeignetem Fels lassen sich die Kräfte alternativ auch über Tunnelverankerungen in den Berg einleiten.
Bei der Lugu-Lake-Brücke entschieden sich die Planer für eine U-förmige Anordnung der Tunnel. Sie soll die vorhandene Felsmasse für die Verankerung nutzen. Nach Angaben des Bauherrn lässt sich dadurch gegenüber einer herkömmlichen geradlinigen Tunnelverankerung der erforderliche Bauaufwand um knapp 30 % reduzieren.
Einfach war die Umsetzung nicht. Die Ingenieure mussten mit stark zerklüftetem Gestein, Störungszonen und eindringendem Wasser umgehen. Am 1. Juli 2026 gelang der Durchbruch des U-förmigen Tunnelsystems. Damit erreichte ein weiterer wichtiger Teil des Tragwerks einen entscheidenden Baufortschritt.
Was bis zur Fertigstellung noch fehlt
Die beiden Hauptpylone sind fertig, doch die Brücke selbst ist noch weit von ihrer Verkehrsfreigabe entfernt. Nach Abschluss der Pylonarbeiten laufen die Vorbereitungen für die Montage der Haupttragseile.
Anschließend müssen die Hänger und die einzelnen Elemente des stählernen Brückenüberbaus montiert werden. Bei 1680 m Spannweite müssen die Ingenieure dabei die Verformungen der Konstruktion genau berücksichtigen. Denn mit jedem zusätzlichen Bauteil ändern sich die Lasten und damit auch die Geometrie der Tragkonstruktion.
Die Lugu-Lake-Brücke gehört zur rund 233 km langen Schnellstraße zwischen Xichang und Shangri-La. Sie soll künftig unter anderem die Anbindung der Kreise Yanyuan und Muli verbessern. Für die Fertigstellung des gesamten Straßenprojekts wird derzeit das Jahr 2029 genannt.
Mit dem Abschluss der Pylonmontage ist ein besonders schwieriger Bauabschnitt beendet. Die nächsten Arbeiten betreffen nun das eigentliche Hängebrückentragwerk – und damit die Konstruktion, die später die 1680 m lange Hauptöffnung überspannen soll.
Quellen
- Zoomlion / PR Newswire, 23.10.2026 – Krandaten, Fernsteuerung und Sicherheitsfunktionen.
- China Railway Baoji Bridge, 9.10.2026 – Fertigstellung der Pylone, Stahl-Beton-Konstruktion und Erdbebenanforderungen.
- Shudao Investment Group, 26.2.2025 – Pylonhöhen, Segmentgewichte, Hublasten und Messverfahren.
- Chinesische Staatsaufsicht SASAC, 7.7.2026 – U-förmige Tunnelverankerung und geologische Herausforderungen.
- Changsha Evening News, 9.10.2026 – Kraneinsatz, Windbedingungen und Vorbereitungen für die Hauptseilmontage.
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