3 Mio. m³ Fels müssen weg: Norwegens gigantischer Schiffstunnel

Norwegen will Schiffen einen Weg mitten durch einen Berg bahnen. Der geplante Tunnel wird 1,7 km lang und soll selbst großen Küsten- und Passagierschiffen Platz bieten. Der Bauauftrag ist vergeben, erste vorbereitende Arbeiten sind angelaufen. Anfang 2027 sollen die Sprengungen beginnen.

3 Mio. m³ massiver Fels müssen verschwinden, damit Schiffe künftig quer durch die norwegische Halbinsel Stadlandet fahren können. An der Westküste des Landes entsteht dafür ein Tunnel, wie es ihn bislang für große Seeschiffe nicht gibt: 50 m hoch, 36 m breit und 1,7 km lang.

Im August 2026 hat die norwegische Küstenverwaltung Kystverket den Bauvertrag mit dem Unternehmen AF Gruppen unterzeichnet. Seit Oktober werden die Baustellen vorbereitet. Unter anderem sollen 18 Gebäude abgerissen werden. Die eigentlichen Tunnelarbeiten sind für Anfang 2027 vorgesehen.

Das Projekt soll ein Problem lösen, mit dem die norwegische Schifffahrt seit Jahrhunderten zu kämpfen hat: die gefährliche Passage um Kap Stad.

Warum Norwegen einen Tunnel für Schiffe braucht

Wer entlang der norwegischen Westküste unterwegs ist, muss die Landzunge Stadlandet umfahren. Dort treffen raue See, starke Winde und schwierige Strömungsverhältnisse aufeinander. Besonders bei schlechtem Wetter kann die Passage gefährlich werden.

Der geplante Stad Ship Tunnel soll einen geschützten Weg durch die Halbinsel schaffen. Er verbindet den Kjødepollen im Süden mit dem Moldefjord im Norden. Schiffe könnten dann durch den Berg fahren, statt die besonders wetteranfällige Seestrecke zu passieren.

Gedacht ist der Tunnel vor allem für die norwegische Küstenschifffahrt. Auch Passagierschiffe in der Größenordnung der Hurtigruten- und Kystruten-Flotten sollen ihn nutzen können.

Die Idee ist nicht neu. Schon 1874 wurde darüber nachgedacht, einen Durchstich durch Stadlandet zu schaffen. Mehr als 150 Jahre später wird aus den alten Plänen ein konkretes Bauprojekt.

Ein Tunnel mit 50 m Höhe und 36 m Breite

Bei einem gewöhnlichen Straßentunnel wäre ein derartiger Querschnitt kaum vorstellbar. Der Stad Ship Tunnel soll vom Boden bis zur Decke 50 m hoch werden. Zwischen den Felswänden liegen 36 m. Über dem Wasserspiegel bleiben rund 33 m Höhe. Die geplante Wassertiefe beträgt etwa 12 m. Insgesamt ergibt sich ein Tunnelquerschnitt von rund 1660 m².

Damit ist das Bauwerk auf einen großen Teil der norwegischen Küstenschifffahrt ausgelegt. Die größten Containerschiffe und Kreuzfahrtschiffe werden allerdings nicht hindurchpassen.

Zum Vergleich: Der 1847 eröffnete Weilburger Schifffahrtstunnel in Hessen ist rund 195 m lang und etwa 5,3 m breit. Der norwegische Tunnel wird fast neunmal so lang und mehr als sechsmal so breit. Die eigentliche Tunnelröhre misst 1,7 km. Einschließlich der Zufahrtsbauwerke erstreckt sich die Anlage über rund 2,2 km.

Wie lässt sich ein so großer Tunnel durch den Berg sprengen?

Bei diesem Projekt setzen die Ingenieure auf konventionellen Sprengvortrieb. Der Fels wird angebohrt, mit Sprengstoff gelöst und anschließend mit Baumaschinen abtransportiert.

Der riesige Querschnitt entsteht dabei nicht durch eine einzige Sprengung. Nach dem von Kystverket beschriebenen Baukonzept wird zunächst der obere Teil des Tunnels ähnlich wie bei einem gewöhnlichen Straßentunnel hergestellt.

Anschließend arbeiten sich die Bauteams schrittweise nach unten vor. Dabei werden weitere Gesteinsschichten durch kontrollierte Sprengungen entfernt. Das Verfahren wird als Strossensprengung bezeichnet. So entsteht nach und nach der Platz, den später die Schiffe benötigen.

Bei einem derart großen Hohlraum muss auch das umgebende Gebirge gesichert werden. Dafür sind unter anderem Felsanker und Spritzbeton vorgesehen. Die Anker stabilisieren das Gestein, während der aufgespritzte Beton die freigelegten Oberflächen schützt und zusätzlich zur Sicherung beiträgt.

Dass sich große Tunnel auch unter schwierigen Bedingungen im Sprengvortrieb herstellen lassen, zeigt das norwegische Projekt Rogfast, bei dem ein 26,7 km langer Straßentunnel unter dem Meer entsteht. Beim Stad Ship Tunnel liegt die besondere Herausforderung dagegen im außergewöhnlich großen Querschnitt.

Was passiert mit 3 Mio. m³ Fels?

Nach Angaben der Küstenverwaltung müssen rund 3 Mio. m³ festes Gestein aus dem Berg entfernt werden. Durch die Sprengungen wird das Material aufgelockert. Sein Volumen wächst dadurch auf schätzungsweise 5,4 Mio. m³.

Diese Mengen müssen nicht nur aus dem Tunnel geschafft, sondern anschließend auch abtransportiert werden. Nach dem bisherigen Logistikkonzept wird das Gestein mit Lastwagen aus dem Berg zu den Fjorden gebracht. Von dort sollen Schuten den Weitertransport übernehmen. Ein Teil des Materials ist für die Herstellung neuer Gewerbeflächen und andere Bauvorhaben vorgesehen.

Der Baukonzern AF Gruppen ist nicht nur für den Tunnelvortrieb verantwortlich. Zum Auftrag gehören auch die Zufahrtsbauwerke, die Sicherung des Tunnels, technische Anlagen sowie Arbeiten an der Schifffahrtsroute.

Ein solcher Sprengvortrieb erfordert präzise Vermessung und die laufende Kontrolle des Gesteins. Wie schwierig das werden kann, zeigt auch der Bau des Auerbergtunnels in Bayern, wo Sprengungen in unmittelbarer Nähe eines empfindlichen Wasserstollens erfolgen.

Wie bleibt der Tunnel während des Baus trocken?

Der fertige Schiffstunnel wird mit Meerwasser gefüllt sein. Während des Baus wäre eindringendes Wasser allerdings ein erhebliches Hindernis. Deshalb sieht das bisherige Konzept vor, an beiden Tunnelenden zunächst Felsbarrieren stehen zu lassen. Sie sollen verhindern, dass Meerwasser in die Baustelle strömt.

So könnte ein großer Teil des Tunnels auch unterhalb des späteren Wasserspiegels im Trockenen hergestellt werden. Erst gegen Ende der Arbeiten würden die verbliebenen Barrieren entfernt und die Verbindung zu den Fjorden geöffnet. Die genaue Bauabwicklung wird im Zuge der Detailplanung mit dem Auftragnehmer festgelegt.

Wie fahren Schiffe sicher durch einen so engen Tunnel?

Eine weitere Herausforderung wartet nach der Fertigstellung. Schließlich müssen große Schiffe sicher in den Tunnel einfahren, ihn passieren und am anderen Ende wieder verlassen können.

Kystverket hat dafür bereits ein Betriebskonzept entwickelt. Geplant sind lange, trichterförmige Zufahrten, die Schiffe zur Tunnelöffnung führen. Innerhalb des Tunnels sollen seitliche Fender mögliche Anprallkräfte aufnehmen. Das sind Schutzvorrichtungen, die verhindern sollen, dass Schiffe bei einer Berührung unmittelbar gegen den Fels stoßen.

Der Schiffsverkehr soll zudem geregelt werden. Eine Verkehrsleitstelle könnte den Schiffen feste Zeitfenster für die Passage zuweisen. Lichtsignale an den Einfahrten würden anzeigen, wann die Durchfahrt erlaubt ist.

Als voraussichtliche Geschwindigkeiten nennt die Küstenverwaltung etwa 5 kn für gewöhnliche Schiffe und bis zu 8 kn für schnellere Fahrzeuge. Das entspricht rund 9 beziehungsweise 15 km/h. Auch die Abstände sind Gegenstand der Planung. Zwischen größeren Schiffen könnten etwa 400 m liegen. Nach den bisherigen Berechnungen wäre damit eine Kapazität von ungefähr fünf Schiffen pro Stunde möglich.

Die endgültigen Verkehrsregeln stehen noch nicht fest. Die Einfahrt wurde aber bereits in Simulatoren untersucht. Auch Versuche im Modellbecken haben dazu gedient, das Verhalten großer Schiffe in dem begrenzten Querschnitt zu analysieren. Für den Notfall sind seitliche Bereiche vorgesehen, die auch als Fluchtwege dienen können.

Bauauftrag über 5,6 Mrd. NOK vergeben

Der Schiffstunnel beschäftigt die norwegische Politik schon seit Jahrzehnten. Besonders die steigenden Kosten sorgten immer wieder für Diskussionen. Im Juni 2026 wurde schließlich ein neuer Projektkostenrahmen von rund 8,59 Mrd. NOK einschließlich Mehrwertsteuer genehmigt.

Den Auftrag für Planung und Bau erhielt AF Gruppen. Der Vertragswert beträgt etwa 5,6 Mrd. NOK ohne Mehrwertsteuer. Am 17. August unterzeichneten Vertreter des Baukonzerns und der Küstenverwaltung den Vertrag in Ålesund. „Dette er en historisk dag“, sagte Küstendirektor Einar Vik Arset bei der Vertragsunterzeichnung. Auf Deutsch: „Dies ist ein historischer Tag.“

Arset verwies darauf, dass das Projekt bereits seit Jahrzehnten geplant und diskutiert werde. Mit dem unterschriebenen Vertrag könne nun die Zusammenarbeit mit dem ausführenden Unternehmen beginnen.

Im Oktober folgte ein weiterer Schritt. Für die Vorbereitung der Baustellen sollen 18 Gebäude in den Bereichen Kjøde, Eidsstranda und Sneide entfernt werden. „This will be some of the first visible construction activity in the area“, erklärte Projektleiter Jarle Strand in einer Mitteilung von Kystverket vom 1. Oktober 2026. Übersetzt: „Dies werden einige der ersten sichtbaren Bauarbeiten in der Region sein.“

Wann soll der Stad Ship Tunnel fertig werden?

Nach dem aktuellen Zeitplan sollen die Hauptbauarbeiten Anfang 2027 beginnen. Die Bauzeit wird auf rund fünf Jahre geschätzt. AF Gruppen nennt auf seiner Projektseite Dezember 2031 als vorgesehenes Projektende. Ob der Tunnel zu diesem Zeitpunkt bereits für die Schifffahrt freigegeben werden kann, geht aus dieser Angabe nicht hervor.

Bis dahin müssen die Bauunternehmen rund 3 Mio. m³ Fels entfernen, einen außergewöhnlich großen Tunnelquerschnitt sichern und die technischen Anlagen für den späteren Schiffsverkehr installieren.

Gelingt das Vorhaben, erhält die norwegische Küstenschifffahrt eine neue Route durch Stadlandet. Die besonders gefährliche Umfahrung der Halbinsel wäre für geeignete Schiffe dann nicht mehr notwendig.

Quellen

• Kystverket – Projektübersicht: Abmessungen, Ausbruchvolumen, Kostenrahmen und Baubeginn.
• Kystverket – Vertragsunterzeichnung vom 17. August 2026: Auftragswert, Projektverantwortliche und Originalzitat von Einar Vik Arset.
• Kystverket – Baustellenvorbereitung vom 1. Oktober 2026: Geplanter Abriss von 18 Gebäuden und Zitat von Jarle Strand.
• Kystverket – Technische FAQ: Sprengverfahren, Tunnelsicherung und Verkehrssteuerung. Achtung: Die FAQ enthält teilweise ältere Planungsstände, insbesondere zu Finanzierung und Zeitplan.
• AF Gruppen – Projektseite: Bauleistungen, Materiallogistik und geplantes Projektende im Dezember 2031.