In Lüneburg entsteht eine der komplexesten Schleusen Europas

Am Elbe-Seitenkanal bei Scharnebeck soll eine neue Schleuse entstehen, die in Europa kaum Vergleichbares hat. Sie muss rund 38 m Höhenunterschied überwinden, 225 m lange Schiffe aufnehmen und dabei bis zu 85 % des Schleusungswassers im System halten. Gleichzeitig entsteht das Bauwerk direkt neben dem bestehenden Schiffshebewerk, das während der langen Bauzeit weiter betrieben werden soll.

Die geplante Sparschleuse ist damit nicht nur ein Ersatzneubau, sondern ein hochkomplexes Zusammenspiel aus Wasserbau, Tragwerksplanung, Hydraulik, Baugrundtechnik und Bestandsschutz. Die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) hat dafür Ende Juni das Planfeststellungsverfahren eingeleitet.

Eine neue Schleuse neben einem bekannten Hebewerk

Heute überwinden Schiffe den Höhenunterschied am Schiffshebewerk Lüneburg in Scharnebeck. Das Bauwerk wurde 1976 in Betrieb genommen und gehört zu den bekanntesten Wasserbauwerken in Norddeutschland. Es hebt und senkt Schiffe in zwei unabhängig arbeitenden Trögen um rund 38 m.

Technisch ist das Hebewerk weiterhin bemerkenswert. Für die heutige Binnenschifffahrt ist aber seine Geometrie zum Problem geworden. Die nutzbare Troglänge liegt bei rund 100 m. Damit können Europaschiffe, geteilte Schubverbände oder speziell angepasste ESK-Schiffe passieren. Moderne Großmotorgüterschiffe (GMS) und längere Schubverbände stoßen dagegen an Grenzen.

„Mit der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens rücken wir der Realisierung dieses wegweisenden Infrastrukturprojekts ein großes Stück näher“, erklärt Lukas Brodersen, Sachbereichsleiter beim Wasserstraßen-Neubauamt Hannover.

Der Elbe-Seitenkanal selbst ist bereits für größere Einheiten ausgelegt – genauer gesagt für Schiffe mit bis zu 135 m Länge sowie Schubverbände bis 185 m. Der Engpass liegt also nicht auf der Strecke, sondern exklusiv am bestehenden Abstiegsbauwerk in Scharnebeck. Ein zusätzlicher Streckenausbau mit Verbreiterung oder Vertiefung ist für die neue Schleuse nicht erforderlich.

Die technischen Dimensionen im Überblick

Die neue Schleuse soll westlich des bestehenden Schiffshebewerks gebaut werden. Ihre Achse liegt etwa 122 m parallel nach Westen versetzt. Geplant ist ein massives, freistehendes Stahlbetonbauwerk als Sparschleuse.

Zum Vorhaben gehören auch umfangreiche Arbeiten im Umfeld. Der obere und der untere Vorhafen müssen erweitert werden. Der Kanalseitendamm im oberen Vorhafen wird nach Westen verbreitert. Außerdem ist eine neue Kanalbrücke über die Kreisstraße K30 vorgesehen, über die Schiffe den oberen Vorhafen mit der neuen Schleuse erreichen. Zwischen den Vorhäfen des bestehenden Hebewerks und der neuen Schleuse entstehen neue Mittelmolen.

Die Bekanntmachung nennt zudem Baustelleneinrichtungsflächen, Bodenzwischenlager, Baustraßen sowie umfangreiche Ausgleichsmaßnahmen für Eingriffe in Natur und Landschaft. Der Überschussboden soll zum Bodenlager Artlenburg verbracht werden – aus Logistik- und Umweltschutzgründen möglichst über den Wasserweg.

Was bedeutet Sparschleuse?

Eine Sparschleuse funktioniert anders als eine einfache Kammerschleuse. Bei einer normalen Schleuse fließt das Wasser beim Abwärtsschleusen aus der Kammer weitgehend ins Unterwasser ab. Bei einer Sparschleuse wird ein großer Teil dieses Wassers vorher in seitliche Sparbecken geleitet. Dort bleibt es zwischengespeichert und kann bei der nächsten Bergschleusung wieder in die Kammer zurückfließen.

Die Schleuse braucht dadurch nicht für jeden Vorgang die gesamte Wassermenge neu aus dem Oberwasser. In Lüneburg ist das besonders wichtig, weil die Kammer rund 38 m Höhenunterschied überwinden muss und pro Schleusung sehr große Wassermengen bewegt werden.

Was ist eine Sparschleuse?

Eine Sparschleuse ist eine Schleuse, die einen großen Teil des Schleusungswassers nicht ungenutzt ins Unterwasser abgibt, sondern in seitlichen Sparbecken zwischenspeichert.

• Beim Abwärtsschleusen: Ein Teil des Wassers aus der Kammer fließt in die Sparbecken statt direkt ins Unterwasser.
• Beim Aufwärtsschleusen: Das gespeicherte Wasser läuft wieder aus den Sparbecken in die Schleusenkammer zurück.
• Der Vorteil: Es muss deutlich weniger Wasser neu aus dem Oberwasser entnommen oder zurückgepumpt werden.
• In Lüneburg: Die geplante Schleuse soll nach Projektangaben rund 80 bis 85 % Wasser sparen.

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Warum die Schleuse statisch ungewöhnlich ist

Die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) beschrieb den Neubau in Fachpublikationen bereits als „höchste Sparschleuse der Welt“. Für ein Wasserbauwerk dieser Größenordnung mit vergleichbarer Sparbeckenanordnung gibt es weltweit keine Ausführung. Der Grund liegt in der extremen Kombination der statischen Randbedingungen:

• Fehlende Erdstützung: Viele Schleusen werden seitlich durch das umgebende Erdreich gestützt. Da das Bauwerk in Lüneburg weitgehend freistehend realisiert wird, kann sich das Tragwerk darauf nur begrenzt verlassen.
• Geschlossener Rahmenquerschnitt: Um die enormen horizontalen Wasserdruckkräfte bei gefüllter Kammer aufzufangen, muss die Konstruktion als geschlossener Rahmen wirken. Sohle und obere Zugelemente müssen die Kräfte komplett intern aufnehmen und kurzschließen.
• Hohe zyklische Lastwechsel: Die Konzeptplanungen zeigen Querschotte, die die Sparbecken über die Länge der Schleuse in Kompartimente gliedern. Für die oberen Riegel wurden zyklische Zugkräfte bis 150 MN errechnet. Bei rund 20 Schleusungen pro Tag und einer geplanten Betriebszeit von mehr als 100 Jahren ergibt das etwa 750.000 Lastspiele – eine enorme Herausforderung für die Ermüdungsfestigkeit des Beton- und Stahlbaus.

Hydraulik mit vielen Einbauten

Auch das Füllen und Entleeren der Kammer ist hochgradig komplex. Das hydraulische System muss mit mehreren Sparbeckenebenen, Zentralschächten, Zylinderschützen, Längskanälen und Fülldüsen arbeiten. Ziel der Untersuchungen ist keineswegs nur eine ausreichende Füll- und Entleerleistung. Entscheidend sind die Strömungsgeschwindigkeiten, die Druckverhältnisse sowie die Längs- und Querkräfte auf die Schiffe in der Kammer.

Die Hydraulik wurde mit numerischen Modellen untersucht, darunter 1D-Netzwerkmodelle und 3D-CFD-Modelle (Computational Fluid Dynamics). Das ist bei einer Schleuse dieser Fallhöhe zwingend notwendig: Zu starke Turbulenzen in der Kammer würden die Schiffe beim Schleusen gefährden; ein zu langsames Füllen wiederum die wirtschaftlichen Betriebszeiten verlängern. Die technische Kunst liegt im exakten Gleichgewicht zwischen Wasserersparnis, Betriebsgeschwindigkeit und Anlagensicherheit.

Baugrube direkt neben dem laufenden Bestand

Ein weiterer kritischer Punkt ist die räumliche Nähe zum Bestand. Die neue Schleuse entsteht unmittelbar neben dem Schiffshebewerk, das auch nach Fertigstellung du Neubaus weiterbetrieben werden soll – bis zu seinem technischen oder wirtschaftlichen Ende. Das Hebewerk wurde dafür in den vergangenen Jahren aufwendig grundsaniert.

Für die Bauausführung bedeutet das: Der Bestand darf unter keinen Umständen beeinträchtigt werden. Setzungen, Hebungen oder Schiefstellungen am sensiblen Hebewerk müssen strikt begrenzt bleiben. Die Planer sehen dafür einen definierten Sicherheitsabstand von 60 m zwischen beiden Bauwerken vor.

Geotechnische Herausforderung

Da der Baugrund vor Ort aus wechsellagernden Geschiebemergel- und Sandschichten besteht, ist eine klassische Grundwasserabsenkung wie beim Bau des alten Hebewerks ausgeschlossen. Stattdessen muss die gigantische Baugrube voraussichtlich über tiefe, wasserdichte Schlitzwände und eine Düsenstrahlsohle (DSI) gegen das Grundwasser abgedichtet werden.

Die ausgelegten Planunterlagen enthalten deshalb weit mehr als nur konstruktive Zeichnungen: Geotechnische Berichte, dreidimensionale Grundwassermodellierungen sowie detaillierte Lärm- und Erschütterungsgutachten bilden das rechtliche und technische Fundament, um den Bestandsschutz zu garantieren.

Umweltprüfung gehört zum Verfahren

Für das Vorhaben ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) vorgeschrieben. Die Unterlagen umfassen einen UVP-Bericht, einen Landschaftspflegerischen Begleitplan, einen artenschutzrechtlichen Fachbeitrag sowie eine FFH-Vorprüfung und einen Fachbeitrag zur Wasserrahmenrichtlinie.

Das ist für das Projekt von essenzieller Bedeutung, weil der Neubau massiv in den Raum eingreift. Vorhäfen, Dämme, gigantische Baustellenflächen und die Logistik der Bodentransporte verändern die Umgebung dauerhaft. Technische Detailplanung und Umweltrecht sind hier untrennbar verwoben.

Durchgängiges BIM für komplexe Schnittstellen

Die Planungen für die Schleuse spiegeln auch methodisch den aktuellen Stand der Technik wider: Das Projekt wird vollständig mit Building Information Modeling (BIM) umgesetzt. Die Projektdaten umfassen:

• eine gemeinsame Datenumgebung (CDE – Common Data Environment)
• die durchgängige 3D-Modellierung samt integrierter 3D-Bewehrungsplanung
• die modellbasierte Mengenermittlung und Kostenableitung.

Bei einem Bauwerk dieser Komplexität ist das kein digitaler Selbstzweck. Die Schleuse kombiniert massive Stahlbetonbauteile, mehrgeschossige Sparbecken, komplexe hydraulische Kanäle, Schächte, massive Hubtore und modernste Betriebstechnik auf engstem Raum. Gerade an diesen Schnittstellen hilft die modellbasierte Kollisionsprüfung, Planungsfehler vor dem ersten Spatenstich zu erkennen.

Keine klassische Kapazitätserweiterung

Der Neubau sollte volkswirtschaftlich nicht als klassische Kapazitätserweiterung missverstanden werden. Im Projektinformationssystem zum Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 wird das Vorhaben zwar im „Vordringlichen Bedarf“ geführt, das Dossier weist jedoch ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von knapp unter 1 (0,9) aus. Das zeigt: Reine quantitative Engpassbeseitigung rechtfertigt die hohen Investitionskosten hier rein rechnerisch nicht.

Die Begründung für den Bau liegt auf einer anderen Ebene: Es geht um die Netzkategorie A, eine qualitative Verbesserung der Hinterlandanbindung der Seehäfen und die drastische Reduzierung des Ausfallrisikos auf der Route. Aus diesem Grund wurde die nutzbare Schleusenlänge im Laufe der Planungen auch politisch von ursprünglich angedachten 190 m auf zukunftsfähige 225 m angehoben. Es geht nicht darum, eine überlastete Kanalstrecke zu erweitern, sondern ein fast 50 Jahre altes Nadelöhr für die moderne Binnenschifffahrt zu öffnen.

Warum der Neubau technisch so interessant ist

Die neue Schleuse Lüneburg vereint ein Maximum an wasserbaulichen Extremen: 38 m Fallhöhe, 225 m nutzbare Kammerlänge, integrierte Sparbecken, enorme zyklische Lastwechsel, eine hochkomplexe Systemhydraulik und eine sensible Riesenbaugrube direkt neben einem denkmalgeschützten Hebewerk.

Genau diese Kombination macht das Projekt zu einem der spannendsten Vorhaben im europäischen Wasserbau. Es ist weit mehr als der Ersatz eines alten Bauwerks – es ist ein hochintegriertes System aus Tragwerksplanung, Geotechnik und Hydromechanik. Ob und wann die Bagger endgültig anrollen, entscheidet sich nun im angelaufenen Planfeststellungsverfahren.

Quellen und weiterführende Informationen

• Antrags- und Beteiligungsportal des Bundes: Ersatzneubau Schleuse Lüneburg
• GDWS: Bekanntmachung über die Auslegung der Planunterlagen, 8. Juni 2026
• Projektseite Schleuse Lüneburg: Fragen und Antworten
• Projektseite Schleuse Lüneburg: Planung und Gründe für den Neubau
• Bundesanstalt für Wasserbau: Sparschleuse Lüneburg – Technische Lösungsansätze für den Neubau der höchsten Sparschleuse der Welt, 2019
• BAW-Kolloquium/Ramboll: Planungen zur Schleuse Lüneburg – Neues hydraulisches System mit bewährtem Vorbild, 2019
• Projektinformationssystem zum Bundesverkehrswegeplan 2030: W 12 Vorgezogener Ersatzneubau einer Schleuse in Lüneburg-Scharnebeck
• Schüßler-Plan: Projekt Ersatzneubau Schleuse Lüneburg
• Schiffshebewerk Scharnebeck: technische Daten des bestehenden Hebewerks