Beim Neubau der Siegtalbrücke an der A45 können die Gründungspfähle teilweise um die Hälfte verkürzt werden. Das zeigen Belastungsversuche im Untergrund. Die Ergebnisse sparen Material und könnten den Bau der rund 100 m hohen Autobahnbrücke beschleunigen.
860 m weniger Gründungspfähle: Beim geplanten Neubau der Siegtalbrücke an der A45 bei Siegen haben Belastungsversuche ein überraschendes Ergebnis geliefert. Die Pfähle, auf denen später die Brückenpfeiler stehen, können teilweise um bis zu 50 % verkürzt werden. Das bedeutet weniger Bohrarbeiten, Beton und Stahl.
Möglich machen das zwei Probepfähle, die Ingenieure unter der bestehenden Brücke hergestellt und mit enormen Kräften belastet haben. Die Messungen zeigen, dass der Untergrund größere Widerstände bietet, als bisher bei der Bemessung angesetzt wurden.
„Diese haben uns sehr positiv überrascht“, sagt Verena Carl, Teamleiterin der Autobahn Westfalen in Netphen, in einer Mitteilung vom 21. Oktober 2026 über die Ergebnisse. „Die bisher auf Grundlage früherer Baugrunderkundungen angenommenen Pfahllängen können wir um bis zu 50 % reduzieren.“
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Zwei Probepfähle mit enormen Kräften belastet
Für die Untersuchungen rückte im vergangenen Jahr ein rund 100 t schweres Bohrgerät an. An zwei Stellen unter und neben der bestehenden Brücke wurden tiefe Bohrlöcher hergestellt. Anschließend ließen die Fachleute Bewehrungskörbe aus Stahl mit eingebauten Messgeräten und hydraulischen Pressen hinein. Die Löcher wurden mit Beton verfüllt.
Nach dem Aushärten folgten die Belastungsversuche. Dabei wollten die Ingenieure herausfinden, welche Kräfte die Pfähle in den Untergrund übertragen können und wie stark sie sich unter Belastung verformen.
Das beteiligte Ingenieurbüro Dr. Spang berichtet von einer umgerechneten Pfahlkopfbelastung von fast 90 MN. Das entspricht ungefähr der Gewichtskraft einer Masse von 9200 t. Solche Kräfte von oben auf einen einzelnen Probepfahl aufzubringen, wäre mit erheblichem Aufwand verbunden. Deshalb wählten die Ingenieure ein besonderes Prüfverfahren.
Hydraulische Pressen arbeiten im Inneren der Pfähle
Bei der sogenannten bidirektionalen Pfahlprobebelastung sitzen hydraulische Pressen direkt im Betonpfahl. Sie drücken die darüber- und darunterliegenden Pfahlabschnitte in entgegengesetzte Richtungen auseinander.
Der umgebende Baugrund setzt dieser Bewegung Widerstand entgegen. Sensoren erfassen die Kräfte und die dabei entstehenden Verformungen. Auf diese Weise lässt sich untersuchen, welchen Widerstand der Pfahlschaft und der Pfahlfuß leisten.
Beides ist für die Standsicherheit entscheidend. Ein Gründungspfahl überträgt die Lasten eines Bauwerks nicht ausschließlich über sein unteres Ende in den Untergrund. Auch entlang seiner Mantelfläche können erhebliche Kräfte aufgenommen werden.
Bei der Siegtalbrücke waren die Versuche besonders aufwendig. Nach Angaben von Dr. Spang kamen zwei unterschiedliche Pressenebenen innerhalb der Pfähle zum Einsatz. Damit ließen sich die Widerstände in verschiedenen Tiefen untersuchen.
Warum die Gründungspfähle jetzt kürzer werden können
Vor dem Bau einer Brücke wird der Untergrund durch Bohrungen und weitere Untersuchungen erkundet. Aus den Ergebnissen berechnen Ingenieure, wie viele Gründungspfähle benötigt werden und wie tief sie reichen müssen.
Allerdings lässt sich die Tragfähigkeit von Pfählen im Festgestein nicht immer zuverlässig allein aus Erfahrungswerten bestimmen. Deshalb werden bei der Planung konservative Annahmen getroffen, um die erforderliche Sicherheit zu gewährleisten.
Genau hier setzten die Belastungsversuche an. Die Ingenieure konnten das tatsächliche Tragverhalten der Probepfähle unter hohen Kräften untersuchen. Die Messdaten bilden nun eine genauere Grundlage für die Bemessung der späteren Brückenfundamente.
Nach Angaben der Autobahn GmbH lässt sich die geplante Gesamtlänge der Gründungspfähle dadurch um 860 m reduzieren. Das bedeutet nicht, dass sämtliche Pfähle halb so lang ausfallen. Die maximale Verkürzung beträgt 50 %.
Weniger Beton, kleinere Baugruben und kürzere Bauzeit
Die Ergebnisse wirken sich unmittelbar auf die spätere Bauausführung aus. Kürzere Gründungspfähle benötigen weniger Beton und Bewehrungsstahl. Auch der Bohraufwand sinkt.
„Dadurch benötigen wir beim Bau der neuen Brücke kleinere Baugruben, sparen Material ein und können außerdem die Bauzeit verkürzen“, erklärt Verena Carl in der Mitteilung der Autobahn GmbH.
Wie viel Beton und Stahl tatsächlich eingespart wird, hat der Bauherr nicht beziffert. Auch konkrete Angaben zu geringeren Kosten oder einer kürzeren Bauzeit liegen bislang nicht vor.
Neue Siegtalbrücke soll mit weniger Pfeilern auskommen
Die bestehende Siegtalbrücke wurde 1976 fertiggestellt. Sie ist rund 1050 m lang und etwa 100 m hoch. Beim Bau war sie die höchste Straßenbrücke Deutschlands. Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der A45 soll sie durch ein neues, rund 7 m breiteres Bauwerk ersetzt werden.
Die veröffentlichte Vorzugsplanung sieht eine Schrägseilbrücke mit Spannweiten von bis zu 192,5 m vor. Statt bisher rund einem Dutzend Pfeilern sollen künftig nur noch sechs Pfeiler die Brücke tragen.
Dadurch steigen die Anforderungen an die einzelnen Gründungen. Nach Angaben der Autobahn GmbH muss jeder neue Pfeiler Lasten von rund 15.000 t aufnehmen können. Vorgesehen sind dafür Großbohrpfähle mit einem Durchmesser von 1,80 m.
Auch der Bau des Überbaus wird technisch anspruchsvoll. Die Stahlkonstruktion soll abschnittsweise montiert und anschließend im Taktschiebeverfahren über die Pfeiler bewegt werden. Da die Autobahn an dieser Stelle eine Längsneigung besitzt, muss der Überbau dabei bergauf geschoben werden.
Wie aufwendig solche Brückenarbeiten entlang der A45 sein können, zeigte bereits die Talbrücke Rinsdorf. Dort wurde 2025 ein rund 40.000 t schwerer Brückenabschnitt samt Pfeilern um mehr als 20 m seitlich verschoben.
Wann beginnt der Neubau der Siegtalbrücke?
Bis die neue Siegtalbrücke entsteht, wird noch einige Zeit vergehen. Im Juni 2026 erklärte die Autobahn GmbH gegenüber der Siegener Zeitung, dass sie frühestens 2027 mit dem Planfeststellungsverfahren rechne. Ein verbindlicher Baubeginn steht damit noch nicht fest.
Die Autobahn soll während der Bauarbeiten grundsätzlich befahrbar bleiben. Dafür wird der Verkehr zunächst über einen der beiden bestehenden Brückenüberbauten geführt, während der andere zurückgebaut wird. Sobald die neue Brücke fertiggestellt ist, kann der Verkehr auf das Ersatzbauwerk wechseln.
Eine Sprengung der bestehenden Brücke ist ausgeschlossen. Direkt unter dem Bauwerk befinden sich Wohn- und Gewerbegebäude. Deshalb müssen die alten Brückenteile kontrolliert zurückgebaut werden.
Die neuen Erkenntnisse zu den Gründungspfählen vereinfachen zumindest einen wichtigen Teil des künftigen Bauprojekts: die Herstellung der Fundamente. An den notwendigen Genehmigungsschritten ändern die Ergebnisse allerdings nichts.
Quellen
- Autobahn GmbH: Ersatzneubau Siegtalbrücke – Ergebnisse der Pfahlprobebelastungen vom 21. Oktober 2026
- Dr. Spang Ingenieurgesellschaft: Pfahlprobebelastungen an Großbohrpfählen in Duisburg und Siegen, 13. März 2026
- Siegener Zeitung: Neubau der Siegtalbrücke wird wohl nicht 2028 beginnen, 1. Juni 2026
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