Diesel-Aus in Westfalen, Tempo 350 in Spanien: Was Siemens jetzt auf die Schiene bringt

In Westfalen-Lippe bekommt der Abschied vom Diesel ein Gesicht. Der Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL), der Fahrzeugfinanzierer Rock Rail und Siemens Mobility haben das Design der 61 künftigen Batteriezüge für das Netz Nördliches Westfalen vorgestellt. Ab Dezember 2029 sollen die zweiteiligen Mireo Plus B schrittweise die bisherigen Dieseltriebwagen ersetzen. Das vorgesehene Verkehrsangebot umfasst jährlich rund 7,1 Mio. Zugkilometer in Ostwestfalen-Lippe und im Münsterland.

Die Fahrzeuge nehmen unter der Oberleitung Strom auf und laden dabei ihre Batterien. Auf Streckenabschnitten ohne Fahrdraht versorgen die Speicher den Antrieb. Allerdings hat Siemens bislang noch keine Angaben zu Batteriekapazität und rein batterieelektrischen Reichweiten gemacht. Beim Bremsen wird Energie zurückgewonnen. So können die Züge durchgehend elektrisch verkehren, obwohl ihr Streckennetz nur teilweise elektrifiziert ist.

Rock Rail finanziert die Flotte und stellt sie langfristig bereit. Die Fahrzeuge bleiben auch bei einem Betreiberwechsel an die Region gebunden. Ihr einheitliches Erscheinungsbild soll diese Kontinuität sichtbar machen. Zur Ausstattung gehören stufenfreie Einstiege sowie Platz für 18 Fahrräder und zwei Rollstühle. Neu ist die Vorstellung der Gestaltung; die Beschaffung der Flotte war bereits zuvor vereinbart worden.

Mit Batteriereserve durch die Störung

Auch im Hochgeschwindigkeitsverkehr sollen Batterien den Handlungsspielraum erweitern. Die spanische Staatsbahn Renfe hat Siemens am 27. Oktober den Zuschlag für 30 Velaro Novo erteilt. Eine Option umfasst zehn weitere Einheiten. Der Auftragswert der Grundbestellung beträgt 1,2 Mrd. € einschließlich der für die Wartung erforderlichen Komponenten.

Die siebenteiligen Züge sind für 350 km/h ausgelegt und bieten jeweils 520 Sitzplätze. Im regulären Betrieb beziehen sie ihren Strom aus der Oberleitung. Zusätzlich erhalten sie ein Batteriesystem, das bei Störungen den Antrieb versorgen und eine Weiterbewegung aus eigener Kraft ermöglichen soll. Diese „Last Mile“-Funktion soll die unmittelbare Abhängigkeit von Hilfslokomotiven verringern. Angaben zur Reichweite und Geschwindigkeit im Batteriebetrieb enthält die Renfe-Mitteilung ebenfalls nicht.

Die Akkus erfüllen damit eine andere Aufgabe als in Westfalen: Beim Mireo Plus B gehört die Fahrt ohne Oberleitung zum täglichen Einsatz. Beim spanischen Schnellzug dient der Speicher als Reserve. Die ersten fünf Velaro Novo müssen innerhalb von 40 Monaten geliefert werden, die gesamte Bestellung innerhalb von 62 Monaten.

Ein Konzept von 2018 gewinnt Kunden

Mit dem Spanien-Auftrag erhält die neue Siemens-Plattform einen wichtigen europäischen Referenzkunden. Ihre Entwicklung reicht allerdings weiter zurück: Siemens begann 2013 mit dem Konzept und stellte den Velaro Novo im Juni 2018 vor. Seit April desselben Jahres wurden Komponenten in einem Versuchswagen erprobt, der im ICE S der DB Systemtechnik mitlief.

Die Entwicklungsziele betreffen vor allem die Wirtschaftlichkeit. Gegenüber früheren Velaro-Modellen nennt Siemens 15 % weniger Gewicht, 10 % mehr nutzbaren Fahrgastraum und bei 300 km/h einen um 30 % geringeren Energieverbrauch. Diese Herstellerangaben beziehen sich auf die bisherigen Velaro-Generationen.

Zum Konzept gehört eine weitgehend von festen technischen Einbauten freigehaltene Fahrgaströhre. Sie soll die Innenraumgestaltung erleichtern und spätere Umbauten ermöglichen. Innengelagerte Radsätze und verkleidete Drehgestelle sollen Gewicht und Luftwiderstand verringern.

Vor Renfe gewann Siemens bereits Projekte in Vietnam und den USA. VinSpeed schloss im September 2026 einen Vertrag über zehn Velaro Novo sowie weitere Bahntechnik für zwei vietnamesische Strecken. Für Brightline West wurde Siemens 2024 als bevorzugter Anbieter von zehn Zügen der US-Ausführung American Pioneer 220 ausgewählt. Die Projekte dokumentieren den wachsenden Marktzuspruch; einen bewährten Fahrgastbetrieb der neuen Generation belegen sie bislang nicht.

Wie der Novo mit dem ICE verwandt ist

Der Vergleich mit dem ICE führt direkt in die Siemens-Modellfamilie. Der ICE 3neo der Deutschen Bahn basiert auf dem bisherigen Velaro Multi System. Er erreicht 320 km/h und ist seit Dezember 2022 im Fahrgasteinsatz. Die italienische Italo Holding bestellte im Juli 2026 ebenfalls diese Plattform: 26 achtteilige Züge mit einer Option auf weitere 14, vorgesehen für den Deutschlandverkehr. Das rund 3 Mrd. € schwere Paket umfasst 30 Jahre Instandhaltung. Dieser Auftrag gehört zum Erfolg der bisherigen Velaro-Generation.

Der ebenfalls von Siemens gelieferte ICE 4 folgt dagegen einem eigenständigen Fahrzeugkonzept. Je nach Ausführung erreicht er 250 km/h oder 265 km/h. Der Velaro Novo ist für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt und soll zugleich die Effizienz gegenüber seinen Velaro-Vorgängern verbessern.

Siemens bedient damit unterschiedliche Anforderungen: In Westfalen ermöglichen Batteriespeicher den Ersatz von Dieselzügen auf teilweise elektrifizierten Netzen. In Spanien ergänzen sie einen neuen Hochgeschwindigkeitszug um eine betriebliche Reserve. Wie groß deren Nutzen im Alltag tatsächlich ausfällt, muss der künftige Einsatz zeigen.