„Mein Schiff 3“: Warum 28.000 kW gegen eine Windböe nicht immer helfen

Eine Windböe drückte die „Mein Schiff 3“ in Bremerhaven gegen zwei Containerschiffe. Obwohl Schlepper das Manöver unterstützten, kam es zur Kollision. Warum lässt sich ein fast 300 m langes Kreuzfahrtschiff nicht einfach wieder auf Kurs bringen?

Die „Mein Schiff 3“ ist 293,2 m lang und verfügt über eine Antriebsleistung von 28.000 kW. Hinzu kamen beim Auslaufen aus Bremerhaven Hafenschlepper, die das große Kreuzfahrtschiff beim Manövrieren unterstützten. Trotzdem reichte das nicht, um einen Zusammenstoß mit zwei festgemachten Containerschiffen zu verhindern.

Am Sonntagabend (25. Oktober) wurde das Schiff nach Angaben der Polizei von einer Windböe erfasst und driftete seitlich ab. Die Kollision beschädigte mehrere Rettungsboote und Teile der Außenhaut. Die geplante Kanarenreise wurde abgesagt.

Der Unfall wirft eine interessante technische Frage auf: Wie viel Kontrolle haben Schlepper über ein riesiges Schiff, wenn der Wind es bereits in Bewegung gesetzt hat?

Eine Windböe, zwei Frachter und eine abgesagte Kreuzfahrt

Gegen 17:30 Uhr befand sich die „Mein Schiff 3“ auf Höhe der Stromkaje in Bremerhaven. Das Kreuzfahrtschiff hatte zuvor an der Columbuskaje gelegen und sollte mit Unterstützung von Schleppern in Richtung Kanaren auslaufen.

Doch bei stürmischem Wetter geriet es durch eine Böe auf die beiden am Containerterminal festgemachten Frachter zu. Nach Angaben der Polizei Bremen wurde das kleinere Containerschiff leicht beschädigt. Am größeren riss die Backbordseite auf mehreren Metern auf, außerdem verformten sich Containerführungen. Die Schäden lagen oberhalb der Wasserlinie.

An der „Mein Schiff 3“ wurden Rettungsboote, ihre Aussetzvorrichtungen und die Außenhaut beschädigt. Verletzt wurde niemand, Wasser drang in keines der drei Schiffe ein.

Ein Augenzeugenvideo zeigt, wie das Kreuzfahrtschiff den Abstand zu einem der Frachter immer weiter verringert. Eine Frau kommentiert die Aufnahme mit den Worten: „Ich glaube, das war es mit der Reise.“

Die Bemerkung stammt aus dem am Unfalltag veröffentlichten Video, das unter anderem im ursprünglichen Beitrag auf ingenieur.de eingebunden wurde. Tatsächlich bestätigte sich die Befürchtung am Montag: TUI Cruises sagte die Reise ab. Die „Mein Schiff 3“ muss zur Reparatur in eine Werft. Für alle drei Schiffe wurde zunächst ein Auslaufverbot verhängt.

Warum der Wind ein 293 m langes Schiff seitlich verschieben kann

Kreuzfahrtschiffe haben eine Besonderheit: Ein großer Teil ihrer Konstruktion ragt weit über die Wasserlinie hinaus. Bei der „Mein Schiff 3“ sind es zahlreiche Kabinendecks mit Balkonen, öffentlichen Bereichen und weiteren Aufbauten. Diese Flächen bieten dem Wind viel Widerstand. Trifft eine Böe von der Seite auf das Schiff, entsteht eine Kraft quer zur gewünschten Fahrtrichtung.

Wie groß diese Kraft ausfällt, hängt von der Windgeschwindigkeit, der angeströmten Fläche und der Form des Schiffes ab. Besonders stark wirkt sich die Geschwindigkeit aus. Die Windkraft wächst näherungsweise mit dem Quadrat der relativen Windgeschwindigkeit. Steigt diese beispielsweise von 10 m/s auf 20 m/s, vervierfacht sich unter ansonsten gleichen Bedingungen die Kraft.

Eine Böe mit 15 m/s erzeugt unter denselben Voraussetzungen bereits die 2,25-fache Kraft einer Luftströmung mit 10 m/s. Dahinter steckt eine einfache physikalische Beziehung: Je schneller die Luft auf die Aufbauten trifft, desto größer wird die seitliche Belastung.

Wind kann ein Schiff außerdem drehen. Greift die resultierende Windkraft nicht am passenden Punkt an, entsteht ein Drehmoment um die Hochachse. Der Bug kann sich dann anders bewegen als das Heck. Schiffsführung und Schlepper müssen deshalb nicht nur eine seitliche Bewegung ausgleichen, sondern auch die Ausrichtung des Schiffes kontrollieren.

Warum selbst kräftige Schlepper nicht jede Bewegung verhindern

Hafenschlepper sind erstaunlich leistungsfähige Maschinen. Ihre Aufgabe besteht darin, große Schiffe auf engem Raum zu bewegen, zu bremsen oder in einer bestimmten Position zu halten. Dazu können sie über Schleppleinen ziehen oder direkt gegen den Rumpf drücken.

Wie stark ein Schlepper ziehen kann, beschreibt seine sogenannte Pfahlzugkraft. Bei diesem Test wird die Zugkraft gegen einen festen Widerstand gemessen. Ein hoher Pfahlzug bedeutet allerdings nicht, dass diese Kraft bei jedem Hafenmanöver vollständig zur Verfügung steht.

Entscheidend ist, in welcher Richtung der Schlepper zieht oder drückt. Wirkt seine Kraft beispielsweise schräg zur Schiffslängsachse, steht nur ein Teil davon zur Verfügung, um eine seitliche Bewegung auszugleichen.

Auch die Position spielt eine Rolle. Ein Schlepper am Heck kann eine Drehbewegung beeinflussen. Ein anderer, der seitlich gegen den Rumpf drückt, kann das Schiff quer zur Fahrtrichtung verschieben. Beide Aufgaben verlangen unterschiedliche Kraftwirkungen.

Bei starkem Wind müssen diese Kräfte aufeinander abgestimmt werden. Verändert eine Böe die Belastung, müssen Schiffsführung und Schlepper reagieren. Dabei ist nicht nur die verfügbare Leistung entscheidend, sondern auch, wie schnell sich die notwendige Gegenkraft aufbauen lässt.

Wie leistungsfähig Schlepper grundsätzlich sein können, zeigt unser Beitrag über die stärksten Hochseeschlepper der Welt. Allerdings unterscheiden sich diese für schwere Bergungs- und Offshorearbeiten gebauten Schiffe von den kompakteren Hafenschleppern, die bei An- und Ablegemanövern zum Einsatz kommen.

Warum ein Kreuzfahrtschiff nicht sofort wieder stehen bleibt

Was passiert, wenn ein fast 300 m langes Schiff bereits seitlich driftet? Dann reicht es nicht, die Windkraft auszugleichen. Die vorhandene Bewegung muss zusätzlich abgebremst werden. Ein großes Kreuzfahrtschiff besitzt eine enorme Masse. Aufgrund seiner Trägheit ändert es seine Bewegung nicht schlagartig, selbst wenn eine ausreichend große Gegenkraft einsetzt.

Beim seitlichen Verschieben kommt ein weiterer Effekt hinzu: Das Schiff muss Wasser um seinen Rumpf herum verdrängen und in Bewegung setzen. In der Schiffsdynamik wird ein Teil dieser Wechselwirkung über die sogenannte hydrodynamische Zusatzmasse beschrieben. Vereinfacht ausgedrückt verhält sich das Schiff bei bestimmten Bewegungen so, als müsste zusätzlich zu seiner eigenen Masse noch eine Wassermasse beschleunigt werden.

Das erschwert schnelle Änderungen der seitlichen Geschwindigkeit. Wie stark dieser Effekt ausfällt, hängt unter anderem von der Rumpfform, dem Tiefgang und der jeweiligen Bewegungsrichtung ab. Zugleich wirkt dem seitlichen Driften der hydrodynamische Widerstand des Wassers entgegen. Dieser Widerstand kann die Bewegung abbremsen, aber eben nicht augenblicklich beenden.

Für Hafenmanöver hat das praktische Folgen. Selbst wenn Schlepper und bordeigene Manövrieranlagen eine Drift erfolgreich abbremsen, legt das Schiff währenddessen weiterhin eine gewisse Strecke zurück. Bei einer freien Wasserfläche ist das meist unproblematisch. Liegt wenige Meter entfernt ein Frachter an der Kaimauer, kann der verbleibende Abstand zu gering sein.

Warum 28.000 kW Antriebsleistung nicht alles lösen

Die „Mein Schiff 3“ wurde 2014 von Meyer Turku in Finnland gebaut. Laut Werft besitzt sie eine Gesamtmotorleistung von 48.000 kW. Davon entfallen 28.000 kW auf den Antrieb. Die Zahlen klingen nach reichlich Leistungsreserven. Doch die Motorleistung allein verrät wenig darüber, wie gut sich ein Schiff gegen Seitenwind behaupten kann.

Die Hauptantriebe eines Kreuzfahrtschiffs dienen vor allem der Fortbewegung in Längsrichtung. Für Hafenmanöver stehen zusätzlich Querstrahlanlagen zur Verfügung, mit denen sich Bug oder Heck seitlich bewegen lassen. Ihre Wirkung hängt von der jeweiligen Konstruktion, der Fahrgeschwindigkeit und den Strömungsverhältnissen am Rumpf ab.

Außerdem ist die Schubrichtung entscheidend. Eine hohe Leistung, die hauptsächlich für den Vortrieb genutzt wird, lässt sich nicht einfach vollständig in eine seitliche Gegenkraft umwandeln.

Bei sehr langsamer Fahrt übernehmen deshalb häufig Schlepper einen Teil der Arbeit. Sie können Kräfte gezielt an unterschiedlichen Stellen des Schiffes einleiten und damit seitliche Bewegungen oder Drehungen beeinflussen. Das Zusammenspiel von Hauptantrieb, Querstrahlanlagen und Schleppern entscheidet darüber, wie gut ein großes Schiff im Hafen manövriert werden kann.

Warum beschädigte Rettungsboote die Weiterfahrt verhindern können

Die Schäden an der „Mein Schiff 3“ betreffen nicht nur den Schiffsrumpf. Besonders problematisch sind die beschädigten Rettungsboote und ihre Aussetzvorrichtungen. Auf einem international eingesetzten Kreuzfahrtschiff müssen jederzeit ausreichend funktionsfähige Rettungsmittel vorhanden sein. Das schreibt das internationale SOLAS-Übereinkommen vor.

Dabei geht es nicht allein um die Zahl der verfügbaren Plätze. Die Rettungsboote müssen auch sicher eingesetzt werden können. An den Seiten großer Kreuzfahrtschiffe hängen sie in speziellen Halterungen und Aussetzvorrichtungen, den sogenannten Davits. Im Notfall ermöglichen diese Anlagen, die Boote kontrolliert ins Wasser abzusenken.

Wird eine solche Vorrichtung bei einer Kollision beschädigt, kann auch ein äußerlich intaktes Rettungsboot möglicherweise nicht mehr sicher zu Wasser gelassen werden. Die Vorschriften betreffen daher das gesamte Rettungssystem: Boote, Aussetzvorrichtungen, Befestigungen und die vorgesehenen Abläufe beim Verlassen des Schiffes.

Welche Schäden bei der „Mein Schiff 3“ den größten Reparaturaufwand verursachen, ist bislang nicht bekannt. Die Kombination aus beschädigter Außenhaut und betroffener Rettungstechnik erklärt jedoch, warum umfangreiche Sicherheitsprüfungen erforderlich sind.

Was über die Unfallursache bekannt ist

Die Bremer Polizei hat die Windböe als unmittelbaren Auslöser des Abdriftens benannt. Die weiteren Ermittlungen der Wasserschutzpolizei dauern an. Um den technischen Ablauf vollständig beurteilen zu können, wären unter anderem die tatsächlichen Windverhältnisse, die Bewegungsdaten des Kreuzfahrtschiffs und die Positionen der Schlepper erforderlich.

Auch die verfügbaren Manövrierkräfte und die Reaktionen der beteiligten Schiffsführungen müssten berücksichtigt werden. Dass die „Mein Schiff 3“ trotz Schlepperhilfe gegen zwei Frachter gedrückt wurde, steht fest. Ob die Kollision unter den gegebenen Bedingungen durch andere Manöver hätte verhindert werden können, lässt sich aus den bisher veröffentlichten Informationen nicht beantworten.

Quellen

• Polizei Bremen, 26.10.2026 – Offizielle Mitteilung zu Unfallhergang, Schäden und Auslaufverbot.
• NDR/Tagesschau, 26.10.2026 – Reiseabsage und erforderlicher Werftaufenthalt.
• Meyer Turku: Mein Schiff 3 – Technische Schiffsdaten, Abmessungen und Antriebsleistung.
• International Maritime Organization: SOLAS Kapitel III – Vorschriften zu Rettungsbooten, Aussetzvorrichtungen und Rettungsmitteln.
• IMO: Life-Saving Appliances – Technische Anforderungen des LSA-Codes.