Warum die Bahn Alternativen zum Brenner-Nordzulauf ablehnt
Bestandsausbau, Wildbarren oder Innunterquerung: Warum die DB die Alternativen ablehnt und welche Fragen offenbleiben.
Ein Protestschild gegen den Brenner-Nordzulauf: In der Region regt sich weiterhin Widerstand gegen die geplante Neubaustrecke. Warum die Bahn Alternativen ablehnt und was der Bundestag entscheiden kann.
Foto: picture alliance/dpa | Uwe Lein
Die Deutsche Bahn hält trotz heftiger Kritik aus dem Rosenheimer Land und dem Inntal an einer 63 km langen Neubaustrecke fest, dem Brenner-Nordzulauf. Ein stufenweiser Ausbau des vorhandenen Netzes reicht aus ihrer Sicht nicht aus. Eine unterirdische Verknüpfungsstelle im Wildbarren sei sicherheitstechnisch problematisch, ein Tunnel unter dem Inn zu teuer.
Für jede Entscheidung nennt die DB InfraGO Gründe. Doch nicht alle lassen sich anhand der veröffentlichten Unterlagen gleich gut überprüfen. Vor allem eine Frage bleibt offen: Hat die Bahn das Bestandskonzept tatsächlich unter denselben betrieblichen Bedingungen geprüft wie ihre Neubaustrecke?
Am 10. Juli 2026 hat das Bundesverkehrsministerium die Ergebnisse der Vorplanung an den Bundestag übergeben. Damit liegt die Entscheidung über den weiteren Fortgang des Projekts beim Parlament.
Brenner-Nordzulauf: Die wichtigsten Zahlen
- Neubaustrecke: rund 63 km zwischen Grafing und der österreichischen Grenze
- Zusätzliche Gleise: zwei
- Höchstgeschwindigkeit: bis 230 km/h
- Tunnelanteil: mehr als 50 %
- Planungs- und Baukosten: 8,57 Mrd. €
- Risikovorsorge: 1,11 Mrd. €
- Inflationsvorsorge: 6,48 Mrd. €
- Finanzieller Rahmen: rechnerisch bis rund 16,2 Mrd. €
- Nutzen-Kosten-Verhältnis: 1,4
Die 16,2 Mrd. € sind keine Prognose der endgültigen Baukosten. Die Risiko- und Inflationsvorsorge muss nicht vollständig ausgeschöpft werden. Die Größenordnung zeigt dennoch, wie stark das Projekt auf Baupreissteigerungen, Planänderungen und zusätzliche Forderungen reagieren kann.
Inhaltsverzeichnis
- Drei Alternativen – drei verschiedene Konflikte
- Der Planungsauftrag gibt die Richtung bereits vor
- Das Alternativkonzept setzt auf drei Stufen
- Die DB nennt das Ergebnis, nicht den vollständigen Rechenweg
- Warum eine Tageszugzahl wenig aussagt
- Woher die 558 Züge stammen
- Wildbarren: Kein Beweis für technische Unmöglichkeit
- Innunterquerung: Technisch möglich, aus Sicht der DB zu teuer
- Was das NKV von 1,4 aussagt – und was nicht
- Andere Bahnprojekte zeigen den Spielraum des Bundestags
- Was der Bundestag jetzt verlangen sollte
Drei Alternativen – drei verschiedene Konflikte
Aus der Region wurden 119 zusätzliche Kernforderungen eingereicht. Die DB hat nach eigenen Angaben geprüft, ob sie technisch umsetzbar sind, die verkehrlichen Ziele des Bundes erfüllen und welche Mehrkosten sie verursachen.
Unter dem Begriff „Alternative“ werden dabei sehr unterschiedliche Vorschläge zusammengefasst:
| Vorschlag | Was soll sich ändern? | Hauptargument der DB |
| Bestands- und Netzkonzept | Ausbau vorhandener Strecken statt einer durchgehenden Neubaustrecke | Kapazität und Betriebsqualität reichen nicht aus |
| Wildbarren-Lösung | Verknüpfungsstelle unterirdisch im Berg | Sicherheits- und Genehmigungsrisiken |
| Innunterquerung | Tunnel statt oberirdischer Querung | rund 3 Mrd. € Mehrkosten und längere Bauzeit |
Die DB bewertet also kein einheitliches Gegenprojekt. Das Bestandskonzept stellt die Neubaustrecke grundsätzlich infrage. Wildbarren und Innunterquerung verändern dagegen einzelne Abschnitte innerhalb des Neubauprojekts.
Entsprechend unterscheiden sich die Ablehnungsgründe. Problematisch wird es dort, wo die Bahn zwar ihr Ergebnis nennt, die zugrunde liegenden Berechnungen aber nicht vollständig offenlegt.
Der Planungsauftrag gibt die Richtung bereits vor
Der Kreistag Rosenheim fordert einen grundsätzlichen Nachweis, dass eine Neubaustrecke überhaupt notwendig ist.
In der abgeschlossenen Vorplanung war diese Frage jedoch kaum noch ergebnisoffen zu beantworten. Das Projekt „ABS/NBS München–Rosenheim–Kiefersfelden–Grenze D/A“ steht im Bedarfsplan des Bundesschienenwegeausbaugesetzes und ist als vordringlicher Bedarf eingestuft. Die DB arbeitet damit einen gesetzlichen Aus- und Neubauauftrag ab.
Die grundsätzliche Kapazitätsfrage wurde zuvor durchaus untersucht. Das Bundesverkehrsministerium ließ bereits 2018 mehrere Verkehrsszenarien bis 2050 berechnen. Die spätere Trassenplanung war aber kein offener Vergleich zwischen einer Neubaustrecke und einem reinen Bestandsausbau. Die DB sollte eine geeignete Aus- und Neubaulösung entwickeln.
Das regionale Bestandskonzept wird an einem gesetzlichen Auftrag gemessen, der zusätzliche Gleise bereits voraussetzt. Es tritt damit nicht unter denselben Voraussetzungen an wie die Vorzugsplanung der DB.
Das ist nicht allein der Bahn anzulasten. Sie setzt politische und gesetzliche Vorgaben um. Der Bundestag muss sich dennoch fragen, ob dieser Auftrag angesichts der inzwischen bekannten Kosten, neuer Verkehrsprognosen und eines konkreten Gegenentwurfs unverändert trägt.
Das Alternativkonzept setzt auf drei Stufen
Bürgerinitiativen und BUND Naturschutz wollen zunächst vorhandene Strecken besser nutzen. Weitere Ausbauten sollen erst folgen, wenn die Verkehrsentwicklung sie tatsächlich erforderlich macht.
Stufe 1: ABS 38 fertigstellen
Die Strecke München–Mühldorf–Freilassing–Salzburg soll schneller ausgebaut werden. Ost-West-Verkehre könnten dann stärker über Mühldorf geführt werden. Das würde den Abschnitt München–Grafing–Rosenheim entlasten.
Gleichzeitig sollen die Bestandsstrecken zwischen München, Rosenheim und Kufstein technisch aufgerüstet werden. Vorgesehen sind moderne Leit- und Sicherungstechnik sowie ein verbesserter Lärm- und Erschütterungsschutz.
Stufe 2: Knoten Rosenheim entlasten
Bei weiter wachsendem Verkehr schlägt das Konzept eine Güterzugumfahrung des Knotens Rosenheim vor. Eine Möglichkeit wäre ein rund 5 km langer Güterzugtunnel, der kreuzungsfreie Fahrwege schaffen soll.
Stufe 3: Weitere Strecken ausbauen
Als nächste Ausbaustufe könnten die Verbindungen Rosenheim–Mühldorf und Mühldorf–Landshut elektrifiziert und leistungsfähiger gemacht werden.
Der Ansatz ist nachvollziehbar: Zunächst wird genutzt, was vorhanden ist. Große Neubauten folgen nur bei nachgewiesenem Bedarf.
Bewiesen ist damit jedoch noch nicht, dass das Konzept langfristig dieselbe Kapazität und Fahrplanstabilität wie zwei zusätzliche Gleise erreicht. Auch Kosten, Bauzeiten und Belastungen entlang der Bestandsstrecken müssten vollständig ermittelt werden.
Die DB nennt das Ergebnis, nicht den vollständigen Rechenweg
Die DB kommt zu dem Schluss, dass das Alternativkonzept die verkehrlichen Ziele des Bundes nicht erfüllt. Ein Ausbau über Rosenheim, Mühldorf und Landshut würde zudem erhebliche neue Belastungen entlang bestehender Strecken verursachen.
Aus den öffentlich zugänglichen Zusammenfassungen geht jedoch nicht hervor, wie genau die Bahn zu diesem Ergebnis kommt.
Diese Angaben fehlen für einen belastbaren Vergleich
- ein identisches Zugprogramm für Neubau und Bestandskonzept
- Zugzahlen nach Tageszeit, Verkehrsart und Streckenabschnitt
- Überholungen, Knotenengpässe und Mindestzugfolgezeiten
- Reserven für Verspätungen, Wartung und Baustellen
- die Entlastungswirkung der fertiggestellten ABS 38
- vollständige Kosten aller Ausbaustufen
- eine Nutzen-Kosten-Bewertung nach derselben Methodik
Ein belastbarer Systemvergleich müsste beide Konzepte mit denselben Zügen, denselben Fahrplananforderungen und denselben Annahmen zu Verspätungen und Instandhaltung untersuchen.
Solange dieser Vergleich nicht öffentlich vorliegt, bleibt offen, ob das Bestandsnetz tatsächlich zu wenig leistet – oder lediglich nicht zum vorgegebenen Planungsauftrag passt.
Warum eine Tageszugzahl wenig aussagt
Die Initiatoren des Bestandskonzepts halten nach einem Ausbau rund 400 Züge pro Tag für möglich. Auch die Befürworter der Neubaustrecke arbeiten mit hohen Zugzahlen.
Doch die Werte lassen sich nicht ohne Weiteres vergleichen.
| Zugzahl | Bedeutung | Was sie nicht beweist |
| 175 Züge | genanntes Betriebsprogramm auf der ABS 38 | technische Maximalkapazität |
| rund 260 Züge | in der Studie angesetzte Kapazität der Bestandsstrecke | stabile Leistung bei jedem Zugmix |
| rund 320 Züge | angenommene Kapazität mit ETCS und kürzeren Blockabständen | ausreichende Reserve in Spitzenstunden |
| rund 400 Züge | Größenordnung des regionalen Alternativkonzepts | belastbarer Fahrplan |
| bis 558 Züge | höchstes Szenario der Studie von 2018 | aktuelle Prognose für das Jahr 2040 |
Entscheidend ist nicht nur, wie viele Züge innerhalb von 24 Stunden fahren. Es kommt darauf an, wann sie fahren, wie schnell sie sind und wie sie sich auf Personen- und Güterverkehr verteilen.
Ein schwerer Güterzug beansprucht eine Strecke anders als ein schneller ICE. Je größer die Geschwindigkeitsunterschiede sind, desto häufiger müssen Züge überholen. Jede Überholung kostet zusätzliche Trassen.
Hinzu kommen Spitzenstunden, Fahrplankonflikte, Verspätungsreserven sowie Zeitfenster für Wartung und Baustellen. Auch überlastete Knoten können die Kapazität begrenzen, obwohl auf der freien Strecke rechnerisch noch Platz wäre.
Ohne Musterfahrplan oder eisenbahnbetriebswissenschaftliche Simulation bleibt daher beides unbewiesen: dass 400 Züge zuverlässig über das Bestandsnetz fahren können – und dass dies grundsätzlich unmöglich ist.
Woher die 558 Züge stammen
Das Bundesverkehrsministerium ließ 2018 vier mögliche Verkehrsentwicklungen bis 2050 untersuchen. Grundlage war die damalige Verkehrsprognose 2030.
Ohne zusätzliche politische Maßnahmen zur Verkehrsverlagerung errechneten die Gutachter für den Abschnitt Rosenheim–Kufstein zwischen 258 und 352 Züge pro Tag. In Szenarien mit zusätzlichen Verlagerungen von der Straße auf die Schiene steigt der Wert auf bis zu 558 Züge.
Die bestehende Strecke wurde damals mit einer Kapazität von rund 260 Zügen pro Tag angesetzt. Mit ETCS und kürzeren Blockabständen sollten etwa 320 Züge möglich werden. In mehreren Szenarien würde auch das nicht genügen.
Die Studie spricht damit für zusätzliche langfristige Kapazitäten. Sie beweist aber nicht, dass nur die von der DB gewählte 63-km-Neubaustrecke diese Kapazitäten schaffen kann.
Hinzu kommt: Die Zahlen stammen aus einer Studie von 2018 auf Grundlage der Verkehrsprognose 2030. Die aktuelle Wirtschaftlichkeitsbewertung verwendet dagegen die Verkehrsprognose 2040.
Welche Zugzahlen aus dieser neueren Prognose heute für die Dimensionierung der Strecke angesetzt werden, ist öffentlich nicht klar erkennbar. Der Verweis auf ältere Höchstwerte ersetzt diese Information nicht.
Wildbarren und Innunterquerung im Vergleich
| Wildbarren | Innunterquerung | |
| Vorschlag | Verknüpfungsstelle unterirdisch im Berg | Tunnel unter dem Inn |
| Technische Bewertung | Sonderlösung ohne direktes Referenzprojekt | grundsätzlich machbar |
| Hauptproblem | Sicherheit und Genehmigung | Kosten und Bauzeit |
| Mehrkosten | laut regionalen Angaben rund 2,7 Mrd. € | laut DB rund 3 Mrd. € |
| Zeitliche Folgen | laut regionalen Angaben etwa fünf Jahre | laut DB zwei bis drei Jahre |
| Offene Frage | Herleitung von Kosten und Terminfolgen | Gewichtung von Landschaftsschutz und Mehrkosten |
Wildbarren: Kein Beweis für technische Unmöglichkeit
Bei Kirnstein sollen Neu- und Bestandsstrecke oberirdisch miteinander verbunden werden. Kommunen wollen diese Verknüpfungsstelle in das Wildbarrenmassiv verlegen.
Die Bedenken der DB sind nicht aus der Luft gegriffen. Das Deutsche Zentrum für Schienenverkehrsforschung suchte in Europa nach vergleichbaren Tunnelbauwerken, fand jedoch kein vollständig passendes Referenzprojekt für eine unterirdische Verzweigung im Mischverkehr von Personen- und Güterzügen.
Besonders schwierig wäre die bauliche Trennung der Tunnelröhren im Bereich der Verknüpfung. Daraus ergeben sich hohe Anforderungen an Brandschutz, Rettung und Evakuierung.
Von den Gemeinden beauftragte Gutachter halten eine unterirdische Lösung mit zusätzlichen technischen und baulichen Maßnahmen dennoch für genehmigungsfähig.
Der Wildbarren-Tunnel ist damit nicht erwiesenermaßen unmöglich. Er wäre aber eine Sonderlösung, für die ein projektspezifischer Sicherheitsnachweis erbracht werden müsste.
Das grundsätzliche Sicherheitsproblem ist öffentlich dokumentiert. Die genaue Herleitung der genannten Mehrkosten und Verzögerungen lässt sich dagegen bislang kaum nachprüfen.
Innunterquerung: Technisch möglich, aus Sicht der DB zu teuer
Nördlich von Rosenheim soll die neue Strecke den Inn oberirdisch queren. Aus der Region wird stattdessen ein Tunnel unter dem Fluss gefordert.
Die DB hält die Unterquerung technisch für machbar. Sie rechnet jedoch mit rund 3 Mrd. € Mehrkosten, einer zwei bis drei Jahre längeren Bauzeit und zusätzlichen geologischen sowie bautechnischen Risiken.
Die Entscheidung ist damit keine Frage der technischen Machbarkeit. Es geht um die Abwägung zwischen geringeren oberirdischen Eingriffen und deutlich höheren Kosten.
Auch ein Tunnel verursacht Belastungen: Aushub, Baustellenverkehr, Deponien, Portale und Rettungsanlagen benötigen Flächen und Ressourcen. Aus den veröffentlichten Informationen geht allerdings nur eingeschränkt hervor, wie die DB diese Folgen gegen die oberirdischen Eingriffe abgewogen hat.
Was das NKV von 1,4 aussagt – und was nicht
Anfang 2026 veröffentlichte das Bundesverkehrsministerium eine aktualisierte Nutzen-Kosten-Bewertung. Das Ergebnis beträgt 1,4. Der modellierte volkswirtschaftliche Nutzen liegt damit rund 40 % über dem Kostenbarwert.
| Kennzahl | Wert |
| Ausbau- und Neubaukosten ohne Planung | 5,93 Mrd. € |
| Noch anfallende Planungskosten | 981 Mio. € |
| Bewertungsrelevante Kosten, Preisstand 2021 | 6,91 Mrd. € |
| Barwert der Kosten | 5,23 Mrd. € |
| Barwert der Nutzen | 7,51 Mrd. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis | 1,4 |
Dass die Rechnung mit dem Preisstand 2021 arbeitet, ist methodisch üblich. Kosten und Nutzen müssen auf einen einheitlichen Preisstand gebracht und auf einen gemeinsamen Zeitpunkt abgezinst werden. Die nominale Vorsorgespanne von 16,2 Mrd. € lässt sich deshalb nicht direkt mit dem Kostenbarwert von 5,23 Mrd. € vergleichen.
Der kritische Punkt liegt an anderer Stelle: Ein großer Teil des Nutzens hängt vom Güterverkehr ab.
Das Modell geht davon aus, dass jährlich rund 5,27 Mio. t Güter vom Lkw auf die Schiene wechseln. Dadurch sollen etwa 316.000 Lkw-Fahrten pro Jahr entfallen. Allein der Barwert des Güterverkehrsnutzens beträgt rund 4,84 Mrd. €.
Die Verlagerung ist ein Ergebnis der Verkehrsprognose 2040. Prognosen hängen jedoch von Annahmen ab, etwa von Trassenpreisen, politischen Verlagerungsmaßnahmen und der Entwicklung des europäischen Güterverkehrs.
Das veröffentlichte Projektdossier zeigt nicht leicht nachvollziehbar, wie sich das Ergebnis verändert, wenn:
- weniger Güter auf die Schiene wechseln,
- die realen Baukosten steigen,
- sich die Fertigstellung verzögert,
- zusätzliche Forderungen aus der Region umgesetzt werden.
<div style=“border-left: 4px solid #b22020; padding: 0.8em 1em; background-color: #f7f7f7;“> <strong>Was das NKV von 1,4 nicht zeigt:</strong><br> Es bewertet die Wirtschaftlichkeit der DB-Planung. Es sagt nicht, ob ein Bestandsausbau ein höheres NKV erreichen oder das vorgesehene Betriebsprogramm ebenfalls bewältigen könnte. </div>
Andere Bahnprojekte zeigen den Spielraum des Bundestags
Dass der Bundestag eine Planung der Bahn verändert, wäre kein Novum.
| Projekt | Ursprünglicher Ansatz | Spätere Lösung | Bedeutung für den Brenner-Nordzulauf |
| Rheintalbahn | oberirdische Gleise durch Offenburg | Güterzugtunnel und A5-Trasse | Der Bundestag kann eine DB-Planung ändern und Mehrkosten akzeptieren |
| Fehmarnbelt-Anbindung | Ausbau durch bestehende Ortslagen | weitgehende Neubaustrecke | Ein Bestandsausbau ist nicht automatisch verträglicher |
| Hamburg–Hannover | bestandsorientiertes Alpha-E | Neubaustrecke erneut in der Diskussion | Eine Alternative muss auch langfristige Fahrplan- und Kapazitätsziele erfüllen |
Rheintalbahn: Bundestag setzte Tunnel durch
Die DB wollte die zusätzlichen Gleise ursprünglich oberirdisch durch Offenburg führen. Nach jahrelangem Widerstand und Beratungen in einem Projektbeirat beschloss der Bundestag 2016 einen rund 7 km langen Eisenbahntunnel unter der Stadt. Zwischen Offenburg und Riegel sollte außerdem eine Güterzugtrasse entlang der A5 entstehen.
Der Bund akzeptierte dafür Mehrkosten von rund 1,52 Mrd. €. Allein der Offenburger Tunnel verursachte gegenüber der ursprünglichen Planung rund 1,18 Mrd. € zusätzliche Kosten einschließlich Planung.
Der Fall zeigt: Der Bundestag kann eine DB-Planung ändern, regionale Forderungen übernehmen und zusätzliche Milliarden bereitstellen.
Der Vergleich hat jedoch Grenzen. Bei der Rheintalbahn blieb das verkehrliche Ziel bestehen: Zwei zusätzliche Gleise sollten weiterhin gebaut werden. Geändert wurden vor allem Trassenführung, Tunnelanteil und Lärmschutz.
Das Bestandskonzept für den Brenner-Nordzulauf geht weiter. Es stellt die zusätzliche Neubaustrecke als Ganzes infrage.
Was der Bundestag jetzt verlangen sollte
Die DB kann für ihre Planung nachvollziehbare Einzelargumente vorlegen. Der gesetzliche Auftrag sieht zusätzliche Kapazitäten vor. Die Wildbarren-Lösung bringt reale Sicherheits- und Genehmigungsrisiken mit sich. Die Innunterquerung wäre deutlich teurer. Auch die langfristigen Verkehrsszenarien sprechen dagegen, den Brennerkorridor nur für den heutigen Bedarf auszulegen.
Was fehlt, ist ein öffentlich nachvollziehbarer Vergleich zwischen Neubau und Bestandskonzept unter identischen Bedingungen.
Vor dem nächsten Planungsschritt sollte der Bundestag daher verlangen:
- ein gemeinsames Betriebsprogramm für beide Konzepte,
- Zugzahlen nach Streckenabschnitt, Verkehrsart und Tageszeit,
- Kapazitätssimulationen einschließlich Verspätungs- und Wartungsreserven,
- eine belastbare Bewertung der Entlastungswirkung der ABS 38,
- vollständige Kostenschätzungen für alle Stufen des Bestandskonzepts,
- eine Nutzen-Kosten-Bewertung nach derselben Methodik,
- Sensitivitätsrechnungen für höhere Kosten und geringere Verkehrsverlagerungen.
Solange dieser Vergleich fehlt, bleiben beide Extrempositionen unbewiesen: dass die Neubaustrecke alternativlos ist – und dass der Bestandsausbau dieselbe Leistung schneller und deutlich günstiger erbringen kann.
Die Rheintalbahn zeigt, dass der Bundestag nicht an eine DB-Planung gebunden ist. Alpha-E zeigt zugleich, dass eine Alternative dauerhaft belastbar sein muss.
Quellen und weiterführende Informationen
- Bundesverkehrsministerium: Übergabe der Unterlagen zum Brenner-Nordzulauf
- DB InfraGO: Abschluss der Vorplanung und Prüfung der Kernforderungen
- Bundesverkehrsministerium: Projektdossier und Nutzen-Kosten-Bewertung
- Bundesverkehrsministerium: Verkehrsszenarien für den Brennerkorridor bis 2050
- Deutscher Bundestag: Anhörung zur Verknüpfungsstelle im Wildbarren
- DB-Projektseite: Untersuchung der Innunterquerung
- BUND Naturschutz Rosenheim: Regionales Alternativkonzept
- Deutscher Bundestag: Offenburger Tunnel und Änderungen an der Rheintalbahn
- Land Schleswig-Holstein: Variantenentscheidung zur Fehmarnbelt-Anbindung
- Deutscher Bundestag: Anhörung zu Alpha-E und Hamburg–Hannover
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