Brenner-Nordzulauf: Milliardenstreit geht in die nächste Runde
Der Brenner-Nordzulauf geht in die politische Entscheidung. Geplant sind 64 km Strecke, lange Tunnel und Kosten in Milliardenhöhe.
Ein DB-Cargo-Zug im Inntal bei Oberaudorf. Der Brenner-Nordzulauf soll künftig zusätzliche Güterverkehre aufnehmen und die Bestandsstrecke entlasten.
Foto: picture alliance / dpa | Matthias Balk
Der Brenner-Nordzulauf rückt in die nächste politische Phase. Die DB InfraGO hat die Vorplanung abgeschlossen und eine Vorzugstrasse ermittelt. Damit sind nach Angaben der Bahn die Voraussetzungen für die parlamentarische Befassung im Bundestag geschaffen. Dort wird nun über den weiteren Fortgang eines Bahnprojekts entschieden, das technisch anspruchsvoll, teuer und in der Region seit Jahren umstritten ist.
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Die Vorplanung ist abgeschlossen
Der Brenner-Nordzulauf soll die Bahnstrecke auf der Achse München – Rosenheim – Kiefersfelden – Grenze Deutschland/Österreich leistungsfähiger machen. Geplant ist eine zweigleisige Neubaustrecke. Sie soll zusätzliche Güterverkehre aufnehmen, die mit dem Brennerbasistunnel möglich werden, und zugleich mehr Nahverkehr auf der Bestandsstrecke ermöglichen.
Die Bahn verweist auf einen langen Planungs- und Beteiligungsprozess. Nach eigenen Angaben fanden mehr als 270 Dialogsitzungen, Infoveranstaltungen und Einzelgespräche statt. Aus der Region wurden 119 Kernforderungen bewertet. Dabei ging es unter anderem um zusätzlichen Lärm- und Erschütterungsschutz, weitere Tunnelanteile und Änderungen an der Trasse.
Mit dem Abschluss der Vorplanung ist das Projekt aber nicht baureif. Die parlamentarische Befassung ist ein Zwischenschritt. Der Bundestag befasst sich mit den Unterlagen der DB und kann politisch entscheiden, ob zusätzliche Forderungen aufgenommen werden. Danach folgen weitere Planungs- und Genehmigungsschritte. BR24 berichtet, dass die Bahn die Unterlagen übergeben hat und nun der Bundestag am Zug ist.
Warum der Zulauf gebraucht wird
Der Brennerbasistunnel ist das zentrale Bauwerk der neuen Brennerachse. Er soll Innsbruck in Österreich mit Franzensfeste in Italien verbinden und den alpenquerenden Schienenverkehr leistungsfähiger machen. Der Tunnel selbst ist weit fortgeschritten. Die Projektgesellschaft BBT SE nennt rund 95 % Ausbruch des etwa 230 km langen Tunnelsystems. Konkret sind demnach 218 km ausgebrochen.
Der Basistunnel allein löst das Kapazitätsproblem aber nicht. Entscheidend ist, wie gut die Zulaufstrecken im Norden und Süden angebunden werden. Auf deutscher Seite geht es um die Frage, ob die vorhandene Infrastruktur genug Reserven für zusätzlichen Güterverkehr, Fernverkehr und Nahverkehr bietet – oder ob eine neue zweigleisige Strecke nötig ist.
Die DB argumentiert, dass die Neubaustrecke die verkehrlichen Vorgaben des Bundes erfüllen soll. Sie soll zusätzliche Güterzüge aus dem Brennerbasistunnel aufnehmen und Kapazität auf der bestehenden Strecke schaffen. Dort soll nach DB-Darstellung mehr Nahverkehr möglich werden.
Mehr als die Hälfte der Strecke soll in Tunneln verlaufen
Technisch ist der Brenner-Nordzulauf vor allem wegen seines hohen Tunnelanteils interessant. Die DB schreibt, dass über die Hälfte der geplanten Strecke in Tunneln verlaufen soll. BR24 nennt für die Anbindung an den Brennerbasistunnel eine geplante Strecke von 64 km.
Lange Tunnelabschnitte können oberirdische Eingriffe, Lärm und Trennwirkungen verringern. Gleichzeitig erhöhen sie den baulichen Aufwand. Tunnel bedeuten Portale, Rettungszugänge, Lüftung und Sicherheitstechnik, Zwischenangriffe, Baustelleneinrichtungen, Materialtransporte und große Mengen Ausbruchmaterial. Hinzu kommen Baugrundrisiken und höhere Anforderungen an Brandschutz, Entwässerung und Betriebssicherheit.
Damit verschiebt sich der Konflikt nicht einfach von „oberirdisch“ zu „unterirdisch“. Eine stärker unterirdische Trasse kann einzelne Orte entlasten, macht das Projekt aber komplexer und teurer. Eine oberirdischere Lösung wäre in vielen Abschnitten einfacher zu bauen, würde aber mehr Flächen und Anwohner direkt betreffen.
Die Kosten verschärfen den Streit
Die Kosten sind einer der zentralen Streitpunkte. BR24 nennt 8,57 Mrd. € für Planung und Bau. Hinzu kommen demnach 1,11 Mrd. € Risikovorsorge und 6,48 Mrd. € Inflationspuffer. Die „Welt“ berichtet ebenfalls von 8,57 Mrd. € Planungs- und Baukosten sowie möglichen Risikozuschlägen und Inflationsausgleich von bis zu weiteren 7,6 Mrd. €.
Diese Vorsorgen sind keine automatisch feststehenden Endkosten. Sie zeigen aber, in welcher Größenordnung das Projekt politisch diskutiert wird. Bei langen Tunnelstrecken, unklarer Preisentwicklung, möglichen Zusatzforderungen und späteren Genehmigungsrisiken sind solche Puffer ein wichtiger Teil der Debatte.
Für den Bundestag geht es deshalb nicht nur um eine Trassenentscheidung. Es geht auch darum, welche zusätzlichen Schutzmaßnahmen, Tunnelanteile oder regionalen Forderungen finanziert werden sollen.
Bürgerinitiativen wollen keinen Neubau
Der Widerstand in der Region richtet sich vor allem gegen die Neubaustrecke. Bürgerinitiativen rund um den Brennerdialog setzen auf ein Alternativkonzept. Dieses sieht vor, die Bestandsstrecke zu modernisieren, Blockabstände zu verdichten, ETCS einzusetzen und schienengleiche Übergänge zu beseitigen. Nach Darstellung der Initiative wären auf einer modernisierten Bestandsstrecke bis zu 400 Züge pro Tag möglich.
Diese Angaben sind die Position der Initiative. Die DB bewertet das Alternativkonzept anders. Nach ihrer Analyse würde es vor allem auf der Verbindung Rosenheim – Mühldorf – Landshut neue massive Betroffenheiten auslösen und die verkehrliche Zielsetzung nicht erfüllen.
Der Konflikt dreht sich damit um zwei unterschiedliche Konzepte. Die Bahn setzt auf zusätzliche Infrastruktur, um Kapazität für Güter-, Fern- und Nahverkehr zu schaffen. Die Bürgerinitiativen halten einen Ausbau der vorhandenen Strecke für ausreichend und verweisen auf geringere Eingriffe, geringere Kosten und eine schnellere Umsetzbarkeit.
Umweltkritik bleibt bestehen
Auch Umweltverbände sehen die geplante Neubaustrecke kritisch. Der BUND Naturschutz Rosenheim verweist auf Eingriffe in Biotope, Schutzgebiete, Landschaft und landwirtschaftliche Flächen. Aus Sicht des Verbands ist keine der geprüften Trassen raumverträglich; er fordert die Prüfung einer Bestandsalternative.
Die Kritik richtet sich nicht nur gegen oberirdische Abschnitte. Auch Tunnelbau hat Folgen. Portale, Baustellenflächen, Zwischenangriffe, Zufahrten, Ausbruchmaterial und Bauemissionen bleiben auch bei unterirdischer Trassenführung relevant. Der hohe Tunnelanteil entschärft also manche Konflikte, beseitigt sie aber nicht vollständig.
Deutschland und der Zeitplan
Ein häufiger Vorwurf lautet, Deutschland komme beim Brenner-Zulauf zu langsam voran. Die DB weist das zurück. BR24 zitiert Projektleiter Matthias Neumaier mit der Aussage, Deutschland liege nicht im Verzug. Die Vereinbarung mit den Partnern auf der Brennerachse sehe vor, abschnittsweise zu planen und zu bauen.
Der Unterschied im Projektstand bleibt dennoch deutlich. Am Brennerbasistunnel selbst sind nach Angaben der BBT SE bereits 218 von rund 230 Tunnelkilometern ausgebrochen. Auf deutscher Seite steht der Nordzulauf dagegen vor der parlamentarischen Befassung. Danach folgen weitere Planungsschritte, Genehmigungsverfahren und mögliche Klagen.
Worum es jetzt geht
Mit dem Abschluss der Vorplanung ist der Brenner-Nordzulauf nicht entschieden. Die DB hat eine Vorzugstrasse ermittelt und die regionalen Kernforderungen bewertet. Nun muss der Bundestag klären, wie das Projekt weitergeführt wird und welche zusätzlichen Maßnahmen berücksichtigt werden.
Technisch entscheidet sich der Streit vor allem an drei Punkten: Wie viel zusätzliche Kapazität wird tatsächlich gebraucht? Wie viel der Strecke muss in den Tunnel, um Orte und Landschaft zu entlasten? Und wie viel zusätzliche Kosten ist die Politik bereit zu tragen?
Der Brenner-Nordzulauf bleibt damit ein Bahnprojekt, bei dem technische Leistungsfähigkeit, regionale Belastung und politische Finanzierung direkt aufeinanderprallen. Die nächste Runde findet nicht mehr nur in Dialogforen statt, sondern im Bundestag.
Quellen und weiterführende Informationen
- Deutsche Bahn / DB InfraGO: Vorplanung abgeschlossen, Vorzugstrasse ermittelt, parlamentarische Befassung vorbereitet
- BR24: Planung fertig, jetzt entscheidet Berlin – Kosten, Kernforderungen und politischer Prozess
- BBT SE: Aktueller Baufortschritt am Brennerbasistunnel
- BBT SE: Projektüberblick Brennerbasistunnel: Länge, Tunnelsystem und technische Eckdaten
- Brennerdialog Rosenheimer Land: Alternativkonzept der Bürgerinitiativen zum Brenner-Nordzulauf
- BUND Naturschutz Rosenheim: Kritik an den geprüften Trassen und Forderung nach Prüfung der Bestandsalternative
- BUND Naturschutz Rosenheim: Artikel zum Alternativkonzept „Bestandsalternative statt Monstertrasse“
- WELT: Brenner-Nordzulauf: Warten auf den Bundestag – Einordnung zu Kosten, Zeitplan und Konflikt
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