Neues Benzin mit 10 % Bioethanol droht Millionen Autos auszubremsen
Ab Anfang Januar 2011 werden sich Autofahrer beim Tanken in Deutschland an neue Bezeichnungen gewöhnen müssen: Normal, Super und Super Plus gibt es dann mit den Zusatzbezeichnungen „E5“ und „E10“ . Seit Längerem enthalten die Sorten 5 % Vol Bioethanol (E5). Parallel werden dann auch solche mit E10-Bezeichnung vertrieben, die mit 10 % Vol Alkohol verschnitten sind. Wer falsch tankt, dem drohen Autoprobleme.
Das Europäische Parlament hat beschlossen, dass die EU-Mitgliedsstaaten den Bioethanolanteil in Ottokraftstoffen erhöhen (Richtlinie 2009/30/EG). Die bisherigen Benzinsorten mit 5 % Vol Alkohol erhalten ab Anfang Januar 2011 die zusätzliche Bezeichnung „E5“, parallel werden Ottokraftstoffe mit dem Zusatz „E10“ vertrieben, die mit 10 % Vol Bioethanol verschnitten sind. Allein in Deutschland sollen laut Bundesumweltministerium (BMU) mehrere Millionen Fahrzeuge die neue E10-Qualität nicht vertragen. Deshalb werden laut EU-Richtlinie die bisherigen E5-Benzinsorten mindestens bis 2013 als „Bestandsschutzsorten“ angeboten werden.
Die Einführung der neuen Benzinsorte ab 1. Januar 2011 dürfte an den Tankstellen für Verwirrung sorgen. Wer achtet schon darauf, ob auf der Zapfpistole E5 oder E10 steht, zumal manche Tankstellen auch noch die Sorte E85 im Programm haben, die mit 85 % Vol Ethanol ausschließlich von „Bi-Fuel“-Fahrzeugen getankt wird. Wird E10 statt E5 getankt, drohen gravierende Schäden an Bauteilen, die mit der doppelten Ethanoldosis in Kontakt kommen.
Biokraftstoffe sind keine Erfindung der Neuzeit. Sowohl der geistige Vater des Benzinmotors, Nikolaus August Otto, als auch sein Zeitgenosse Rudolf Diesel hatten bereits Ende des 19. Jahrhunderts mit Kraftstoffen aus Ethanol und Pflanzenöl experimentiert. Und das legendäre Ford-T-Modell „Tin Lizzie“ fuhr schon vor 100 Jahren mit einem Gemisch aus Benzin und Ethanol.
Ethanol, ein Alkohol, wird in Deutschland heute überwiegend aus Weizen und Zuckerrüben gewonnen, in Brasilien aus Zuckerrohr und in den USA vor allem aus Mais. Weil in diesem Jahr 335 Mio. t Mais für die Ethanolerzeugung verbraucht werden, gehen nicht nur in den USA Umweltschützer auf die Palme – aus deren Öl ebenfalls Ethanol gemacht wird.
Vom Londoner Institut für europäische Umweltpolitik (IEEP) war kürzlich zu lesen, dass es den Sinn von Biosprit in Frage stellt. Weil bis 2020 für dessen Erzeugung weltweit bis zu 69 000 km2 Ackerland zusätzlich kultiviert werden müssten, fielen 56 Mio. t CO2 an, deutlich mehr, als das Tanken von Biosprit einsparen würde.
Biokraftstoff verringert zwar die Abhängigkeit von erdölproduzierenden Ländern und verursacht – theoretisch – bis zu 30 % weniger CO2-Emissionen als konventioneller Kraftstoff, allerdings sind seine Herstellungskosten nahezu doppelt so hoch. Weil die Umwandlung der in den Pflanzen enthaltenen Stärke externe Energie verschlingt, desgleichen der Transport und Vertrieb, erzeugt reines Bioethanol auf dem Weg vom Feld ins Fahrzeug nach Aussage von Experten nur etwa 18 % weniger CO2 als herkömmlicher Sprit. Im Mischungsverhältnis von 1:10 wie in der Kraftstoffsorte E10 schrumpfe die Einsparung auf weniger als 2 %.
Abgesehen von Umweltaspekten ist für den Autofahrer vorrangig von Belang, ob sein „altes“ Auto den neuen Sprit überhaupt verträgt. Und was passiert, wenn er versehentlich falsch tankt.
„E10 kann Probleme an allen kraftstoffführenden Teilen des Fahrzeugs verursachen“, sagte Dipl.-Ing. Hans-Ulrich Sander, Sachverständiger TÜV Rheinland, Köln, gegenüber den VDI nachrichten. Zu den Teilen zählen neben Tank, Benzinleitungen und -pumpe, auch Sensoren und die Einspritzanlage. „Insbesondere Bauteile aus Aluminium können durch die Beimischung von Bioethanol schon bei einmaligem Tanken geschädigt werden“, verdeutlichte Sander.
Diese Aussage bestätigte der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) und ergänzte: „Wegen der korrosiven Wirkung von Bioethanol ist an Ventilen und Ventilsitzringen mit erhöhtem Verschleiß zu rechnen. Reines Bioethanol kann aus Gummi und Kunststoffen, beispielsweise PVC, die Weichmacher herauslösen, sodass die betreffenden Bauteile spröde und undicht werden. Wer versehentlich E10 in ein dafür nicht geeignetes Fahrzeug getankt hat, sollte nicht losfahren, sondern umgehend den Tank auspumpen lassen.“
In der Mineralölindustrie hält sich aus anderen Gründen die Euphorie über die neue Kraftstoffsorte in Grenzen. „Durch Umstellung der Raffinerieprozesse sowie zusätzliche Lager- und Transportkapazitäten kommen Kosten in Milliardenhöhe auf uns zu“, erklärte ein Brancheninsider.
Die Mineralölbranche muss an einer Vielzahl der insgesamt 14 785 deutschen Tankstellen aufwendig Umbaumaßnahmen vornehmen und neue Zapfsäulen installieren. Als Folge davon sei damit zu rechnen, dass E10 deutlich teurer verkauft würde als die bisherigen Benzinsorten. Da dies politisch nicht gewollt sei, werde statt dessen das bisherige E5 voraussichtlich nur noch in Super Plus- und Premium-Qualität mit 98 ROZ und mehr erhältlich sein, natürlich zu entsprechend höheren Preisen.
Weil die Bioquote im Dieselkraftstoff weiter bei 7 % bleibt, drohen den Selbstzündern, zumindest derzeit, keine Verdauungsbeschwerden. Wie viele der mehr als 30 Mio. Pkw mit Benzinmotoren im deutschen Fahrzeugbestand davon betroffen sein könnten, ist unklar. Das Bundesumweltministerium geht von rund 10 % aus, der ZDK bezifferte gegenüber den VDI nachrichten die Größenordnung mit rund 3,1 Mio. Pkw.
Die Fahrzeughersteller stellen nur Modellen aus jüngeren Baujahren eine Unbedenklichkeitserklärung aus. Die Dunkelziffer der Problemkandidaten könnte weitaus höher sein.
„Weil es bis vor wenigen Jahren keine einheitliche Norm für Biokraftstoffe gab, haben die Fahrzeughersteller auch keine Langzeittests durchführen können, die über die Verträglichkeit von E10 Auskunft geben könnten“, erklärte Siegfried Trede, Pressesprecher der Deutschen Automobil Treuhand (DAT). Die erarbeitet gegenwärtig eine Liste aller herstellerseitig freigegebenen Fahrzeugmodelle, die ab Anfang Dezember 2010 kostenlos im Internet (www.dat.de/E10) abgerufen werden kann.
Zur Risikogruppe zählen nicht nur so gut wie alle Old- und Youngtimer, sondern auch jüngere Modelle, vor allem solche mit Benzindirekteinspritzung. Der VW-Konzern hatte bereits 2008 mitgeteilt, dass alle FSI-Versionen von Audi, Seat, Skoda und VW aus dem Produktionszeitraum 2001 bis 2006 für den E10-Betrieb nicht geeignet sind. Und wie sieht es bei den über 3 Mio. motorisierten Zweirädern aus? Der ZDK schätzt den Anteil auf rund 1 Mio. nicht E10-taugliche Motorräder und -roller.
Sollte nach 2013 die bisherige Benzinsorte E5 vom Markt genommen werden, droht nicht nur Millionen von intakten und einsatzbereiten zwei- und vierrädrigen Fahrzeugen das Aus, sondern auch ungezählten benzinbetriebenen Rasenmähern, Bootsmotoren, Kettensägen und Notstromaggregaten. Die Rechnung für die technisch, ökonomisch und ökologisch problematische Erhöhung des Biospritanteils im Benzin dürften nach dem 1. Januar 2011 unzählige Autofahrer bezahlen.
HANS W. MAYER/WOP
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