Neuen Verbrenner verschrotten? Warum das laut Studie besser fürs Klima sein kann
Neuer Verbrenner auf den Schrott? Eine Science-Studie zeigt, warum der frühe Wechsel aufs E-Auto die CO₂-Bilanz deutlich verbessern kann.
Neuen Verbrenner verschrotten? Eine Studie zeigt, warum das die CO₂-Bilanz verbessern kann – und in welchen Fällen Weiterfahren besser ist.
Foto: Smarterpix / matt10129
Ein funktionierendes Auto möglichst lange zu fahren, gilt gemeinhin als nachhaltig. Schließlich wurden für seine Herstellung bereits Rohstoffe und Energie eingesetzt. Wer es vorzeitig ausmustert und durch ein neues Elektroauto ersetzt, verursacht zunächst zusätzliche Emissionen – vor allem durch Fahrzeug- und Batterieproduktion.
Bei einem Benziner kann die Rechnung trotzdem anders aussehen. Eine neue Studie kommt zu einem ungewöhnlich deutlichen Ergebnis: Selbst ein nahezu neues Fahrzeug mit Verbrennungsmotor vorzeitig aus dem Verkehr zu ziehen und durch ein batterieelektrisches Auto zu ersetzen, kann über die gesamte Nutzungsdauer deutlich weniger CO₂ verursachen.
Die Arbeit von Elliott Campbell von der University of California, Santa Cruz, und Roland Geyer von der University of California, Santa Barbara, ist im Fachjournal Science erschienen. Die Forscher untersuchen nicht nur, welcher Antrieb beim Neukauf klimafreundlicher ist. Sie wollten wissen, wann es aus Sicht der CO₂-Bilanz sinnvoll ist, einen bereits vorhandenen Verbrenner zu ersetzen.
Inhaltsverzeichnis
- Benziner nach einem Jahr ersetzen: 58 % weniger CO₂
- Verkaufen ist nicht dasselbe wie Verschrotten
- Warum sich der zusätzliche Produktionsaufwand trotzdem rechnen kann
- Wie sieht die Rechnung in Europa aus?
- Umweltbundesamt sieht ebenfalls Klimavorteil
- Frühes Ausmustern ist keine allgemeine Klimaregel
- Wann lohnt sich der frühe Wechsel – und wann nicht?
- Sauberer Strom verbessert die Bilanz während der Nutzung
- Muss ein funktionierender Benziner also auf den Schrott?
Benziner nach einem Jahr ersetzen: 58 % weniger CO₂
Dafür verglichen Campbell und Geyer verschiedene Zeitpunkte für den Austausch eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor gegen ein batterieelektrisches Auto. In die Modellierung flossen mehr als 400 Fahrzeugmodelle ein. Berücksichtigt wurden unter anderem Kraftstoffverbrauch, Batteriegröße, Fahrleistung, Strommix sowie die Emissionen aus der Fahrzeugproduktion.
Als Nutzungsdauer setzten die Forscher rund 16 Jahre an.
Besonders deutlich fällt das Ergebnis im Extremfall aus: Wird ein Benziner bereits nach seinem ersten Jahr ausgemustert und durch ein Elektroauto ersetzt, sinken die CO₂-Emissionen über den betrachteten Zeitraum nach der Modellrechnung um 58 % gegenüber einer Weiternutzung des Benziners.
In 92 % der untersuchten Szenarien, in denen Benziner oder klassische Hybridfahrzeuge vorzeitig durch batterieelektrische Autos ersetzt wurden, ergab sich insgesamt eine CO₂-Einsparung.
Typischerweise dauerte es laut Studie rund drei Jahre, bis die geringeren Emissionen beim Betrieb des Elektroautos dessen zusätzliche Herstellungsemissionen ausgeglichen hatten.
Die wichtigsten Zahlen der Studie
- mehr als 400 Fahrzeugmodelle flossen in die Berechnungen ein
- bis zu 58 % weniger CO₂ über 16 Jahre beim Austausch eines Benziners bereits nach dem ersten Jahr
- in 92 % der modellierten Fälle senkte ein vorzeitiger Wechsel zum batterieelektrischen Auto die CO₂-Emissionen
- nach typischerweise rund 3 Jahren waren die zusätzlichen Herstellungsemissionen des Elektroautos ausgeglichen
Verkaufen ist nicht dasselbe wie Verschrotten
Die Zahlen haben allerdings eine wichtige Voraussetzung: Der Verbrenner muss tatsächlich aus dem Fahrzeugbestand verschwinden.
Wer sein Benzinauto verkauft und anschließend ein Elektroauto kauft, legt den Verbrenner nicht still. Fährt er anschließend noch viele Jahre bei einem anderen Besitzer weiter, entstehen dessen Betriebsemissionen weiterhin.
Entscheidend: Der volle Klimavorteil entsteht nur, wenn der Verbrenner tatsächlich aus dem Verkehr genommen wird. Wird er lediglich verkauft und weitergefahren, bleiben seine Betriebsemissionen bestehen.
Die Forscher untersuchen deshalb im Kern die vorzeitige Stilllegung eines Verbrenners. „Verschrotten“ bringt diese Annahme plakativ auf den Punkt, ist aber nicht in jedem Fall wörtlich zu verstehen. Entscheidend für die Modellrechnung ist, dass das Fahrzeug nicht mehr genutzt wird.
Damit unterscheidet sich die Studie erheblich von der alltäglichen Frage, ob ein einzelner Autofahrer seinen Gebrauchten verkaufen und auf ein Elektroauto umsteigen sollte.
Warum sich der zusätzliche Produktionsaufwand trotzdem rechnen kann
Hinter dem Ergebnis steckt vor allem der große Unterschied in der Energieeffizienz.
Ein erheblicher Teil der im Benzin enthaltenen Energie eines Verbrennungsmotors geht über Abgas, Kühlung und Reibung verloren. Campbell verweist darauf, dass bei typischen Benzinautos nur rund 20 % der eingesetzten Kraftstoffenergie tatsächlich für die Fortbewegung genutzt werden.
Elektroantriebe arbeiten wesentlich effizienter. Zwar entstehen bei der Stromerzeugung ebenfalls Emissionen. Je höher allerdings der Anteil CO₂-armer Stromquellen, desto größer wird der Vorteil gegenüber Benzin und Diesel.
Damit stehen sich beim vorzeitigen Austausch zwei Effekte gegenüber: Einerseits verursacht die Herstellung eines zusätzlichen Elektroautos neue Emissionen. Andererseits werden über viele Jahre die vergleichsweise hohen Betriebsemissionen des Verbrenners vermieden.
Bei einem häufig gefahrenen Benziner kann der zweite Effekt nach der neuen Studie deutlich überwiegen.
Für die heutige Austauschentscheidung sind zudem die Emissionen, die bei der Herstellung des bereits vorhandenen Autos entstanden sind, nicht mehr vermeidbar. Relevant ist deshalb vor allem, welche zusätzlichen Emissionen von diesem Zeitpunkt an noch entstehen.
Wie sieht die Rechnung in Europa aus?
Die neue Science-Studie modelliert Bedingungen in den USA. Die 58 % lassen sich deshalb nicht auf Deutschland übertragen. Strommix, Fahrzeugbestand, durchschnittliche Fahrleistung und Fahrzeugklassen unterscheiden sich.
Dass batterieelektrische Autos über ihren Lebenszyklus deutlich weniger Treibhausgase verursachen können als Benziner, zeigen jedoch auch europäische Analysen.
Das International Council on Clean Transportation (ICCT) hat 2025 die Lebenszyklusemissionen verschiedener Antriebsarten in der Europäischen Union untersucht. Ein 2025 zugelassenes batterieelektrisches Auto kommt danach über seinen Lebenszyklus auf durchschnittlich 63 g CO₂-Äquivalente pro Kilometer. Bei einem vergleichbaren Benziner sind es 235 g CO₂e/km.
Das entspricht einem Unterschied von rund 73 %.
Die Herstellung des Elektroautos verursacht der ICCT-Analyse zufolge zunächst etwa 40 % mehr Treibhausgasemissionen als die eines Benziners. Dieser Nachteil ist aufgrund der geringeren Betriebsemissionen jedoch nach ungefähr 17.000 km ausgeglichen.
Diese Zahl lässt sich nicht direkt mit den rund drei Jahren aus der neuen Science-Studie vergleichen. Das ICCT stellt zwei neu produzierte Fahrzeuge gegenüber. Campbell und Geyer fragen dagegen, ob ein bereits existierender Benziner vorzeitig durch ein zusätzlich produziertes Elektroauto ersetzt werden sollte.
Umweltbundesamt sieht ebenfalls Klimavorteil
Auch eine Untersuchung im Auftrag des Umweltbundesamts bestätigt für Deutschland den grundsätzlichen Klimavorteil des Elektroantriebs.
Für ein in Deutschland im Jahr 2020 zugelassenes Elektroauto errechnet das UBA über den gesamten Lebenszyklus einen Klimavorteil von rund 40 % gegenüber einem vergleichbaren Benziner. Bei 2030 zugelassenen Fahrzeugen könnte der Vorteil durch den wachsenden Anteil erneuerbarer Energien auf etwa 55 % steigen.
Die Untersuchung berücksichtigt neben dem Fahrzeugbetrieb auch Herstellung, Energiebereitstellung und Entsorgung.
Das UBA weist allerdings darauf hin, dass eine bessere Klimabilanz nicht automatisch eine in jeder Kategorie bessere Umweltbilanz bedeutet. Batterieelektrische Fahrzeuge können bei einzelnen Umweltwirkungen schlechter abschneiden. Hinzu kommt der Rohstoffbedarf für die Batterieproduktion.
Die Aussage „weniger CO₂“ ist daher nicht gleichbedeutend mit „in jeder Hinsicht umweltfreundlicher“.
Frühes Ausmustern ist keine allgemeine Klimaregel
Andere Untersuchungen zeigen zudem, dass sich aus dem Vorteil von Elektroautos keine pauschale Forderung ableiten lässt, Verbrenner grundsätzlich möglichst früh aus dem Verkehr zu ziehen.
Eine 2023 in Nature Communications veröffentlichte Untersuchung modellierte unterschiedliche Strategien zur Dekarbonisierung des Pkw-Verkehrs. Neben der Elektrifizierung untersuchten die Forschenden unter anderem kleinere Fahrzeuge, Umrüstungen sowie eine beschleunigte Stilllegung älterer Autos.
Das Ergebnis zeigt, wie wichtig die Rahmenbedingungen sind: Bleibt die gesamte Fahrleistung konstant, kann das beschleunigte Ausscheiden von Verbrennern die Emissionen senken. Steigt mit der schnelleren Erneuerung des Fahrzeugbestands jedoch zugleich die insgesamt gefahrene Strecke, kann ein Teil des Klimavorteils wieder verloren gehen.
Hinzu kommen die Emissionen für die Produktion zusätzlicher Neuwagen.
Eine weitere Studie aus dem Jahr 2024 untersuchte, ob Fahrzeuge nach einer bestimmten Zahl von Jahren grundsätzlich ausgemustert werden sollten. Unter einem Business-as-usual-Szenario brachten solche Lebensdauerbegrenzungen für den US-Fahrzeugbestand nur geringe Vorteile. Erst in Verbindung mit einem stark beschleunigten Umstieg auf Elektrofahrzeuge ließen sich die Emissionen deutlicher reduzieren.
Gleichzeitig verursachen frühere Austauschzyklen mehr Fahrzeugproduktion und zusätzlichen Materialbedarf. Unter den Basisannahmen der Studie lagen die Kosten der CO₂-Vermeidung bei mehr als 1000 US-Dollar je vermiedener Tonne CO₂-Äquivalent.
Eine pauschale Altersgrenze für Autos lässt sich mit den Forschungsergebnissen daher nicht begründen.
Wann lohnt sich der frühe Wechsel – und wann nicht?
Auch Campbell und Geyer finden klare Ausnahmen. Besonders wichtig ist die jährliche Fahrleistung. Ein Auto, das nur selten bewegt wird, verursacht entsprechend wenige Betriebsemissionen. Der Vorteil eines effizienteren Elektroantriebs kann dann zu klein sein, um die zusätzlichen Emissionen eines neu produzierten Fahrzeugs auszugleichen.
In der US-Modellierung ergab sich für Pkw eine Schwelle von rund 7050 km pro Jahr. Unterhalb dieser Fahrleistung konnte es aus CO₂-Sicht sinnvoller sein, den vorhandenen Verbrenner weiter zu nutzen.
Für SUVs lag die entsprechende Grenze bei rund 6.840 km, für Pick-ups und vergleichbare Fahrzeuge bei knapp 10.800 km.
Auch Fahrzeuggröße und Strommix beeinflussen die Rechnung erheblich.
| Früher Wechsel zum E-Auto eher sinnvoll | Vorhandenes Fahrzeug eher weiterfahren |
| hohe jährliche Fahrleistung | geringe jährliche Fahrleistung |
| hoher Verbrauch des Verbrenners | sparsames vorhandenes Fahrzeug |
| CO₂-armer Ladestrom | stark CO₂-intensiver Strommix |
| ähnlich großes oder kleineres Elektroauto | sehr großes Elektroauto mit großer Batterie |
| Verbrenner wird tatsächlich stillgelegt | Verbrenner wird lediglich verkauft und weitergefahren |
Auch sehr effiziente Plug-in-Hybride können eine Ausnahme bilden. Bei ihnen kann der Unterschied zum batterieelektrischen Fahrzeug so gering sein, dass sich eine vorzeitige Stilllegung nicht immer auszahlt.
Sauberer Strom verbessert die Bilanz während der Nutzung
Der Strommix hat noch eine weitere Besonderheit: Die Klimabilanz eines bereits zugelassenen Elektroautos kann sich während seiner Nutzungsdauer verbessern.
Steigt der Anteil erneuerbarer Energien im Stromnetz, sinken die Emissionen für jeden künftig geladenen Kilometer. Ein heute gekauftes Elektroauto profitiert damit auch von einer späteren Dekarbonisierung der Stromerzeugung.
Bei einem Benziner ist dieser Effekt wesentlich begrenzter. Die CO₂-Emissionen aus der Verbrennung eines Liters Benzin ändern sich während der Fahrzeuglebensdauer nicht wesentlich.
Für Deutschland spricht dieser Effekt tendenziell zusätzlich für batterieelektrische Fahrzeuge, sofern der Anteil erneuerbarer Energien an der Stromerzeugung weiter wächst.
Muss ein funktionierender Benziner also auf den Schrott?
Eine allgemeine Antwort gibt es nicht.
Ein häufig gefahrener, verbrauchsstarker Benziner kann aus Klimasicht so hohe zukünftige Betriebsemissionen verursachen, dass sich selbst die zusätzliche Produktion eines Elektroautos vergleichsweise schnell amortisiert.
Bei einem sparsamen Fahrzeug mit geringer Jahresfahrleistung kann die Rechnung anders aussehen. Gleiches gilt, wenn als Ersatz ein wesentlich größeres und schwereres Elektroauto mit sehr großer Batterie angeschafft wird.
Die neue Studie widerlegt deshalb vor allem eine einfache Regel: Ein vorhandenes Auto möglichst lange weiterzufahren ist nicht automatisch die klimafreundlichste Lösung.
Bei Verbrennern können die Emissionen der verbleibenden Nutzungsphase so hoch sein, dass eine vorzeitige Stilllegung und der Wechsel auf ein Elektroauto insgesamt weniger CO₂ verursacht.
Die provokante Vorstellung, selbst einen nahezu neuen Benziner aus dem Verkehr zu ziehen, ist damit unter bestimmten Bedingungen tatsächlich rechnerisch sinnvoll. Eine allgemeine Empfehlung zum Verschrotten funktionierender Autos lässt sich daraus aber nicht ableiten.
Quellen und weiterführende Studien:
- Campbell, Elliott; Geyer, Roland (2026): „The climate benefits of retiring a fully operational internal combustion engine vehicle“. Science. Die aktuelle Originalstudie zum optimalen Austauschzeitpunkt von Verbrennern. Originalstudie bei Science
- University of California, Santa Cruz (6. August 2026): Zusammenfassung der neuen Studie. Enthält die zentralen Modellannahmen und Ergebnisse: mehr als 400 Fahrzeugmodelle, 58 % weniger Emissionen beim Austausch im ersten Jahr, rund drei Jahre CO₂-Amortisationszeit und Vorteile in 92 % der untersuchten vorzeitigen Austausch-Szenarien. UC Santa Cruz zur Studie
- Woody, Keoleian & Vaishnav (2023), Nature Communications: Untersucht die Dekarbonisierung des US-Pkw-Bestands. Ein beschleunigtes Ausscheiden von Verbrennern kann helfen, muss aber mit schneller Elektrifizierung, saubererem Strom und möglichst konstanter bzw. sinkender Fahrleistung zusammengedacht werden. Studie in Nature Communications
- Striepe et al. (2024), Environmental Research: Infrastructure and Sustainability: Zeigt die Grenzen pauschaler Altersgrenzen. Ohne schnellen BEV-Hochlauf bringen sie wenig und können Kosten sowie Materialbedarf erhöhen; unter den Basisannahmen lagen die CO₂-Vermeidungskosten bei mehr als 1.000 US-Dollar/t CO₂e. Studie zur vorzeitigen Fahrzeugstilllegung
- ICCT (2025): Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union. Für ein 2025 zugelassenes BEV werden 63 g CO₂e/km gegenüber 235 g beim Benziner errechnet – 73 % weniger. Die höheren Herstellungsemissionen des BEV seien nach etwa 17.000 km ausgeglichen. ICCT-Lebenszyklusanalyse
- Umweltbundesamt/ifeu (2024): Umweltbilanz alternativer Pkw-Antriebe. Für 2020 zugelassene Elektroautos errechnet das UBA rund 40 % Klimavorteil gegenüber Benzinern; für 2030 sind bei schnellem Ausbau erneuerbarer Energien bis zu 55 % möglich. Die Untersuchung berücksichtigt zugleich weitere Umweltwirkungen und Rohstoffbedarf.
UBA: Klimavorteil für E-Autos bestätigt - International Energy Agency (2024): Global EV Outlook. Ein mittelgroßes batterieelektrisches Auto verursacht global betrachtet über rund 15 Jahre bzw. 200.000 km etwa halb so viele Lebenszyklus-Emissionen wie ein entsprechender Verbrenner.
IEA: Lifecycle impacts of electric cars
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