Mit 1 kWh zur nächsten Station 19.12.2016, 14:53 Uhr

Mehr PS für die neue Generation der Wuppertaler Schwebebahn

Die ersten fünf Wagons der neuen Wuppertaler Schwebebahn sind seit Sonntag unterwegs. Sie sind stärker als ihre 40 Jahre alten Vorgänger, gewinnen Bremsenergie zurück und sind babyblau lackiert. Und sie bleiben eine Reise wert.

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Die Schwebebahn im Wuppertaler Stadtverkehr: 13 Kilometer lang ist die Strecke quer durch Wuppertal.
Foto: WSW mobil
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Die neue Schwebebahn in Wuppertal: Seit dem Wochenende sind die optimierten Wagons im Einsatz. Sie brauchen nur noch 1 kWh Strom für die Fahrt zwischen zwei Stationen.
Foto: Vossloh
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Die Wuppertaler Schwebebahn fährt zum Teil direkt über der Wupper. Angetrieben wird jeder Zug von vier Drehstromasynchronmotoren, die auf dem Foto deutlich zu sehen sind.
Foto: WSW mobil
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Die speziell für die Schwebebahn entwickelten Getriebe lieferte ZF. Die Elektromotoren stammen von Vossloh Kiepe.
Foto: WSW mobil
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Links die neue blaue Schwebebahn, rechts eine 40 Jahre alte Bahn in orange.
Foto: WSW mobil
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Historische Aufnahme der Wuppertaler Schwebebahn
Foto: WSW mobil
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Foto: WSW mobil
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Foto: WSW mobil
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Endmontage der Wagons im Vossloh-Werk in Valencia.
Foto: WSW mobil

Bis 2018 sollen die bisherigen 40 Jahre alten Wagen mit der Typenbezeichnung „GTW 1972“ ausgetauscht werden. Ende 2015 wurden 21 der alten Züge zum Festpreis von 5.000 Euro verkauft.

In den letzten Jahren ist die gesamte 13,3 km lange Strecke der Wuppertaler Schwebebahn mit ihren 20 Haltestellen für 634 Millionen Euro von Grund auf renoviert worden. Und jetzt kommt das i-Tüpfelchen: 122 Millionen Euro kosten die insgesamt 31 neuen Wagen der sogenannten „Generation 15“. Fünf sind jetzt auf der Strecke: Wer will, kann also derzeit noch beide Wagentypen vergleichen – am besten als Passagier. Die neuen sind blau, die alten orange.

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Alte Maße mit neuer Technik

Die neuen Wagen sind in ihren äußeren Maßen unverändert. Länge, Breite und Höhe sind allein schon durch die Maße der Bahnhöfe festgelegt. Also kommen auch die neuen Wagen mit einer Länge von gut 24 m und einer Breite von 2,2 m daher.

Die neuen Züge sind trotzdem Kinder der modernen Zeit. Die Fahrzeuge bringen die beim Bremsen erzeugte Energie wieder in den Fahrstromkreislauf zurück. „Die künftige Schwebebahn wird nach unseren Berechnungen für die Beschleunigung auf dem Weg von einer Haltestelle zur nächsten durchschnittlich zwei Kilowattstunden Strom verbrauchen“, erklärt Markus Schauerte, der als Projektleiter beim Generalunternehmer Vossloh-Kiepe von der ersten Stunde an beim Schwebebahn-Projekt dabei war.

„Beim Bremsen gewinnt sie eine Kilowattstunde wieder zurück und speist diese ins Netz.“ Beim derzeitigen Strompreis kostet die Fahrt mit der babyblauen Schwebebahn von Stop zu Stop nur noch 25 statt 50 Cent für die Antriebsenergie.

Taktzeiten von 2 Minuten gewährleisten

Und die Motorleistung ist erhöht, um die noch kürzeren Taktzeiten von 2 Minuten zu gewährleisten. Bei den derzeitigen Wagen vom Typ GTW 1972 kommen die vier längsliegenden Gleichstrom-Motoren auf je 50 Kilowatt Leistung. Die Generation 15 bringt es mit ihren vier längsliegenden Drehstromasynchronmotoren auf jeweils 60 Kilowatt Leistung. Diese können das Fahrzeug auf bis zu 65 Km/h beschleunigen.

Die vergrößerte Kraft dient alleine der Beschleunigung, denn mehr als 60 km/h sind bei der Schwebebahn ohnehin nicht zugelassen. Aber durch diesen Leistungszuwachs verdreifacht sich die mittlere Beschleunigung. Das Bremsvermögen ist in diesen schneller zu beschleunigenden Fahrzeugen entsprechend angepasst. Statt eines Schneckengetriebes kommt ein Stirn-Kegelradgetriebe zum Einsatz.

Elefant Tuffi sprang in die Wupper

Das alles beherrschende Thema bei den neuen Wagen ist aber das Gewicht. Denn das Tragegerüst und die Stahlkonstruktion in der historischen Wagenhalle in Vohwinkel, Heimat für Depot und Werkstatt, geben die Limits vor. Maximal 25,678 Tonnen darf eine leere Bahn im Schwebebahn-Einsatz wiegen.

Der ultraleichte Wagenkasten wiegt mitsamt Front- und Heckkabine nur 5,4 Tonnen. Zum Vergleich: Die vier Drehgestelle einer Bahn bringen es auf fast 12,5 Tonnen. Die hohlen Strangpressprofile für den Wagenkasten werden exakt anhand der zu erwartenden Belastung dimensioniert und ohne zusätzlichen Materialeinsatz mit dem sogenannten Reib-Rühr-Schweißen verbunden. Dabei wird das Aluminium durch ein rotierendes Werkzeug entlang der Verbindung so erhitzt, dass sich die Einzelprofile dauerhaft verbinden.

Die Konstruktion hält bei voller Belastung mindestens 5.000 Kilonewton pro Quadratmeter aus, das entspricht rechnerisch 6,6 Menschen mit einem Gewicht von je 75 Kilogramm pro Quadratmeter und komplett besetzten Sitzplätzen.

Vollbesetzt wiegt ein solches Fahrzeug schließlich fast 40 Tonnen. Dann schweben pro Wagen 45 Passagiere über die Wupper. Und denen soll es ja nicht so gehen, wie dem armen jungen Elefanten Tuffi, der während einer Zirkus-Werbefahrt am 21. Juli 1950 aus der fahrenden Schwebebahn in die Wupper sprang und gottlob mit einer Schramme am Po davon kam.

Die Schwebebahn wird in ganz Europa gebaut

Erstaunlich ist an der Schwebebahn aber auch, wie die Wagons entstehen. Wer glaubt, die entstehen komplett in einer Halle bei Vossloh Kiepe, der irrt. Firmen in ganz Europa sind an dem Spezialauftrag beteiligt. Denn Die Schwebebahn ist ein Unikat. Auf Serienmodelle können die Wuppertaler Verkehrsbetriebe nicht zurückgreifen.

Die Planung des Wagenkastens haben zum Beispiel die Konstrukteure der Magnetschwebebahn Transrapid übernommen, die nach dem Aus des Transrapids nun in München unter dem Dach der Firma Prose Schienenfahrzeuge entwickeln. Sie werden unterstützt von Schweizer Konstruktionsbüro design & technik mit Sitz in Altenrhein am Bodensee. Gebaut wird der Wagenkasten aus leichten Aluminium-Strangpressprofilen bei dem österreichischen Spezialisten Hammerer Aluminium Industries in Ranshofen. Front- und Heckkabine bestehen aus einem Glasfaserverbundwerkstoff und werden im Leichtbau-Zentrum Sachsen gefertigt, wo auch Teile für Airbus-Flugzeuge entstehen.

Die Drehgestelle – jede Schwebebahn hat vier – konstruiert das Schweizer Stammbüro von Prose in Winterthur. Der Antrieb kommt von Traktionssysteme Austria mit Sitz in Wiener Neudorf, die Getriebe liefert der Friedrichshafener Spezialist ZF. Die Wiener Klimatisierungsexperten von Vossloh Kiepe Austria steuern die Luftbehandlungsanlage bei. Und nicht zuletzt entwickelt und liefert natürlich Vossloh Kiepe in Düsseldorf die elektrische Ausrüstung.

„Wir haben nur die besten Zulieferer aus ganz Europa ausgesucht“, sagt Projektleiter Schauerte von Vossloh Kiepe. „Die europäische Zusammenarbeit ist sehr motivierend, hier stellt sich eine Art Airbus-Gefühl ein.“

Und wo werden Züge nun fertig montiert? In Spanien. Bei Vossloh Rail Vehicles in Valencia. Die spanischen Experten fertigen nicht nur die anspruchsvollen Drehgestelle, sondern übernehmen auch den gesamten Ausbau der Wagenkästen. Dazu werden die im Rohbau befindlichen Wagenkästen aus Ranshofen ebenso nach Valencia geliefert wie alle anderen Komponenten aus ganz Europa. Die „Hochzeit“ des fertigen Wagenkastens und der Drehgestelle erfolgt dann erst in Wuppertal, wo die Fahrzeuge am westlichen Endpunkt der Strecke in Vohwinkel an die Gleise gehängt werden.

Jetzt müssen Sie nur noch einsteigen.

 

Ein Beitrag von:

  • Axel Mörer-Funk

    Axel Mörer-Funk ist Gesellschafter der Medienagentur S-Press in Bonn. Nach einem Volontariat beim Bonner Generalanzeiger und dem Besuch der Journalistenschule Hamburg arbeitete er u.a. als freier Journalist für dpa, Bunte und Wirtschaftswoche.

  • Detlef Stoller

    Detlef Stoller ist Diplom-Photoingenieur. Er ist Fachjournalist für Umweltfragen und schreibt für verschiedene Printmagazine, Online-Medien und TV-Formate.

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