Bahn 24.02.2006, 18:42 Uhr

Linearmotor gilt als Bahnantrieb der Zukunft  

VDI nachrichten, Chengdu/Düsseldorf, 24. 2. 06, wop – Die Magnetbahntechnik ist in China nicht erst seit dem Streckenbau in Shanghai ein Thema. Bahnfachleute in der Volksrepublik rechnen für die Technik mit großen Perspektiven in ihrem Land. Seit Ende der 1970er-Jahre beschäftigen sich Wissenschaftler in China mit Magnetantrieben, die in Deutschland 1969 mit einer Studie für eine Hochleistungs-Schnellbahn in die Entwicklung starteten, etwas später auch in Japan. Schwerpunkt war in China die Kurzstator-Technik, bis man vor ca. acht Jahren begann auch die Technik des Langstator-Linearmotors zu untersuchen.

Wissenschaftler und Ingenieure entwickelten in Deutschland die Magnetbahn zur Serienreife. Seit 31. Dezember 2003 verkehrt der Transrapid im Linienbetrieb auf 33 km in Shanghai. China setzt auf die Magnetschwebetechnik für ihr Land, wo gegen Ende der 1970er-Jahre mit Arbeiten zum „Kurzstator“-Antrieb begonnen wurde.

Die Vorzüge und das Potenzial des „Langstator“-Prinzips im Transrapid erkannten auch Chinas Wissenschaftler, über dessen Technik und Möglichkeiten auf Tagungen, in Schriften und Berichten ausgiebig berichtet worden ist. So begannen sie vor etwa acht Jahren mit wissenschaftlichen Arbeiten zum Langstator-Linearantrieb.

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Im Januar 2001 entschloss sich China, in Shanghai eine Transrapidstrecke zum Flughafen Pudong zu errichten. Transrapid International, eine Tochter von Siemens und ThyssenKrupp, erhielt den Auftrag für Fahrzeuge und Antrieb im Fahrweg (Statorpakete). Den Fahrweg bauten die Chinesen selbst.

Magnetbahnantriebe
Der Fahrantrieb von Magnetbahnen (Linearmotor) kann als Lang- und Kurzstator ausgebildet werden.Beim „Langstator“-Linearmotor, Bauweise des Transrapids, agiert der Fahrweg wie der Stator eines Elektromotors und die Magnete des Fahrzeugs entsprechen dem Rotor. Fließt Strom im Fahrweg, wird der Zug angetrieben.In der „Kurzstator“-Bauweise befindet sich der Stator im Fahrzeug, die Schienenschwellen übernehmen die Rolle des Rotors. Der Strom für den Antrieb muss mittels Stromschiene in den Zuggeleitet werden oder ein Verbrennungsmotor an Bord übernimmt die Energieversorgung.

Das Know-how für den Fahrweg kaufte China in Deutschland. Der Technologietransfer begann im Januar 2001 durch die Transrapid Guideway Consulting Group (TGC), eine Kooperation der beiden mittelständischen Bauunternehmungen Max Bögl, Neumarkt, und der vdw-Gruppe, Köln, sowie des namhaften Planungsunternehmens CBP Consulting Engineers GmbH, München. Sie lieferten u. a. das geschützte Know-how für Planung und Bau des Fahrwegträgers und der dazu nötigen Fertigungsabläufe, schulten die chinesischen Fachleute in Gründung, Trassierung, Baustoffkunde sowie Stützen- und Trägerbemessung. Auch die Ausführungsplanung für ein trassennahes Fertigteilwerk kam aus Deutschland.

2002 entschloss sich China in Shanghai das Zentrum für Magnetbahn-Forschung und -Entwicklung einzurichten. Dazu gehört eine 1,5 km lange Teststrecke für Fahrzeuge mit Langstator-Linearantrieb. Gleichfalls wurde der Bau eines Magnetbahn-Prototypens vorangetrieben, der letztes Jahr fertiggestellt wurde. Der Zug besteht aus zwei Wageneinheiten ein Wagon wurde in Zusammenarbeit von Southwest Jiaotong University (SWJU) und Chengdu Aircraft Industrie Group fertiggestellt, der andere von der National University of Sciences Defense and Technology (NUSDT) und der Changchun Passenger Car Works. Im Juli soll Chinas Magnetbahn mit Langstator-Linearmotor erstmals fahren.

Im Zentrum für Magnetbahntechnik in Shanghai will China das Know-how der einzelnen nationalen Einrichtungen bündeln bzw. fließen lassen maßgeblich sind das im Einzelnen:

  • Changchun Passenger Car Works, Changchun/Jilin.
  • Chengdu Aircraft Industrie Group, Chengdu/Sichuan;
  • Chinese Academy of Sciences, Institute of Electrical Engineering, Beijing;
  • National University of Sciences Defense and Technology, Changcha/ Hunan (NUSDT);
  • Southwest Jiaotong (=Transportver- kehr) University, Chengdu/Sichuan;
  • Shanghai Jiaotong University;
  • Tongji University, Shanghai;
  • Zhuzhou Electrical Locomotive Institute, Zhuzhou/Hunan.

Vor mehr als 25 Jahren hatte das Ministerium für Wissenschaft und Technologie, MOST (bis 1998 Kommission für Wissenschaft und Technologie), die Entwicklung der Magnetschwebetechnik vorangetrieben, die bis 2002 nicht mit der Technik in Deutschland und Japan zu vergleichen war.

Die zwei bisher entwickelten und gebauten chinesischen Bahnsysteme der SWJU und der NUSDT mit ihren Kurzstator-Linearantrieben sind in Technik, Produktion, Qualität und Wirtschaftlichkeit nicht vergleichbar mit dem Transrapid, auch nicht erprobt. Mit ihnen im öffentlichen Nahverkehr und etwa 100 km/h Passagiere zu befördern, dürfte nun aufgegeben werden.

Für sie waren zwei Strecken geplant – für die SWJU-Bahn eine öffentliche 2 km lange Strecke im Naturpark von Qingchengshan (Sichuan) als Attraktion am Eingang des Parks für NUSDT ein Zubringerverkehr über 2,2 km zur Großen Mauer von Badaling (Beijing) – gebaut wurden jedoch nur ca. 500 m in Sichuan. Dort wurde aber letztes Jahr im März der Betrieb eingestellt.

 

 

Ein Beitrag von:

  • Wolfgang Pester

    Ressortleiter Infrastruktur bei VDI nachrichten. Fachthemen: Automobile, Eisenbahn, Luft- und Raumfahrt.

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