Gepäckanlage, KI und CT-Scanner: Welcher deutsche Flughafen technisch vorne liegt
81 km Gepäckanlage, KI und CT-Scanner: Frankfurt führt das Ranking an. Doch München, Hamburg und Köln/Bonn punkten mit eigener Hightech.
Am Flughafen München sind alle Sicherheitskontrollspuren im Terminal 2 auf moderne CT-Technik umgerüstet. Die Scanner erzeugen dreidimensionale Bilder des Handgepäcks und sollen Kontrollen beschleunigen sowie zusätzliche Kapazitäten schaffen.
Foto: picture alliance / SZ Photo | Johannes Simon
81 km Fördertechnik bewegen in Frankfurt bis zu 20.500 Koffer pro Stunde. Mehr als 50 CT-Scanner suchen dort mit KI-Unterstützung nach verbotenen Gegenständen. München erstellt ein digitales Abbild seiner Gepäckprozesse, Hamburg investiert mehr als 90 Mio. € in die Erneuerung der Gepäcklogistik und Köln/Bonn hat seine zentrale Sicherheitskontrolle bereits komplett auf CT-Technik umgestellt. Welcher deutsche Flughafen ist technisch tatsächlich am weitesten?
Einen aktuellen Anhaltspunkt liefert eine Analyse des Elektronikdistributors Mouser Electronics. Das Unternehmen hat 25 deutsche Flughäfen untersucht und Frankfurt mit 91,2 von 100 Punkten auf Platz eins gesetzt. München folgt mit 89,8 Punkten, der Flughafen Berlin Brandenburg mit 80,3 Punkten. Dahinter liegen Hamburg, Düsseldorf und Stuttgart.
Die komplette Top Ten sieht so aus:
| Rang | Flughafen | Punkte |
| 1 | Frankfurt/Main | 91,2 |
| 2 | München | 89,8 |
| 3 | Berlin Brandenburg | 80,3 |
| 4 | Hamburg | 77,3 |
| 5 | Düsseldorf | 76,9 |
| 6 | Stuttgart | 71,8 |
| 7 | Hannover | 71,5 |
| 8 | Nürnberg | 68,2 |
| 9 | Köln/Bonn | 66,0 |
| 10 | Bremen | 63,1 |
Der Abstand von 1,4 Punkten zwischen Frankfurt und München sagt allerdings wenig darüber aus, welcher Flughafen technisch tatsächlich leistungsfähiger ist. Mouser bündelt sehr unterschiedliche Kriterien. In die Bewertung fließen neben Automatisierung oder intelligenten Gepäcksystemen auch WLAN, Apps, kontaktloses Bezahlen, E-Ladesäulen, Energiekonzepte und Faktoren zur Flughafenqualität ein. Der Index ist deshalb kein technischer Leistungsvergleich im engeren Sinne. Aussagekräftiger ist der Blick auf die tatsächlich eingesetzten Systeme.
Inhaltsverzeichnis
- Frankfurt bewegt bis zu 20.500 Koffer pro Stunde
- München transportiert die Koffer nach einem anderen Prinzip
- Am BER machen CT-Scanner einen anderen Digitalservice überflüssig
- Hamburg investiert mehr als 90 Mio. € in seine Gepäckanlage
- Düsseldorf setzt stark auf Self Bag Drop – CT-Ausbau läuft noch
- Stuttgart bereitet Terminal 3 auf CT-Technik vor
- Köln/Bonn landet auf Platz neun – und schlägt trotzdem die Großen
- Und Hannover, Nürnberg und Bremen?
- Wer liegt nun technisch vorne?
Frankfurt bewegt bis zu 20.500 Koffer pro Stunde
Die erste eindrucksvolle Zahl liefert Frankfurt. Fraport beziffert sein computergesteuertes Gepäckfördersystem aktuell auf 81 km Länge. Die Transportbehälter erreichen bis zu 18 km/h, maximal lassen sich 20.500 Gepäckstücke pro Stunde bewegen. Die Anlage ging in ihren Ursprüngen bereits 1974 in Betrieb und wurde seitdem immer wieder erweitert und modernisiert.
Seit April 2026 kommt eine weitere Dimension hinzu. Im neuen Terminal 3 schlängelt sich eine elf Kilometer lange Gepäckförderanlage durch die unterirdischen Ebenen. Fraport weist diese Anlage auf der Projektseite separat aus. Die 81 km des bestehenden Systems und die elf Kilometer von Terminal 3 sollte man deshalb nicht ohne Weiteres zu einer neuen Gesamtlänge addieren.
Frankfurts Gepäcktechnik in Zahlen
- 81 km lang ist das bestehende Gepäckfördersystem.
- Bis zu 18 km/h erreichen die Transportbehälter.
- 20.500 Gepäckstücke pro Stunde kann die Anlage maximal bewegen.
- 11 km lang ist die separate Gepäckförderanlage von Terminal 3.
- Bis zu 19 Mio. Passagiere pro Jahr kann Terminal 3 zunächst abfertigen.
- Rund 4 Mrd. € hat Fraport in das neue Terminal investiert.
An der zentralen Sicherheitskontrolle von Terminal 3 stehen 19 CT-Scanner bereit, hinzu kommen automatisierte Gepäckaufgabe und neue digitale Passagierprozesse.
Frankfurts technische Herausforderung liegt damit nicht nur in der Größe der Anlagen. Neue Systeme müssen in eine über Jahrzehnte gewachsene Flughafeninfrastruktur integriert werden, ohne den laufenden Betrieb des größten deutschen Luftverkehrsdrehkreuzes lahmzulegen.
KI schaut in Frankfurt ins Handgepäck
Auch bei den Sicherheitskontrollen hat Frankfurt stark aufgerüstet. Seit Januar 2026 läuft dort das Automatic Prohibited Item Detection System (APIDS) regulär. Die Software wertet Aufnahmen der Handgepäckscanner mithilfe künstlicher Intelligenz aus und markiert Gegenstände, die möglicherweise verboten sind.
Die Entscheidung trifft weiterhin ein Mensch. Das Sicherheitspersonal prüft die von der Software markierten Bereiche und entscheidet, ob eine weitere Kontrolle notwendig ist.
APIDS läuft inzwischen auf mehr als 50 CT-Scannern von Smiths Detection. Fraport zufolge wurden bis Anfang 2026 rund 50 Mio. € in neue Kontrollspuren und CT-Technik investiert.
So funktioniert die KI-unterstützte Kontrolle
- CT-Scanner: Das Gerät erzeugt aus Röntgenprojektionen eine dreidimensionale Darstellung des Handgepäcks.
- KI-Software: APIDS analysiert die Aufnahmen und markiert potenziell verbotene Gegenstände.
- Sicherheitspersonal: Ein Mensch bewertet die markierten Bereiche und entscheidet über weitere Kontrollen.
Durch die dreidimensionale Darstellung lassen sich Gegenstände aus verschiedenen Richtungen betrachten und bestimmte verdächtige Materialien automatisiert erkennen. An entsprechend ausgerüsteten Kontrollstellen müssen elektronische Geräte nicht mehr aus dem Gepäck genommen werden.
Beim Körperscanner kann der Passagier weitergehen
Frankfurt setzt neue Technik auch bei der Personenkontrolle ein. Seit 2025 arbeitet dort der QPS Walk2000 von Rohde & Schwarz regulär.
Anders als bei herkömmlichen Körperscannern müssen Reisende keine festgelegte Position einnehmen und kurz stillstehen. Sie gehen mit normaler Geschwindigkeit durch das Gerät. Der Scanner arbeitet mit Millimeterwellen und einer KI-gestützten Detektionssoftware. Wird etwas Auffälliges erkannt, erhält das Kontrollpersonal einen Hinweis auf die entsprechende Körperregion.
Nach Angaben von Fraport war Frankfurt der erste Flughafen weltweit, der einen solchen Walk-through-Scanner regulär einsetzt. Rund 18.000 abfliegende Passagiere passieren täglich den entsprechend ausgestatteten Kontrollbereich.
Kameras kontrollieren den Turnaround
Der vielleicht spannendste KI-Einsatz findet allerdings nicht im Terminal statt, sondern auf dem Vorfeld.
Gemeinsam mit Lufthansa und der Lufthansa-Tochter zeroG hat Fraport das Computer-Vision-System „seer“ entwickelt. Kameras beobachten die Abfertigung eines Flugzeugs und erkennen automatisch einzelne Arbeitsschritte. Die Software kann beispielsweise erfassen, wann die Fluggastbrücke andockt oder bestimmte Abfertigungsprozesse beginnen und enden. Die Ereignisse werden automatisch mit Zeitstempeln versehen und in einer gemeinsamen Datenbasis zusammengeführt.
Der Nutzen liegt vor allem in der Früherkennung von Verzögerungen. Gerät ein Arbeitsschritt ins Hintertreffen, können nachfolgende Prozesse darauf reagieren, bevor aus wenigen verlorenen Minuten eine größere Verspätung entsteht.
Im Juli 2025 arbeitete „seer“ zunächst an fünf Flugzeugpositionen. Bis Ende des dritten Quartals 2025 sollte die Zahl auf 20 steigen, danach war ein schrittweiser flächendeckender Ausbau vorgesehen. Einen aktuellen belastbaren Ist-Stand zur Zahl der ausgerüsteten Positionen veröffentlicht Fraport bislang nicht.
Das Gesicht kann in Frankfurt die Bordkarte ersetzen
Bei biometrischen Abläufen besitzt Frankfurt ebenfalls einen Vorsprung. Seit 2023 steht Gesichtserkennung grundsätzlich Passagieren aller Airlines zur Verfügung. Registrierte Reisende können biometrische Kontrollpunkte vom Check-in über die Bordkartenkontrolle bis zum Boarding nutzen. Das Gesicht übernimmt dort die Funktion des Identifikationsmerkmals.
Damit geht Frankfurt bei der biometrischen Prozesskette weiter als beispielsweise der BER, wo Gesichtserkennung bislang nur an ausgewählten Sicherheitskontrollen und an der zentralen Grenzkontrolle in Terminal 1 eingesetzt wird. Zum Boarding benötigen Reisende dort weiterhin ihre Bordkarte.
Frankfurts neue Technik hatte aber auch Startprobleme
Technologische Spitzenstellung bedeutet allerdings nicht automatisch störungsfreien Betrieb. Das zeigte ausgerechnet eines der Prestigeprojekte von Terminal 3.
Die neue, vollautomatische Sky Line verbindet die Terminals auf einer 5,6 km langen Strecke und kann im Regelbetrieb bis zu 4.000 Menschen pro Stunde und Richtung transportieren. Ende Mai 2026 nahm Fraport das System jedoch vorübergehend außer Betrieb. Hintergrund waren wiederkehrende technische Probleme, die erst unter steigender Belastung im laufenden Betrieb aufgetreten waren.
Am 15. Juni nahm die Bahn nach technischen Anpassungen, Fahrzeugkontrollen und mehreren Softwareupdates den Betrieb wieder auf. Fraport erklärte damals zugleich, weitere technische Probleme ließen sich zunächst nicht vollständig ausschließen.
Der Vorfall liefert einen wichtigen Gegenpunkt zum Innovationsranking: Neue Technik muss nicht nur vorhanden sein. Sie muss unter hoher Auslastung zuverlässig funktionieren.
München transportiert die Koffer nach einem anderen Prinzip
Beim zweitplatzierten Flughafen München lohnt sich besonders der Blick auf die Gepäcklogistik.
Terminal 2 arbeitet bereits seit 2003 mit einem Individual Carrier System (ICS). Dabei wird jedes Gepäckstück einem eigenen Transportbehälter zugeordnet. Anders als bei einem konventionellen Bandsystem bewegt sich der Koffer damit nicht lose durch die Anlage, sondern bleibt über weite Strecken mit seinem Behälter verknüpft.
Nach Angaben des Anlagenherstellers BEUMER ist das System inzwischen rund 45 km lang und erreicht eine Sortierkapazität von ungefähr 20.000 Gepäckstücken pro Stunde. BEUMER nennt außerdem eine Systemverfügbarkeit von 99,9 % und eine Trackingrate der Gepäckdaten von 100 %.
Diese Zahlen lassen sich allerdings nicht eins zu eins mit den 81 km und 20.500 Gepäckstücken pro Stunde in Frankfurt vergleichen. Die Betreiber und Hersteller grenzen ihre Systeme unterschiedlich ab; zudem beziehen sich die Münchner Werte auf das ICS des Terminal-2-Komplexes. Für einen direkten Leistungsvergleich reicht deshalb die Zahl der Kilometer oder Koffer pro Stunde nicht aus.
| Gepäcktechnik | Frankfurt | München Terminal 2 |
| Systemlänge | 81 km bestehendes System* | rund 45 km |
| Kapazität | bis 20.500 Gepäckstücke/h | rund 20.000 Gepäckstücke/h |
| Prinzip | großskalige, gewachsene Förderinfrastruktur | Individual Carrier System |
| Besonderheit | hohe Gesamtdimension | individuelle Zuordnung der Gepäckstücke |
Das Münchner System zeigt damit einen anderen technischen Ansatz: Frankfurt beeindruckt durch die Dimension seiner gewachsenen Gepäckinfrastruktur, München durch die konsequente individuelle Zuordnung und Nachverfolgung der Gepäckstücke.
Digitales Abbild der Gepäckprozesse in Echtzeit
Seit August 2026 kommt in München eine zusätzliche Softwareebene hinzu. Der Flughafen nutzt die Process-Intelligence-Plattform des Münchner Unternehmens Celonis, um Daten aus unterschiedlichen Systemen, Anwendungen und Geräten zusammenzuführen.
Das Ergebnis ist nach Angaben von Celonis ein nahezu in Echtzeit arbeitendes digitales Abbild der Gepäckprozesse. Mitarbeiter können die Prozesskette einzelner Gepäckstücke vom Check-in bis zur weiteren Abfertigung verfolgen. Das System soll außerdem erkennen, wann und wo sich Spitzenlasten aufbauen, und beim Überschreiten definierter Schwellenwerte automatisch Warnungen auslösen.
Damit geht die Digitalisierung über die reine Fördertechnik hinaus. Nicht nur Motoren, Sortierer und Behälter werden überwacht, sondern der Prozess, in dem sie zusammenarbeiten.
15 neue CT-Spuren in Münchens Terminal 2
Bei der Passagierkontrolle hat München ebenfalls deutlich aufgerüstet. Seit April 2025 ist die zentrale Sicherheitskontrolle im Terminal 2 vollständig auf CT-Technik umgestellt. Nach Angaben des Flughafens benötigten anschließend 95 % der Passagiere weniger als zehn Minuten, um die Sicherheitskontrolle zu passieren. Aktuell stehen im Terminal 1 und Terminal 2 zusammen 18 Sicherheitskontrollspuren mit CT-Scannern zur Verfügung.
Der im April 2026 in Betrieb gegangene neue Pier des Terminal 1 besitzt ebenfalls zentrale Sicherheitskontrollen mit CT-Technik. Das rund 95.000 m² große Gebäude schafft zusätzliche Kapazität für bis zu sechs Millionen Passagiere pro Jahr.
München liegt damit in der technischen Gesamtbetrachtung dicht hinter Frankfurt – und besitzt mit seinem ICS und der aktuellen Prozessanalyse zwei besonders interessante Systeme für die Gepäckabfertigung.
Am BER machen CT-Scanner einen anderen Digitalservice überflüssig
Der drittplatzierte BER setzt besonders stark auf moderne Sicherheitskontrollen. Derzeit sind die Kontrollbereiche 1 und 5 in Terminal 1 sowie die Kontrolle in Terminal 2 mit CT-Scannern ausgestattet. Die Bereiche 2 und 4 in Terminal 1 arbeiten dagegen noch mit konventioneller Technik. Insgesamt stehen in beiden Terminals 24 Spuren mit moderner Kontrolltechnik zur Verfügung.
Wie stark die neuen Anlagen das Verhalten der Reisenden verändern, zeigte sich im Frühjahr 2026. Ende Mai stellte der BER die Reservierung von Zeitfenstern über den Dienst „BER Runway“ ein. Im April hatten 90 % der Passagiere mit reserviertem Zeitfenster ihren Slot nicht genutzt und sich kurzfristig für die neuen CT-Kontrollen entschieden.
Über BER Biometrics können registrierte Passagiere außerdem ausgewählte Sicherheitskontrollen und die zentrale Grenzkontrolle in Terminal 1 per Gesichtserkennung passieren, ohne dort ihre Bordkarte vorzuzeigen. Das Angebot steht Passagieren aller Airlines offen. Am Gate wird die Bordkarte weiterhin benötigt.
Hamburg investiert mehr als 90 Mio. € in seine Gepäckanlage
Im Mouser-Ranking folgt Hamburg auf Platz vier. Gerade hier wäre es falsch, den Flughafen als technisch unauffälligen Verfolger abzuhaken.
Hamburg Airport hat Anfang 2026 eine umfassende Modernisierung seiner Gepäckfördertechnik gestartet. Mehr als 90 Mio. € sollen in die Erneuerung fließen. Die bestehende Anlage in Terminal 1 ist seit 2005 in Betrieb, umfasst rund 3,5 km Förderstrecke und bewegt täglich bis zu 30.000 Gepäckstücke.
Geplant sind optimierte Transportwege, zusätzliche Gepäckspeicher und neue Automatisierungstechnik. Als Voraussetzung entsteht zunächst eine rund 2800 m² große zusätzliche Sortierhalle mit drei Sortierrundläufen, die im Mai 2027 in Betrieb gehen soll. Ab November 2026 wird anschließend die bestehende Anlage schrittweise erneuert. Abschluss ist für Mai 2029 vorgesehen – während des laufenden Flughafenbetriebs.
Damit steht Hamburg vor einer ähnlichen ingenieurtechnischen Aufgabe wie Frankfurt: Nicht nur neue Fördertechnik muss funktionieren. Der Austausch muss erfolgen, während jeden Tag weiter Gepäck durch das bestehende System läuft.
Wasserstoff auf dem Vorfeld
Auch beim Bodenverkehr verfolgt Hamburg einen ungewöhnlichen Weg. Nach einem rund einjährigen Praxistest hat der Flughafen 2026 die Umrüstung erster Gepäckschlepper auf Wasserstoff-Verbrennungsmotoren beauftragt. Es handelt sich ausdrücklich nicht um Brennstoffzellenfahrzeuge. Bestehende Schlepper werden im Retrofit mit einem gemeinsam mit HTM Hydro Technology Motors entwickelten Wasserstoffmotor ausgerüstet.
Der getestete Prototyp kam nach Angaben des Flughafens mit einer Tankfüllung über eine komplette Arbeitsschicht. Die ersten weiterentwickelten Fahrzeuge sollen 2027 in den regulären Betrieb gehen. Parallel plant Hamburg zunächst eine containerbasierte Wasserstofftankstelle.
Bereits 2025 testete der Flughafen außerdem autonome, KI-gestützte Roboter zur Kontrolle des Sicherheitszauns. Das blieb allerdings ein auf vier Monate begrenztes Pilotprojekt und ist deshalb nicht mit bereits flächendeckend eingesetzter Betriebstechnik gleichzusetzen. Hamburg ist damit vor allem beim Umbau bestehender Infrastruktur und bei alternativen Bodenfahrzeugen interessant.
Düsseldorf setzt stark auf Self Bag Drop – CT-Ausbau läuft noch
Düsseldorf liegt im Mouser-Ranking knapp hinter Hamburg auf Rang fünf. Auffällig ist dort vor allem die Automatisierung der Passagierprozesse. Im Sommer 2026 boten bereits 15 Fluggesellschaften Self Bag Drop an, darunter Lufthansa, Eurowings, Condor, KLM, Air France und easyJet. Weitere Airlines sollen folgen.
Auch CT-Scanner sind in Düsseldorf bereits vorhanden, aber noch nicht an allen Kontrollstellen. Der Flughafen schafft nach eigenen Angaben weitere bauliche und technische Voraussetzungen für deren Ausbau. Am Flugsteig A stehen zudem 13 E-Gates bereit, an denen Passagiere ihre Bordkarten selbst einlesen können. 2025 war Düsseldorf außerdem Pilotstandort für das europäische Entry/Exit-System; dafür stehen 35 Self-Service-Kioske zur Vorregistrierung bereit.
Der langfristige Masterplan 2045 geht noch weiter. Vorgesehen sind zusätzliche CT-Scanner, mehr Self Bag Drop, biometrische Quick-Boarding-Gates sowie eine Erweiterung und Modernisierung der Gepäcksortierung und -speicherung. Vieles davon ist allerdings noch Planung und darf deshalb nicht mit bereits verfügbarer Technik gleichgesetzt werden. Düsseldorf ist damit ein gutes Beispiel dafür, wie stark die Rangfolge davon abhängt, ob aktuelle Technik oder angekündigte Ausbauprogramme bewertet werden.
Stuttgart bereitet Terminal 3 auf CT-Technik vor
Auf Platz sechs folgt Stuttgart. Dort läuft die Umstellung langsamer. Für mehr als 5 Mio. € hat der Flughafen die Sicherheitskontrollen in Terminal 3 umgebaut und baulich für neue CT-Geräte vorbereitet. Nach der Wiedereröffnung zum Sommerflugplan 2026 kommt dort zunächst weiterhin konventionelle Röntgentechnik zum Einsatz. Die CT-Geräte sollen anschließend die bestehende Technik ersetzen.
Parallel bietet Stuttgart mit der Smart Lane reservierbare Zeitfenster für die Sicherheitskontrolle an. Bei ausgewählten Fluggesellschaften steht zudem Self Bag Drop zur Verfügung.
Im direkten Vergleich mit Frankfurt, München oder Hamburg fehlt Stuttgart derzeit aber ein ähnlich großes bereits realisiertes technisches Alleinstellungsmerkmal. Platz sechs im Mouser-Ranking bedeutet daher nicht, dass der Flughafen bei einer konkreten Schlüsseltechnologie ebenfalls auf Rang sechs liegt.
Köln/Bonn landet auf Platz neun – und schlägt trotzdem die Großen
Das Mouser-Ranking hat einen auffälligen Ausreißer: Köln/Bonn erreicht nur Platz neun. Bei der Umrüstung der Sicherheitskontrolle ist der Flughafen inzwischen trotzdem weiter als viele größere Konkurrenten.
Am 14. Juli 2026 eröffnete Köln/Bonn seine vollständig modernisierte zentrale Kontrolle. Alle elf Spuren sind mit CT-Technik ausgestattet. Nach Angaben des Flughafenbetreibers ist Köln/Bonn damit der erste deutsche Großflughafen, der seine Sicherheitskontrolle flächendeckend auf CT-Technik umgestellt hat. Die Investition lag bei rund 25 Mio. €.
Elektronische Geräte und Flüssigkeiten müssen dort nicht mehr aus dem Handgepäck genommen werden. An den neuen Spuren dürfen Flüssigkeitsbehälter bis zu zwei Liter fassen.
Gerade dieses Beispiel zeigt, weshalb „modernster Flughafen“ keine eindeutige technische Kategorie ist. Ein kleinerer Flughafen kann einen abgegrenzten Bereich vollständig erneuern. Ein Drehkreuz wie Frankfurt muss dagegen erheblich mehr Kontrollstellen, Gepäckstrecken, Terminals und Schnittstellen modernisieren und häufig alte und neue Technik parallel betreiben.
Und Hannover, Nürnberg und Bremen?
Hannover, Nürnberg und Bremen belegen im Mouser-Ranking die Plätze sieben, acht und zehn. Für die Fragestellung dieses Vergleichs sind sie vor allem deshalb relevant, weil sie zeigen, dass die Rangliste über die hier näher untersuchten Großflughäfen hinausgeht.
Ein eigenes Kapitel für jeden Flughafen würde den technischen Vergleich allerdings wenig voranbringen. Entscheidend sind die Technologien, mit denen sich derzeit klare Unterschiede zeigen: großskalige Gepäckautomation, CT-Sicherheitskontrollen, Biometrie, KI-gestützte Prozesssteuerung und die Modernisierung bestehender Anlagen.
Wer liegt nun technisch vorne?
Vergleicht man nicht die Mouser-Punktzahl, sondern konkrete Systeme, ergibt sich ein deutlich differenzierteres Bild:
| Technikbereich | Besonders stark |
| Umfang der Gepäckinfrastruktur | Frankfurt |
| Individualisierte Gepäckförderung | München |
| Digitales Abbild der Gepäckprozesse | München |
| KI-Unterstützung bei Handgepäckkontrollen | Frankfurt |
| Walk-through-Personenscanner | Frankfurt |
| KI-Analyse der Flugzeugabfertigung | Frankfurt |
| Biometrische Prozesskette | Frankfurt |
| Flächendeckende zentrale CT-Sicherheitskontrolle | Köln/Bonn |
| Großmodernisierung bestehender Gepäcktechnik | Hamburg |
| Self Bag Drop über viele Airlines | Düsseldorf |
In der technologischen Breite hat Frankfurt derzeit die stärksten Argumente für Platz eins. Dort treffen großskalige Gepäcklogistik, mehr als 50 KI-unterstützte CT-Scanner, biometrische Identifikation, Walk-through-Körperscanner, Computer Vision auf dem Vorfeld und die neue Technik des Terminal 3 aufeinander.
München liegt näher, als die reine Größe der Anlagen vermuten lässt. Das ICS im Terminal 2 und die aktuelle datenbasierte Analyse der Gepäckprozesse zeigen einen hohen Automatisierungsgrad. Hamburg wiederum steckt mitten in einer technisch anspruchsvollen Erneuerung seiner Gepäcklogistik, während Düsseldorf vor allem Passagierprozesse automatisiert.
Köln/Bonn liefert schließlich den besten Beleg gegen eine allzu präzise Rangliste: Deutschlands Nummer neun im Mouser-Ranking liegt bei der flächendeckenden CT-Umrüstung vor mehreren höher bewerteten Flughäfen.
Die Frage nach Deutschlands modernstem Flughafen hat deshalb keine mathematisch eindeutige Antwort. Frankfurt bietet derzeit die größte technische Bandbreite. Wer dagegen ausschließlich Gepäcklogistik, den Umbau bestehender Anlagen oder den flächendeckenden Einsatz von CT-Scannern betrachtet, kann zu einem anderen Ergebnis kommen.
Quellen
- Fraport: Facts & Figures – Gepäckfördersystem Frankfurt
- Fraport: Terminal 3 – Eröffnung und technische Daten
- Fraport: APIDS – KI an mehr als 50 CT-Scannern
- Fraport: QPS Walk2000 im Regelbetrieb
- Fraport: KI-System „seer“ für die Flugzeugabfertigung
- Fraport: Technische Probleme und Wiederinbetriebnahme der neuen Sky Line
- BEUMER Group: ICS-Gepäcksystem am Flughafen München
- Celonis: Digitales Abbild der Münchner Gepäckprozesse
- Flughafen Berlin Brandenburg: CT-Sicherheitskontrollen am BER
- Flughafen Köln/Bonn: Vollständig mit CT-Technik ausgestattete Sicherheitskontrolle
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