Schon wieder Piste 26L: Nach kritischem 787-Start setzt A380 zu früh auf
In München geraten binnen zwei Tagen eine Boeing 787 und ein Airbus A380 auf derselben Piste in Schwierigkeiten. Die BFU untersucht beide Fälle.
Ein Boeing-Dreamliner der Vietnam Airlines startet am Flughafen München in Richtung Hanoi. Am Samstag war eine Maschine derselben Flugnummer VN34 beim Start in Schwierigkeiten geraten.
Foto: picture alliance/dpa | Karl-Josef Hildenbrand
Eine Boeing 787-9 von Vietnam Airlines hebt in München erst extrem spät ab und gelangt über das Ende der Piste hinaus. Nur zwei Tage später beschäftigt dieselbe Start- und Landebahn erneut die Ermittler: Ein Lufthansa-A380 setzt dort bereits vor der markierten Landebahnschwelle auf und beschädigt die Befeuerung. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) untersucht beide Vorfälle. Einen Zusammenhang zwischen den Ereignissen gibt es nach den bislang vorliegenden Informationen nicht.
Beim Start von Vietnam-Airlines-Flug VN34 am 15. August 2026 blieben nach Angaben des verantwortlichen Piloten nur noch rund 91 m bis zum Ende der Piste, als er die Rotation einleitete. Die Boeing 787-9 hob erst sehr spät ab. Die BFU bestätigte später Reifenspuren am Pistenende und einen Tailstrike während der Rotation.
Am 17. August kam es auf der Piste 26L zum nächsten ungewöhnlichen Ereignis. Lufthansa-Flug LH459 aus San Francisco setzte nach Angaben der Fluggesellschaft bereits auf der befestigten Fläche vor der mit weißen Blockstreifen markierten Landebahnschwelle auf. Dabei wurde die Befeuerung beschädigt. Alle 351 Passagiere konnten den Airbus A380 anschließend regulär verlassen.
Inhaltsverzeichnis
- ILS der Piste 26L war zu diesem Zeitpunkt außer Betrieb
- Zwei Tage zuvor hebt eine Boeing 787 erst sehr spät ab
- Was V1 beim Start bedeutet
- Rotation nur 91 m vor dem Bahnende
- Startmasse lag bei rund 240 t
- BFU bestätigt Tailstrike
- Boeing lässt vor der Rückkehr rund 60 t Kerosin ab
- BFU wertet Flugschreiber der Boeing aus
A380 setzt vor der Landebahnschwelle auf
Der Lufthansa-Airbus A380-800 mit dem Kennzeichen D-AIML befand sich am 17. August im Endanflug auf die Münchner Piste 26L. Der Flug mit der Nummer LH459 kam aus San Francisco.
Nach Angaben von Lufthansa erfolgte der Bodenkontakt auf der befestigten Betonfläche, aber noch vor der markierten Landebahnschwelle. In diesem Bereich kam es zu Schäden an der Befeuerung. Aero International berichtet unter Berufung auf den Aviation Herald, dass mindestens eine Leuchte getroffen wurde. An mehreren Reifen wurden zudem beschädigte Laufflächen festgestellt.
Der A380 setzte die Landung fort und rollte anschließend zum Vorfeld. Verletzt wurde niemand. Lufthansa zufolge verließen alle 351 Passagiere die Maschine regulär.
Die BFU untersucht den Vorfall. Die Blackbox wurde sichergestellt. Weshalb der A380 bereits vor der Schwelle Bodenkontakt hatte, ist bislang nicht bekannt.
Die Deutsche Flugsicherung teilte n-tv mit, ein zu frühes Aufsetzen der Maschine sei von ihr nicht dokumentiert worden. Die Piste sei am Abend des Vorfalls für rund 10 min überprüft worden. Lufthansa bestätigte dagegen den Bodenkontakt auf Beton vor der markierten Schwelle.
ILS der Piste 26L war zu diesem Zeitpunkt außer Betrieb
Zum betrieblichen Umfeld gehört, dass das Instrumentenlandesystem der Piste 26L zu diesem Zeitpunkt nicht zur Verfügung stand. Laut NOTAM A2968/26 war das ILS vom 8. Juni bis voraussichtlich 31. August 2026 außer Betrieb. Ein weiteres NOTAM verweist auf die Erneuerung der Anlage und setzte ILS- und Localizer-Anflüge auf 26L vorübergehend aus. Für Instrumentenanflüge stand ein RNP-Verfahren zur Verfügung.
Daraus lässt sich jedoch kein Zusammenhang mit dem A380-Vorfall ableiten. Aus den bislang veröffentlichten Informationen geht auch nicht hervor, welches konkrete Anflugverfahren LH459 nutzte. Warum die Maschine vor der Schwelle aufsetzte, muss die BFU klären.
Zwei Tage zuvor hebt eine Boeing 787 erst sehr spät ab
Nur zwei Tage vor der A380-Landung war Flug VN34 von Vietnam Airlines auf derselben Piste 26L in Schwierigkeiten geraten.
Die Boeing 787-9 mit der Registrierung VN-A867 sollte am 15. August von München nach Hanoi fliegen. Sie startete um 13:57 Uhr Ortszeit. An Bord befanden sich 271 Passagiere und 16 Besatzungsmitglieder.
Ein erster Bericht der vietnamesischen Luftfahrtbehörde CAAV enthält detaillierte Angaben der Besatzung zum Startlauf. Danach bemerkte die Crew etwa auf halber Strecke der Startbahn eine Auffälligkeit: Die Geschwindigkeit nahm für rund 2 s nicht weiter zu. Anschließend beschleunigte das Flugzeug wieder und erreichte V1.
Danach registrierten die Piloten ihrem Bericht zufolge erneut einen Geschwindigkeitsrückgang. Sie kamen zu dem Schluss, dass die verbleibende Bahn nicht mehr ausreichte, um den Start abzubrechen. Die Crew setzte den Start fort und brachte die Schubhebel in die höchste Stellung.
Wichtig ist die Quellenlage: Diese Angaben stammen aus dem Bericht der Besatzung. Welche Geschwindigkeiten die Flugdatenschreiber tatsächlich aufgezeichnet haben und wie sich das Flugzeug während des Startlaufs verhielt, ist damit noch nicht abschließend geklärt.
Was V1 beim Start bedeutet
V1 wird häufig als die Geschwindigkeit bezeichnet, ab der ein Start nicht mehr abgebrochen werden könne. Technisch ist diese Erklärung zu pauschal.
V1 ist eine für jeden einzelnen Start berechnete Entscheidungsgeschwindigkeit. Nach den europäischen Zulassungsvorschriften ist sie unter anderem die höchste Geschwindigkeit, bei der die erste Maßnahme zum Abbruch des Starts rechtzeitig eingeleitet werden muss, damit das Flugzeug innerhalb der berechneten Accelerate-Stop Distance zum Stillstand kommt.
Gleichzeitig muss die Startleistungsberechnung sicherstellen, dass ein Start unter den vorgeschriebenen Bedingungen beispielsweise nach dem Ausfall des kritischen Triebwerks fortgesetzt werden kann.
Die Aussage der Crew, nach dem Erreichen von V1 erneut einen Geschwindigkeitsrückgang bemerkt zu haben, gehört deshalb zu den zentralen Punkten des Berichts. Was den beschriebenen Verlauf verursacht hat, lässt sich daraus jedoch nicht ableiten.
Rotation nur 91 m vor dem Bahnende
Besonders auffällig ist der von der vietnamesischen Behörde genannte Zeitpunkt der Rotation. Laut CAAV-Bericht begann der Pilot mit dem Anheben der Flugzeugnase, als noch rund 300 ft beziehungsweise 91 m bis zum Ende der Piste verblieben.
Diese Zahl darf nicht mit der verbleibenden Strecke bis zum tatsächlichen Abheben verwechselt werden.
Bei der Rotation hebt der Pilot die Flugzeugnase an. Die dafür maßgebliche Geschwindigkeit ist VR. Das Hauptfahrwerk bleibt zunächst noch am Boden. Erst beim Liftoff verlässt auch dieses die Piste; die entsprechende Geschwindigkeit wird als VLOF bezeichnet. Die europäischen Zulassungsvorschriften unterscheiden diese Phasen ausdrücklich.
Die Boeing legte nach Beginn der Rotation also noch weitere Strecke am Boden zurück. Die BFU bestätigt bislang, dass die Maschine spät abhob. Außerdem identifizierten die Ermittler Reifenspuren am Ende der Piste, die der Boeing zugeordnet werden konnten. Während der Rotation berührte das Heck den Boden.
Wie weit die Boeing tatsächlich über das reguläre Bahnende hinausrollte, lässt sich aus den bislang veröffentlichten BFU-Angaben nicht exakt bestimmen. Nach Angaben der Deutschen Flugsicherung wurde Befeuerung hinter der Startbahn beschädigt.
Startmasse lag bei rund 240 t
Auch zur Masse des Dreamliners liegen inzwischen Angaben aus dem vietnamesischen Bericht vor. Demnach betrug die Startmasse rund 240 t. Für VN-A867 wird eine maximale Startmasse von 247,2 t genannt. Das Flugzeug lag damit unter diesem Wert.
Zum Zeitpunkt des Starts wurden in München 33 °C gemessen. Der Wind war mit 3 kt schwach und variabel, die Sichtweite betrug mindestens 10 km.
Hohe Außentemperaturen wirken sich grundsätzlich auf die Startleistung eines Flugzeugs aus. Mit steigender Temperatur nimmt die Luftdichte ab. Dadurch verändern sich unter anderem die aerodynamischen Bedingungen und die verfügbare Triebwerksleistung.
Temperatur, Startmasse und weitere Randbedingungen müssen allerdings bereits bei der Startleistungsberechnung berücksichtigt werden. Dass die Hitze den Zwischenfall verursacht oder dazu beigetragen hat, ist bislang nicht nachgewiesen.
Welche technischen, betrieblichen oder menschlichen Faktoren zu dem ungewöhnlichen Startlauf führten, ist Gegenstand der Untersuchung.
BFU bestätigt Tailstrike
Kurz nach dem Abheben erhielt die Besatzung Warnmeldungen zum Heckkontakt und zum Reifendruck. Die BFU bestätigte später, dass das Heck der Boeing während der Rotation tatsächlich den Boden berührte.
Auch die technische Inspektion der Maschine zeigte entsprechende Schäden. Laut dem CAAV-Bericht fanden sich an der Unterseite des hinteren Rumpfs längliche Schleifspuren und Beschädigungen der Außenhaut.
Hinzu kamen vier beschädigte Reifen des Hauptfahrwerks – drei auf der linken und einer auf der rechten Seite. Während des Fluges hatte das System bereits einen Druckverlust an vier der acht Hauptfahrwerksreifen gemeldet.
Aus diesen Schäden lässt sich allerdings nicht ableiten, wodurch die einzelnen Reifen beschädigt wurden. Die bisherigen Untersuchungsergebnisse beantworten diese Frage noch nicht.
Boeing lässt vor der Rückkehr rund 60 t Kerosin ab
Nach den Warnmeldungen informierte die Besatzung die Flugsicherung und entschied sich zur Rückkehr nach München.
Da die Boeing gerade zu einem Langstreckenflug nach Hanoi gestartet war, war ihre Masse noch hoch. Laut CAAV ließ die Besatzung deshalb Treibstoff ab, um die Masse vor der Landung zu reduzieren. Nach Angaben der Deutschen Flugsicherung waren es rund 60 t Kerosin.
Vor der Landung flog die 787 zweimal in geringer Höhe über den Flughafen. Dadurch konnte das Fahrwerk vom Boden aus kontrolliert werden. Anschließend landete die Maschine gegen 15:58 Uhr auf der Piste 26R. Alle Passagiere und Besatzungsmitglieder blieben unverletzt.
BFU wertet Flugschreiber der Boeing aus
Die Untersuchung des 787-Vorfalls liegt bei der BFU. Die Flugschreiber werden bei der Behörde in Braunschweig ausgelesen. Nach Angaben der BFU müssen weitere Fakten aus den Bereichen Mensch und Technik sowie zu möglichen organisatorischen Einflussfaktoren ermittelt werden. Auch die Sicherheitsuntersuchungsstellen aus Vietnam und den USA sind beteiligt.
In Vietnam hat der Vorfall ebenfalls Konsequenzen. Das Bauministerium forderte Vietnam Airlines auf, unter anderem Abläufe bei Ausbildung, Flugbetrieb und Wartung zu überprüfen und mit den deutschen Ermittlern sowie den beteiligten Herstellern zusammenzuarbeiten.
Damit untersucht die BFU derzeit zwei ungewöhnliche Ereignisse, die sich innerhalb von zwei Tagen auf der Piste 26L des Münchner Flughafens ereignet haben: den sehr späten Start einer Boeing 787-9 und den Bodenkontakt eines Airbus A380 vor der Landebahnschwelle.
Quellen
- n-tv/dpa: „Flughafen München: Lufthansa-A380 setzt vor Landebahn auf – BFU untersucht ungewöhnliche Landung“, 20. August 2026. Zum Beitrag
- aeroTELEGRAPH: „Airbus A380 von Lufthansa setzt in München zu früh auf und trifft Leuchte – schon wieder auf Piste 26L“, 18. August 2026. Zum Beitrag
- aeroTELEGRAPH: „Heck am Boden, Reifenspuren am Pistenende: Deutsche Unfallbehörde nennt erste Fakten zu Vietnam-Airlines-Zwischenfall“, 18. August 2026. Zum Beitrag
- Civil Aviation Authority of Vietnam (CAAV): „Thông tin về sự cố chuyến bay VN34 của Vietnam Airlines tại Cảng hàng không quốc tế Munich (Đức)“, 16. August 2026. Zur Mitteilung
- Thanh Niên: „Phi công Vietnam Airlines báo cáo lý do phải quay đầu hạ cánh tại Munich“, 18. August 2026. Zum Bericht
- EASA: „Easy Access Rules for Large Aeroplanes (CS-25)“ – Vorschriften unter anderem zu Startleistung, V1, VR und VLOF. Zur Quelle
- RocketRoute: NOTAM-Informationen für den Flughafen München (EDDM), unter anderem zum zeitweisen Ausfall des ILS der Piste 26L. Zu den Airport-Informationen
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